序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇規劃運營一體化，期待它們能激發您的靈感。

篇1

亞馬遜的彈性計算云現在能夠以每小時5美分的價格提供小容量(2GB)的保留空間。與企業內部信息技術團隊比起來，這樣的價格是否具有競爭力?貴公司是怎么考慮的呢?與彈性計算云相比。是否有可供對比的單虛擬機內部小時使用成本呢?在本文中，就公共基礎設施即服務云和價值相關的內部信息技術團隊在成本運行方面的差別，我會盡量進行全面比較。(請注意：盡管在分析中我使用的是彈性計算云，但類似的分析也可以用于其他云服務供應商。)

為了能夠了解內部信息技術團隊和公共云在成本運行方面的差別，我需要先確定一些基本參數。由于公共云收費標準是基于每臺虛擬機小時使用成本，但是關于此項標準沒有任何權威的說明。因此，我決定自己建立相關的對比標準，它是基于對報價的保守估計以及來自通貨膨脹方面的少量影響。這樣的話，我就可以得到和典型企業服務器小時運行實際成本差別不大的數字了。下面就是我得出的結論，服務器小時運行成本為25美分：

(1)我選擇支架空間基本配置的專用托管服務器來作為傳統數據中心服務器的模擬替代對象。一臺3.5GB容量的托管服務器價格為每月419美元。折合每小時為58美分。

(2)假設支架空間和相關信息技術部門都可以獲得20％的利潤，實際運行的成本就是每小時35美分了。

(3)考慮到支架空間的服務器比彈性計算云提供的空間大不少，所以，我們每小時再減掉4美分(11％)。

(4)現在成本變成了每小時31美分。

(5)考慮到我可能忽略了一些重要因素。所以在上面的基礎上再減少20％，最終就得到了每小時25美分的保守估計成本。

因此，現在我們可以就公共基礎設施即服務云提供的每小時5美分的價格，與物理設備25美分的價格進行比較了，這整整是500％的差別。信息技術部門應該怎么解決成本方面的巨大差別呢?

降低成本

首先，我們在這里比較的是虛擬機小時成本和物理服務器小時成本。因此，需要對實際數字進行調整。一些分析家聲稱服務器利用率在4％(數據中心只能有4％的利用率)到7％(昆德拉：美國聯邦政府數據中心的利用率為7％)的范圍里，但高德納表示，傳統數據中心服務器的利用率在15％到20％左右。而虛擬化可以達到40％，考慮到與虛擬化相關成本的增加，我們將數字調整為每小時12.5美分。

從降低成本的角度來看，選擇虛擬化技術是一個不錯的開始，但是成本依然比公共云高一倍以上。信息技術部門還能做什么?大多數巨型公司都會采用管理工具來降低整體管理成本，提高數據中心的可靠性。

這樣的話，還可以將成本消減20％，將內部成本降低到每虛擬機小時10美分。

業務需求

盡管效果不錯，但價格還是公共云的兩倍。應該怎么向首席信息官或者首席財務官說明高出來的成本昵?這就是為什么需要理解公司業務模式開始發揮作用的原因。哪些非成本方面的問題需要被考慮到?下面給出的就是一些例子：

服務水平協議：彈性計算云提供了99.95％的正常運行時間保證，但是如果服務器發生長時間離線的情況會造成什么問題呢――記得閃電擊中了亞馬遜的一座數據中心，結果導致部分客戶斷網4小時之久。如果懶得去要的話，你會在下一個月的發票中得到賠償。彈性計算云數據中心操作人員對數以千計需要上線的服務器是按照什么方式考慮的呢?在域控制器恢復之前，應該怎么處理SQL server呢?

安全性：數據泄漏、數據所有權、管轄權，云服務提供商的工作人員是怎樣進行篩選和控制的?他們采用了什么樣的邊界安全措施?當你將數據存儲在另外一家公司的硬件里時，需要放棄哪些權利?在對硬盤進行銷毀處理的時候，他們采取了什么樣的措施來保證有效性?當多客戶共享云中的一名客戶被美國國土安全部或國稅局之類的執法機關進行調查時，被扣押硬件上的所有信息會被如何處理?是否會保證你的數據沒有離開自己的管轄范圍?

遵循規范：需要遵循的包括薩班斯法案、支付卡行業數據安全標準、個人信息保護和電子文檔法案、健康保險責任法案、金融服務現代化法案等等，不一而足。在公共云中的關鍵系統能做到這一點嗎?

其他方面：你是否準備將現有的授權遷移到云中?如果云供應商倒閉了，應該怎么辦?

你所在的公司是否愿意接受這些風險呢?一旦對業務需求有了了解，你可能就會發現將某些應用遷移到云中是非常明智的。舉例來說，培訓服務器、演示環境或者用戶接受度測試都是不錯的選擇。

篇2

1鄉鎮公交一體化的發展措施

鄉鎮公交一體化與縣域公交規劃、鄉村公交規劃既有聯系又存在區別。縣域公交規劃是指在某個縣城內或各個縣鎮之間規劃建設公交路線，給各個縣鎮內的出行者提供出行便利；鄉村公交規劃是指針對某個鄉村或臨近的幾個村布設公交路線，方便村民出行，給其提供安全便捷的交通。而鄉鎮公交一體化的規劃是將縣域公交規劃與鄉村公交規劃相聯系起來，不局限于鎮與鎮、鄉與鄉，是在各個鄉鎮間建立公交系統。鄉鎮公交一體化的發展，其核心從規模轉變為結構，根據縣城的空間結構、用地布局、功能分區和人口分布等所形成的路網特點來設計出鄉鎮公交系統規劃。主要有三項規劃措施：線網規劃、場站服務體系建設、運營機構的設置與管理。每一項規劃措施涉及的具體工作內容見圖1所示。

1.1線網規劃針對線網的規劃是進行鄉鎮公交一體化的第一步，基于合理的規劃線網才能進一步規劃出合理的一體化公交系統。在鄉鎮公交一體化規劃中，首先要以現有的線網為主體，結合中心網與若干支網（區域網）規劃出適合公交運營的線網；再以得出的線網空間布局結構為基礎作出線網的總體規劃布局；加上從鄉鎮居民公交或非公交出行決策等方面來分析出的鄉鎮公交系統的走向；最后對線網的布局進行優化設計。

1.2場站服務體系建設場站服務體系是鄉鎮公交一體化中不可或缺的一部分，它主要包括場站體系的建立、鄉鎮客運站的規劃和優化、中途停靠站點的規劃設計。可采用先主干后支路的規劃方法：“樞紐———線路———站點”。

1.2.1樞紐首先根據數據統計法得出縣城和鄉村的公交需求集中點，再結合人口分布情況，確定縣城與鄉村接壤地域及鄉村與鄉村接壤地域內的幾個樞紐站，從而統一縣域公交線路與鄉村公交線路。對樞紐站的建立、設計、優化、管理等是實現鄉鎮公交系統一體化的核心一步，有利于鄉鎮線路的無縫對接。樞紐站建造應側重完善換乘方面的規劃，給出行者提供便捷、快速、舒適的換乘路線，方便公交運營車輛的停放和管理。且各個樞紐站所處地域不同，要根據其用地情況，合理設計。

1.2.2線路在確定樞紐站之后，對縣城公交線路和鄉村公交線路進行細分，以樞紐站為源頭結合出行者的需求量、人口分布及其獨特的地域結構、經濟特征，并類比傳統公交線路規劃的“逐條布線、優化成網”方法得出合理的鄉鎮公交線路，在進行線路規劃時，必須根據實際情況，一切從實際出發來布線，不可僅憑人為簡單推斷來確定。公交線網結構類型示意見圖2。

1.2.3站點最后，根據確定的樞紐站以及規劃好的公交線路，計算公交站點的服務半徑，結合實際，沿線路設立站點，進行統一管理。針對站點需對其進行細化———站臺設計。作為經常使用的公共場所，需要提供其明確的車次信息、發車時間、公交行駛方向等等，且需要為出行者提供短暫休憩的臨時座椅和遮擋風雨的方便。

1.3運營機構的建立與管理運營機構應采取合理的管理方式：包括對公交車輛的分類及正確的管理體制。通過合理的管理與合法經營，維護運輸秩序，保護出行者的正當權益，提高相應的服務質量，改善乘車環境，建立開放、統一、有序的公共交通。

1.3.1公交車輛的分類針對出行者不同的需求及人口分布情況公交車輛的類型也有所不同。例如：鄉鎮鎮中心區域人口較為密集，出行量大，可采用大型公交車作為公共交通工具。同理，在鎮中心至鎮外環內，人口較鎮區中心相對少，出行量小，則可采用大型公交車與中型公交車相交錯結合的運營方式，在鄉鎮邊緣，人口稀少，出行量遠遠小于城區中心，需求量小，所以可據具體數據采用中型公交車或是小型公交車。

1.3.2管理體制為了加強鄉鎮間的銜接，管理體制應全面、合理、人性化，在人員、公交車輛兩方面均要實行統一調度安排，針對各個鄉鎮出行者的需求和生活作息制定相應的行車時刻表。只有建立正確的管理體制，才有利于公交車發車時間的基本穩定，有利于車輛的分配、保養及維修，有利于服務人員的規律工作、作息與調休等。

2鄉鎮公交一體化發展面臨的問題及對策

鄉鎮公交一體化的實施使得原本屬于城區縣域的公交線路延伸到了原屬于公路的短途班車的客運“領地”，彼此間不可避免的會產生了利益沖突，若缺乏統一管理與合理布局，在這種無序競爭下，必然會造成車輛行駛混亂的局面，從而給居民的出行造成困難，而同時客運企業經營效益也會出現低下等不良后果。加上居民在傳統觀念上很難打破二元分割，這也會給鄉鎮公交一體化全面發展造成一定的阻力。面對諸多問題，可從以下兩方面開展工作以實現鄉鎮公交一體化的發展。一方面，公交和客運的利益沖突根本在于線路上的重置，在進行公交線網的總體規劃時可考慮與客運線路相協調，謀求共同的、協調的發展；另一方面，需要通過大力宣傳和教育改變居民的傳統觀念，并建立統一的管理體制和相應的管理機構，確立公交市場化的運營模式。

3結語

篇3

【關鍵詞】智慧；物流信息平臺；規劃

[作者簡介】李遠遠，桂林電子科技大學商學院副教授，管理學博士，廣西桂林541004

【中圖分類號】F724.6 【文獻標識碼】A 【文章編號】1004-4434（2013）05-0140-04

物流專家戴定一指出，智能物流標志著信息化在整合網絡和管控流程中進入新階段，即進入動態、實時選擇和控制的管理水平。工信部信息化推進司副司長董寶青指出智慧物流將是信息化物流的下一站。智慧物流信息平臺是提供整合物流服務的協同平臺，綜合利用集成信息技術和智能技術，智能化地思維和解決物流中某些問題，使供應鏈物流一體化運作，在統一、協同的管理平臺上提供高效率、標準化的綜合性物流服務。從而智慧物流信息平臺成為能提供一體化供應鏈物流服務的整合運營商。智慧物流信息平臺能有助于解決長期存在的物流業務彼此獨立運作、缺乏整合、物流業務之間難以無縫連接的問題，同時也可以規避物流業務主體自建信息化平臺的重復投入問題，以高度集約化、功能耦合、以物流電子商務為核心、供應鏈一體化運作的整合信息平臺，為物流實體經濟提供有力支撐，提升物流企業、企業物流以及區域物流的綜合競爭力。本文即對智慧物流信息平臺的規劃目標、平臺功能及系統框架進行系統分析，并以廣西北部灣智慧物流信息平臺進行實例分析。

一、智慧物流信息平臺規劃目標

將智慧物流理念貫穿于智慧物流信息平臺的規劃和運營，提供一體化的供應鏈物流服務解決方案，實現物流服務一體化、物流過程可視化、物流交易電子化、物流資源集成化、物流運作標準化、客戶服務個性化。

物流服務一體化，智慧物流信息平臺對主要物流業務進行整合，消除業務間不能無縫對接的情況，提高不同業務的協同和整合能力，提高物流服務整體效率。

物流過程可視化，應用物聯網技術和全球衛星定位系統（GPS）、移動位置信息服務（MPS）、地理信息系統（GIS）及無線通信等技術，使供應鏈物流全程透明可追溯，對運營全面管控和規范化管理，使運作過程的事故率和貨損率降低。

物流交易電子化，智慧物流信息平臺的物流電子商務功能提升了物流服務交易效率，提高了客戶和物流企業的互動效率。降低了物流服務的搜尋和交易成本，提高了客戶滿意度。

物流資源集成化，智慧物流信息平臺通過整合各類物流資源。合理化分類管理和調度，能更有效地調度更多的社會物流資源，實現集約化利用，提升區域物流發展水平和成長空間。

物流運作標準化，智慧物流信息平臺對物流運作方案實行全面標準化管理，實現標準化信息管理和物流業務運作，提高管理效率和防范風險能力。

客戶服務個性化，智慧物流信息平臺能為客戶提供量身打造的專業、細致、個性化的供應鏈物流服務。提升了物流服務營銷能力。此外，智慧物流信息平臺還能進行統一結算管理，提高資金使用效率和管控力度。

智慧物流信息平臺最終將成為社會化的公共物流信息平臺，為眾多物流企業和客戶企業所用，成為一個能提供整合供應鏈物流服務的運營平臺，改變區域的物流生態，使各個物流企業和客戶企業之間建立先進的信息溝通平臺和規范化、標準化、高效率的物流運作模式，降低整個物流生態圈的運營成本和提高盈利能力，同時，更有助于政府和有關部門對物流生態圈進行有效管控。制定促進物流生態圈運營發展的政策措施。與智慧城市建設協調同步并為其提供支撐。

二、智慧物流信息平臺功能規劃

智慧物流信息平臺功能規劃要基于物流行業的發展趨勢和供應鏈物流運營的商業模式。面向區域物流生態圈。圍繞提供供應鏈物流一體化解決方案的目的，設計智慧物流信息平臺的功能。

1.運營主體：國內外物流企業、制造企業、流通企業等。通過平臺布局形成供應鏈物流運營網絡。提供國際國內物流業務服務。

2.服務范圍：從供應鏈一體化的角度，在統一的管理平臺上協同供應鏈各節點成員、物流客戶以及平臺服務人員，涵蓋倉儲、運輸、配送、貨代等物流業務并將各物流業務無縫整合，完成供應鏈物流服務的整個生命周期。

3.管理體系：智慧物流信息平臺通過管理供應鏈節點企業、管理物流業務、管理客戶、管理平臺服務人員、智能學習等，實現平臺的協同運營。管理供應鏈節點企業，是平臺管理體系中最核心的功能，在各供應鏈節點企業之間建立規范、順暢的信息互通和協同運作機制，穩定并拓展智慧物流生態圈；管理物流業務，對一體化的供應鏈物流業務進行有機的過程管控和整體績效管控，服務于整個供應鏈戰略；管理客戶，以智慧物流核心理念深度營銷客戶，充分挖掘客戶潛在價值，建立客戶服務標準和規范，為客戶提供量身打造的個性化服務、人性化服務，維系客戶忠誠度，與客戶之間建立共同的風險管控機制并將其滲透到物流業務運作的各個環節；管理平臺服務人員，將員工績效、能力提升、薪酬激勵與平臺價值創造相結合，把個人價值的實現與平臺管理指標相結合。具體落實到物流方案的各個環節；智能學習，平臺立足于區域經濟建設和社會發展的實際，整合國際國內物流業務。不斷創新供應鏈物流一體化解決方案。

4.輸入輸出：平臺的輸入是物流資源（包括平臺自有物流資源和能調度的社會物流資源）；平臺的輸出是一體化的供應鏈物流服務。具有專業化、標準化、個性化、人性化等特征。因此，平臺的壯大取決于輸入物流資源及輸出物流服務的數量和質量，即以優化的物流資源組合，為客戶提供滿足需要的、個性化、一體化物流服務。智慧物流信息平臺應具有宏觀視野，綜合利用各種物流資源，創新客戶服務價值；具有管理協同能力，提高物流資源的配置效率和產出水平。

智慧物流信息平臺從本質上看，其功能體現為人性化的客戶服務、有智慧和靈性的協同、“手機+鼠標+車輪”的響應方式。智慧和靈性的協同又分三個層面，即：物流業務之間的一體化協同、供應鏈一體化協同、物流生態圈的協同。智慧物流信息平臺的構建則實現了這三個層次的協同，形成了良性和諧的物流生態圈，和諧了與供應鏈伙伴、客戶及員工的關系，提高了社會物流運作整體效率，降低了社會物流運營成本，最終提高了整個物流行業的綜合效益。

三、智慧物流信息平臺系統框架設計

智慧物流信息平臺實施，需要以智慧物流和供應鏈一體化為基本理念，根據物流生態圈的要求，建立支持實時信息聯通和工作流的信息協同機制；應用智能物流電子商務模型；支持多元化物流業務（含倉儲、運輸、配送、貨代等）并能實現業務協同和管理協同，使供應鏈各節點企業、物流企業、客戶、平臺員工都能在智慧物流信息平臺上目標統一、協同一致地運作。智慧物流信息平臺總體結構如圖1所示：

由圖所示，智慧物流信息平臺實現四種有機整合：（1）智慧物流信息平臺整合政府部門的物流信息服務，提高政府監管能力。航空、鐵路、公路、水運、郵政、海關、檢驗檢疫、食品藥品、煙草、安全監管、工商、稅務、公安、商務等部門的物流信息資源都在智慧物流信息平臺上得以整合和深度開發：（2）智慧物流信息平臺整合重點物流行業。鐵路、公路、水運、航空、郵政等電子單證信息可以在智慧物流信息平臺上有效地協同。促進了綜合運輸體系建設和多種運輸方式的一體化發展；（3）智慧物流信息平臺整合物流全過程。物流企業和企業物流在智慧物流信息平臺上開展基于供應鏈一體化的物流服務，物流全程透明化、可視化，并能對物品實現全生命周期智能化管理，推動物流服務的社會化水平進一步提高科；（4）智慧物流信息平臺整合其他物流信息平臺資源。通過與其他物流信息平臺形成聯動網絡，拓展物流信息網絡的覆蓋范圍，促進專業化物流信息服務業的規模化發展。

智慧物流信息平臺主要應用三類技術：（1）第三代移動通信技術（3G）、RFID、3S（GNSS、GIS、RS）等通信和信息技術；（2）軟件即服務（SaaS）、平臺即服務（PaaS）、云計算等技術；（3）智能交通系統（ITS）、物流信息管理系統（LMS）等信息化管理系統。智慧物流信息平臺將這三類技術應用于物品電子標識、自動識別，信息交換、移動信息服務，可視化服務和位置服務，以及智能交通、物流經營管理等方面；并能通過信息技術應用影響和帶動一批專業化物流信息服務企業的發展；以信息化帶動供應鏈金融等服務創新。

智慧物流信息平臺實現一種轉化：將制造企業、流通企業等釋放的零散物流需求整合起來。通過平臺的智能匹配和綜合服務功能，輸出綜合物流解決方案。所提供的服務按照深度不同可以分為三個層面，也代表著智慧物流信息平臺不斷發展創新的方向：（1）基于單供應鏈的一體化物流業務解決方案；（2）基于供應鏈網的綜合性物流業務解決方案；（3）基于物流生態圈的全方位物流業務解決方案。因此，智慧物流信息平臺是以智能化的高水平物流業務解決方案為其核心產品，以物流全程可視化為其提供數據支撐，以物流業務標準化為其實施保障。

四、廣西北部灣智慧物流信息平臺規劃實例分析

廣西北部灣經濟區的戰略性位置及其發展條件為其建成依托海港、連通多區域的國際通道和成為國際性現代物流基地奠定了有利條件。目前廣西北部灣物流信息化工作已初具成效，南寧、欽州、憑祥保稅物流信息系統已建成并實施：廣西電子口岸物流服務信息平臺、欽州港國際航運中心電子口岸、南寧公共物流信息平臺、柳州公共物流信息平臺等正在逐步構建；部分大中型物流企業已開始應用JIT、VMI、SCM等管理系統來提升其專業化能力。

然而，廣西北部灣經濟區的物流運作較大部分仍采取單獨、孤立的方式，如貨代企業、運輸公司、倉儲公司等的各種物流業務之間缺乏整合，無法實現不同物流業務之間的無縫連接，致使整體物流運作效率偏低；物流信息系統也是自成體系、缺乏有效連通，致使部門之間、部門與企業之間信息無法及時準確地交換。存在重復采集、不匹配、更新速度慢等問題，更談不上智能信息管理和一體化的供應鏈物流方案。因此，需要構建廣西北部灣智慧物流信息平臺，以信息化建設帶動整體物流運作效率提升和物流成本下降。優化整合現有物流資源。最大限度地盤活物流資源存量。

廣西北部灣智慧物流信息平臺規劃目標：以供應鏈物流服務為立足點，建設區域性物流服務平臺。建立規范便捷的信息交互系統，與公路、鐵路、機場、港口高效聯接，與國家交通運輸物流公共信息平臺對接，與跨區域、跨行業的物流信息進行交換與共享；通過平臺交易中心，客戶和物流服務商可以自由交易，獲得一站式供應鏈物流服務。廣西北部灣智慧物流信息平臺應成為“國家平臺”的有機組成部分，遵循統一的標準規范，成為本區域的物流信息中心和物流服務平臺，提供符合本區域特色需求的區域物流信息服務及一體化供應鏈物流服務。

廣西北部灣智慧物流信息平臺規劃按照“政府引導、行業主導、社會參與；整合資源、統一規劃、分步實施；機制科學、運營良性、開放兼容”的原則。在規劃實施中注意以下幾個關鍵方面：

1.整合分散的物流信息。雖然目前廣西北部灣經濟區物流系統中的企業及物流基礎設施都在逐步信息化，但是，在信息資源的匯集利用、信息技術應用以及智能物流運營管理與決策等方面還顯得不足，無法滿足供應鏈物流一體化運作的需要，必須首先進行信息整合和有效集成；推進信息采集的標準化、自動化、智能化；建立依托價值鏈、各關聯主體的物流信息資源開放互聯、注重標準化和安全性的物流信息鏈，提高物流運作效率和服務水平。

2.建立信息共享機制。在部門與企業之間建立信息互聯互通的機制，協調好政府部門、物流重點行業（航空、鐵路、公路、郵政等）、物流企業、企業物流之間的關系，做好信息溝通、集中管理及共享的組織與制度保障，逐步營造信息共享的良好環境。通過信息共享也能有效配置和利用運力。避免運力過剩而導致行業發展不穩定的現象發生。

3.建立良性運營模式。平臺向會員提供運輸配送、貨運、物流信息管理、推薦物流服務商等系列服務，實現物流過程人、車、貨、客戶等信息共享，并通過多重監督系統確保貨物安全到達。平臺有強大的匯聚力、輻射力和影響力，可由政府、協會和企業聯合起來統計和區域物流業的權威數據信息，為企業經營者和政府基礎設施建設提供決策參考。因此，政府在平臺規劃、建設、運營中發揮著重要作用，平臺是公共性物流服務企業，在提供公共服務的同時也可以一定盈利來維持運作。

4.推動物流社會化運作機制。推動制造企業、流通企業將物流業務剝離，交給社會化的物流服務平臺和物流企業來完成，而智慧物流信息平臺即可發揮這一作用，推動物流服務需求企業和物流企業之間的信息聯通和聯動發展，提高物流社會化水平，增強物流企業的專業化能力，提高產業鏈運作效率和節點企業的及時響應能力。推動智慧物流信息平臺與大宗商品集散市場、行業電子商務平臺以及網絡零售等業態的整合和一體化服務。推動智慧物流信息平臺成為自動識別、可視化等產品全生命周期管理的重要主體，提升重點領域（醫藥、農產品等）的信息管理水平和質量保障能力。推動智慧物流信息平臺成為行業協同、重點龍頭企業、高校、科研機構進行產學研合作和協同創新的服務平臺。

篇4

【關鍵詞】 城鄉公交；一體化；實施

推進城鄉公交一體化，能在將農村交通條件得到改善的條件下，使人民群眾的出行需求不斷滿足，并在一體化的進程中，使鄉鎮居民感受到“方便快捷、經濟實惠”的交通服務；從而提升城市輻射功能，促進各種要素向城市靠攏和聚集。從這個角度來看，實現公交一體化，對于加快農村城市化的進程、提升農村經濟的增長、進而實現城鄉統籌發展的意義非凡。

一、當前鄉村客運交通現狀分析

1.運力結構配置不合理

由于現有的農村客運班次和營運的路線在配置的時候，大多是以平時的流量作為參照，線路通常較長，在縣域中心車站的往返途中跨多個鄉鎮，受到班次營運時間長的限制，班次的次數就很少，通常的班次情況就是一日一班，稍好一點的就是一日兩班，造成不能充分滿足出行要求的現象。

2.營運成本較高

城鄉體制之間的區別是客運車輛稅費不同的影響因素。鄉村客運車輛在管理方面是以長途客運的標準進行管理的，需要交納高額的規費、超載罰款、道路通行費等，從客觀上造成城鄉公交待遇的不平等。

3.經營行為不規范

由于鄉村客運線路長，中途沒有設置停車站，于是就經常出現招收即停的局面，甚至伴隨亂停亂放的現象。不按時發車，卻以客滿為發車標準，還存在營運過程中拉客的現象，對交通秩序、其他車輛及行人的通行造成不良的影響，交通安全無法保障。

二、城鄉公交一體化實施思路

1.城鄉公交發展規劃科學編制

從統籌城鄉發展的角度出發，調查研究城鄉公交的現狀、需求以及發展的前景，以城市總體發展的規劃為基礎，對城鄉公交發展進行規劃。需要深入綜合考慮的是：城鄉之間的交通協調發展、戰略、目標等的明確，制定相關的政策，對設施、運營組織規劃進行研究。對利益主體的意見進行廣泛征求，是規劃編制最大可能符合公眾的意愿，規劃的系統和可實施性得到保證。

2.城鄉公交運營模式合理選擇

在城鄉公交一體化的實施進程中，各地結合實際情況，形成了經營模式大致有以下三種：城市公交模式：在市區范圍內，對城市公交通過新辟、延伸、繞道等方式使郊區的農民群眾出行問題得以解決。鎮村區域公交模式：公交企業以公交運輸模式作為參照，在某一鎮村區域范圍內，通過開行鎮村公交線路方式發展農村客運。客運公交模式：城區公交運營時間和方案、發車頻率、站點設置和管理上都保持一致。

3.城鄉公交基礎設施建設加強完善

以經濟社會發展現狀、村民的交通需求、旅客流量等情況作為參考，以規劃一體化、布局合理化、建設標準化為原則，針對不同鄉鎮屬性和客流的特點，建立起經濟合理、方便群眾的農村客運站。堅持以市場需求為導向，對城鄉公交車輛的更新和改造、運力投放加大力度。在城鄉公交的車型選擇上，要滿足環保低耗能、適宜農村居民出行需求。在城鄉公交車輛舒適度提高的基礎上優化城鄉運力資源配置。

三、城鄉公交一體化實施策略

1.完善鄉村路網布局

充分了解鄉村自然、地理位置的特點，將鄉村路網合理布局，具體規劃和建設的過程中，通常采取的為自由式路網，可以結合方格網式和環形放射式路網。對鄉村路網規劃時，為保障城鄉之間的人員流動和經濟來往的交通需求，應使鄉村路網出入口與城市路網出入口連接順暢。應以干線公路為依托，將骨干路網建立起來；同時，城市發展、失去范圍動態性特點也應作為規劃考慮的因素。

2.城鄉公交線路合理布局

城鄉公交發展的直接條件就是公交線路的合理程度和線路重復系數。在具體規劃布設線路時，應參照城鄉公交和城市公交的不同特點，結合土地利用情況和道路等級及功能特點，將線路的長短和便捷程度也考慮進去，為使重復線路減少，合并可合并的線路；在居民集中出行的點設置公交站點，為方便乘客搭乘和換乘，不同線路可以共用同一個站點。

3.實現城鄉公交規劃管理一體化

（1）實現城鄉公交統一管理

逐步統一鄉村公交車輛的稅費、營運管理上的待遇，在稅費上，對鄉村公交實行優惠待遇，為使鄉村公交擺脫高額的客運稅費的負擔，具體實行可以將通行費、養路費、附加費等減少或免除，從而使運營成本整體降低；在公交運營車輛的選擇上，需要保證安全性能和舒適度高的車輛，并在公交線路上設立停靠站、站牌等配套設施。

（2）人員培訓和標準化建設

為提高服務水平，統一對城鄉公交的服務人員、駕駛員、售票員等加強培訓，從而做到規范化服務。統一規劃線路標示、公交車輛標示等這類城鄉公交車站和車輛配套的設施，從而達到建設的標準化。鄉村公交的人口基數小，但部分乘客隨身物品角度，所以較適合采用小型客車且車內要有適量空間，而城市公交載客基數較大，且乘客以位置移動為目的，隨身物品也不多，適合配置大型車，但車內需保持適量空間。

四、總結

公交一體化的實施不是一蹴而就的，而是一個循序漸進的過程，所以在規劃時要保證合理性，由城區邊緣向遠城區再向農村逐步推進，統籌考慮長遠利益，城鄉交通特點，實施時按城鄉公交線路從高到低的等級逐步實施，實現城鄉客運公交一體化，從而逐級打破城鄉二元結構，城鄉差距逐漸縮小，為居民出行提供便利，促進城鄉經濟雙贏。

參考文獻：

[1]洪英. 關于城鄉公交一體化的思考與探索[J]. 山西科技，2016，01：29-31.

篇5

[關鍵詞]機場建設；運營；一體化；措施

中圖分類號：D922.296 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）36-0325-03

1.青海機場建設與運營現狀

目前，共有15家國內航空公司運營青海市場，西寧機場開通了49個城市的航班，其中3條國際地區航線；格爾木已開通西寧至西安，玉樹機場已開通了成都、西寧至西安、西寧至拉薩的航班，德令哈機場已開通西寧至德令哈的航班。

當前青海民航發展正處在戰略機遇期，一是青海省經濟社會的全面發展為民航業快速增長，創造了良好的條件。隨著社會經濟的快速發展，基礎設施的不斷完善，人民生活水平的不斷提高，為航空的發展基礎。同時隨著“大美青海”旅游業的發展帶動，為航空運輸發展提供了廣闊的市場空間。二是國內發展環境和扶持政策有利于推動青海省的民航業發展。“十一五”到“十二五”是我國由“民航大國”向“民航強國”邁進的歷史性跨越時期，今后一個時期國內民航運輸仍將保持較快發展態勢。同時，國家《關于支持青海等省藏區經濟社會發展的若干意見》和《民用機場管理條例》等一系列政策的出臺，將優化青海省民航事業發展的政策環境。三是青海省航空運輸網絡格局初步形成。目前青海已基本形成了以西寧為中心，格爾木、玉樹、德令哈、花土溝、果洛和祁連機場為輔的“一主六輔”的機場格局。西寧機場已形成輻射華北、華東、西南、中南，覆蓋國內除蘭州以外的省會城市，連接玉樹、格爾木、德令哈和花土溝多個進藏去疆的重要通道，由51個通航點、59條航線構成的航線網絡結構。

2.青海機場建設與運營存在的問題

2.1 缺乏長遠和系統的規劃

機場建設規模應與吞吐量增長發展相適應，機場的定性、定位應考慮與全國機場的關系，這都是機場建設規劃所要分析、研究的問題。但是，由于地方政府在機場建設中不注重規劃研究，導致許多短期行為的產生，將制約機場的發展，未來由此引發的環境污染、凈空破壞等問題，將不可避免地影響機場正常的運營安全與管理。

實際發展與建設規劃過程中，青海機場公司處在西部機場集團和地方政府行政管理與行業政府業務管理多重領導之下，地方政府對機場管理的定位與職責劃分不夠清晰，加之為了追求政績和短期效應，過多干預機場公司發展與運營，以至于機場公司不能很好地發揮服務地方經濟的作用。

2.2 地區經濟不發達制約了機場發展

機場的發展與地方經濟的發展息息相關。由于青海省地處青藏高原，環境惡劣，人口稀少，經濟發展相對滯后，導致對航空運輸市場需求不旺 ，在一定程度上制約了機場的建設與發展。

2.3 經營成本較高，適合機型很少

西北地區一半以上土地面積屬高原地區 ，青海省海拔在2000米以上的高原地區就達70多萬平方公里。青海機場屬高原機場和高高原機場，對設施設備、人員配置以及技術標準要求高，人工、機械降效較大，造成航空公司經營成本加大。

國內現執飛高原或高高原機場的航空公司現有大部分機型不適應海拔在2000米以上機場的運輸飛行，從而對青海的民航運輸造成一定影響。

2.4 運營虧損面大，建設籌資困難

由于受地區經濟影響，青海省內除西寧機場外均處于虧損狀態，需要政府補貼才能維持正常運轉。這些機場安全保障能力較弱、普遍虧損、發展困難，如果政府不予以虧損補貼，將難以生存。

此外，國家新近出臺的相關政策和規定，機場建設資本金注入將逐步減少，青海機場甚至西北地區各機場建設將面臨更大困難。

3.青海機場建設與運營一體化的意義

機場建設運營一體化具體體現為：前期規劃建設與后期運營、前期籌資與后期經營要相協調；機場未來運行維護與綠色低碳規劃相兼顧；機場主業運行與輔業保障、商業設施和非航收入相統籌；綜合考慮機場發展和經濟效益，致力于建成安全、優質、高效、綠色、廉潔的工程，實現機場建設運營成本低、運行效率高、經營效益好、可持續品質化發展的目的。

3.1 促進經濟社會發展

隨著經濟社會的迅猛發展，使地區間的人員交流和貨物運輸需求日益增多，航空運輸因其快捷、高效的特點越來越受到廣大社會公眾的青睞，機場作為公共交通基礎設施的重要組成部分，使得地方政府、行業主管部門和社會公眾越來越多重視。航空交通是現代文明的重要體現，是現代生活不可缺少的重要交通工具。青海省機場的建設將對整個省的經濟社會的發展、構建和諧社會產生巨大的促進作用。

3.2 發展旅游，促進交流

機場建設是綜合性強、涉及面廣、高科技產品應用多的大型建設項目，對于改善當地投資環境，增強社會經濟效益，發展地方旅游事業都具有十分重要的意義。航空交通對旅游業的發展至關重要，地面交通不發達地區此重要性更為突出。目前青海省的旅游還有待開發，落后的交通條件滿足不了旅客安全、舒適、快捷的出行要求，改善現有交通運輸狀況是加快青海省旅游業發展的當務之急。另外在青海這樣的西部地區，機場不僅可改善了本地的交通狀況，在促進各民族間團結與文化交流、發展經濟、鞏固國防等方面，都起到了獨特的作用。

3.3 提高就業崗位

國際機場協會（ACI）相關研究統計，機場每百萬航空旅客吞吐量，可以產生1.3億美元的經濟總和，帶動相關就業崗位2500個。國內行業研究分析，我國機場每百萬航空旅客吞吐量，可以產生經濟效益總和達到14億元，帶動相關就業崗位5300多個。

4.實現機場建設與運營一體化的建議和措施

青海雖屬西北地區，自然環境條件差，經濟發展滯緩 ，但具有人口稀疏、土地面積廣闊、礦產資源和旅游資源豐富等優勢，加之國家“一帶一路”戰略的深入推進，為青海的機場建設與發展提供了重大戰略機遇期和巨大的潛在市場。

4.1 根據實際情況，科學規劃設計

應結合青海省的經濟社會發展、綜合交通運輸體系建設及規劃、機場建設發展條件等實際情況，分析當地的航空運輸市場需求，著眼長遠發展戰略。在此基礎上，結合擬建機場的性質、作用和功能定位，按照機場建設標準和相關規范規定，確定合理的建設標準和規模。從節省機場建設投資和降低運營成本的角度看，應適度控制機場建設規模。要拓展機場自身的造血機能，提升機場管理水平，積極開展航線營銷，加強與航空公司和其它機場的合作，量力而行、準確預測、空管和供油一并考慮等原則，統籌兼顧，科學規劃。而不是一味的盲目擴建、不切實際、貪大求全。

要進行充分、縝密、科學的前期論證，才能保證機場持久性的使用。一個龐大的機場建設工程不應只看它用多長時間建成，更應看它使用運營多少年后依然巋然不動，投資和建設項目安排要分階段進行，在滿足當前使用要求的前提下，給機場未來的發展預留出充足空間。這就需要充分的論證和成熟的設計。

項目決策和規劃設計等前期建設除了要以滿足機場運營的目標、任務和功能需求為導向外，還要吸取其他機場建設和運營一體化的成功經驗，以提高管理效益為前提，統籌考慮機場運營需求、標準和方案，實現設施設備資源的合理配置和運行安全高效。工程施工和設備采購安裝要充分考慮設施運行維護的專業化及運輸維護成本的節約。

4.2 爭取資金投入，保證穩定運營

目前，青海省內各機場的財務效益較差，對建設資金長期無償還能力，基本上青海省內各機場建設均為全額資本金，資金來源主要是國家發改委安排中央預算內資金、國家民航局安排民航發展基金和青海省政府財政性資金解決。今后青海省內各機場建設仍要繼續努力爭取國家的全額資本金投入，同時在國家已實施支線航空和中小機場補貼政策基礎上，進一步要爭取各級政府加大對青海省內各機場運營的補貼力度，從而保證青海航空的穩定運營，促進青海各機場可持續發展。

4.3 優化交通布局

隨著國家加大基礎設施建設資金的進一步落實，高速公路、高速鐵路使得短途航空運輸沒有任何競爭優勢。優化各種運輸方式布局，合理配置交通戰略要素，提升交通運輸的效率和效益，促使各種運輸方式之間的緊密銜接，實現旅客“零距離換乘”、貨物“無縫對接”已成為“十三五”期間機場建設與布局亟待解決的問題。

4.4 加快通用機場和支線機場的建設

通用航空是民用航空的重要組成部分，它在森林防火、噴灑農藥、抗震救災、應急救援、教練飛行、資源勘探等方面發揮著獨特的作用。通用航空在抗震救災中，能夠發揮航拍繪圖、物資空投的作用；在抗旱減災中，能夠發揮人工降雨的作用。隨著我國經濟的發展和新農村建設步伐的加快，通用航空面臨著前所未有的發展機遇，蘊藏著巨大的市場潛力和空間。大力發展通用機場是實現經濟發展方式轉變的重要途徑，對促進就業和經濟發展意義重大。

4.5 完善建設機構

完善建設者與運營者共同參與的、專業化的建設單位。運營者要有效參與建設，提早介入建設。建設專業技術骨干最好從運營人員中選拔，參與建設后再回到運營中去，相互滲透、相互融合。根據建設運營一體化業務需求流程，建設單位可被賦予研究制定運營目標、任務、要求的職能；可被賦予統一協調建設的管理職能，協調管理航空運輸企業及其他駐場單位等運營主體的設施建設。

在傳統模式中，大多數機場依據“航空業務量預測―建設需求―建設內容與規模―建設方案和投資”的業務需求流程，按基本建設程序組織建設；運營單位在建設前期和過程中介入很少，后期因移交的需要，比較關注建設設施的功能和運行，但又很少提出系統的標準和操作方案，移交接收后通常要根據運營需求再次開展適應性改造。這既浪費了建設資金，又增加了運營成本，不能實現雙贏。

為此，要實現機場建設運營一體化，需要從機場安全運行和經營角度滿足若干需求，對業務需求流程進行優化。在一體化模式中，建設單位的建設與運營職能并重，與運營單位形成聯合工作機制，實施建設統一協調管理；運營單位主要職能是實施安全運營統一協調管理，提供公共基礎設施運營服務。

4.6 實現可持續發展

機場建設要遵循國家經濟發展規律，堅持率先發展、安全發展和可持續發展，落實創新驅動發展理念。抓住和運用經濟發展規律的有利條件，按規律建設，適時調整機場建設步伐。機場規劃要以人為本。以客戶需求為導向，充分體現人性化的設施、功能、流程、建筑文化和服務體驗，確保機場后期運營更安全順暢、便捷高效、貼心愉悅。機場規劃要統籌兼顧。對接國家和民航行業規劃，從大區域發展、機場群協同、綜合交通體系、樞紐網絡結構的角度來進行機場的布局、功能、規模、交通的綜合規劃。機場規劃要互相融合，構建以機場為核心的城市綜合交通運輸網絡。規劃并參與建設航空物流、空港保稅區及空港生活城等周邊配套設施。更要重視機場土地資源戰略價值，爭取規劃主導周邊臨空產業、臨空經濟區的建設開發。

統籌考慮機場建設和經營一體化，實現設施資源運營效益最大化和有利于投資主體多元化。促進機場公共基礎設施的政策歸位，充分爭取各級政府在機場建設、運營等方面給予土地優惠、稅費減免（返還）、財政補貼、貸款貼息等支持和優惠政策，以及土地、特許經營權等長期性資源支持，總體改善機場收益性。

建設綠色機場實現機場可持續發展，是建設運營一體化的建設新理念本質要求。在機場建設項目全壽命周期內，需要一體化貫徹低碳、節約、環保、科技、人性化、資源節約、環境友好、運營高效等綠色理念，高效率地利用各種資源、最低限度地影響環境，將工程建設和日后運營綜合起來考慮實現最佳的綠色低碳目標。

5.結束語

新常態下青海機場要實施建設與運營一體化，需要清晰理清三種關系，即：建設與運營的關系、建設單位與機場運營單位的關系、建設單位與其他運營單位（航空公司、空管、聯檢單位、駐場單位等相關利益方）的關系，關鍵是要對建設與運營實行統籌協調管理。

參考文獻

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