序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們?yōu)槟鷾蕚淞瞬煌L格的5篇交通法律法規(guī)大全，期待它們能激發(fā)您的靈感。

篇1

關于安全的倡議書【1】

同學們：

俗話說：“沒有規(guī)矩不成方圓”。遵守交通規(guī)則是我們應盡的責任和義務。在社會高速發(fā)展、交通面貌日新月異、交通路網(wǎng)四通八達、交通車輛川流不息的今天，道路交通安全對于我們每個人來說尤為重要。為了增強同學們的交通安全意識、交通法制意識、交通文明意識和自我保護能力，共同營造文明、和諧的交通環(huán)境，為了你我的生命安全，學校鄭重地向全體同學提出以下幾點倡議：

一、認真學習、宣傳和自覺遵守交通安全法律法規(guī)，增強社會公德意識和交通安全意識，樹立文明交通新風。自覺遵守交通信號、交通標志、交通標線，服從交通警察的指揮；通過路口要遵守“紅燈停、綠燈行”。

二、文明走路：必須在人行道行走，沒有人行道的靠路右邊行走。不闖紅燈，不三五成群并肩走，不貪圖方便翻越、鉆跨交通隔離護欄，不在馬路上追逐打鬧嬉戲，不在馬路上使用劃板，旱冰鞋，不要穿越、倚坐在馬路邊的護欄、花臺上；在路口不要急拐猛跑；不準在道路上扒車、追車、強行攔車和拋物擊車。

三、文明騎車：未滿12周歲、未經(jīng)家長及學校同意不準騎自行車；做到不闖紅燈，不走快車道，不扶身并行、猛拐、互相追逐；不牽引、攀扶車輛，不雙手離把；騎自行車橫過機動車道時，應下車推行；不騎車帶人，不違章載物；不打傘騎車；步行或騎自行車過馬路時要做到“一停、二看、三通過”。確保自行車閘、鈴、鎖、牌齊全有效，要在劃有停車區(qū)域停放車輛，不亂停、亂放。

四、文明乘車：坐家長的摩托車請戴好頭盔；請在站臺指定地點等候公交車，做到車輛停穩(wěn)后有序上下車，遵守“前門上車，后門下車”的規(guī)則，不將身體任何部位伸出車外，不向車外拋灑物品；堅決不坐“三無”車輛。

五、做文明交通的宣傳者和實踐者，勸告你的家人、親戚也要遵守交通規(guī)則，珍愛自己和他人的生命。

這是每一個家庭每一個孩子的愿望。進一步提高中小學生交通安全法制意識，共建一個安全、有序、暢通的交通環(huán)境，我們倡議：遵守交通規(guī)則，從我做起。

同學們，平平安安出門，快快樂樂回家。交通安全進萬家，幸福全靠你我他。為積極響應“全市中小學生交通安全教育宣傳月”活動，學習和遵守交通安全法律法規(guī)是我們義不容辭的義務和責任，讓我們從自己做起，從現(xiàn)在做起，自覺養(yǎng)成文明交通的良好習慣，為創(chuàng)造安全、暢通、有序的交通環(huán)境作出我們應有的貢獻。

倡議人：xxx

日期：xxx

關于安全的倡議書【2】

同學們：

在社會高速發(fā)展，交通面貌日新月異，交通路網(wǎng)四通八達，交通車輛川流不息的今天，道路交通安全對于我們每個人來說都尤為重要。為了增強同學們的交通安全意識、交通法制意識、交通文明意識和自我保護能力，共同營造文明、和諧的交通環(huán)境，為了你我的生命安全，六一班全體同學向全區(qū)的青少年朋友們提出以下幾點倡議：

一、認真學習、宣傳和自覺遵守交通安全法律法規(guī)，增強社會公德意識和交通安全意識，樹立文明交通新風。

二、文明走路：必須在人行道行走，沒有人行道的道路要在行走。不闖紅燈，不三五成群并肩走，不在馬路上追逐打鬧嬉戲、使用滑板、旱冰鞋，不要穿越、倚坐在馬路邊的護欄、花臺上，特別在路口，不要急拐猛跑。不準在道路上扒車、追車、強行攔車和拋物擊車。

三、文明騎車：做到不闖紅燈，不走快車道，不扶身并行、猛拐、互相追逐、不牽引、攀扶車輛，不雙手離把；步行或騎自行車過馬路時要做到“一停、二看、三通過。”

四、文明乘車：坐家長的摩托車請戴好頭盔；請在站臺等候公交車，坐到車輛停穩(wěn)后有序上下車，遵守“前門上車，后門下車”的規(guī)則，不將身體任何部位伸出車外，不向車外拋灑物品；堅決不坐“三無”車輛。

五、做文明交通的宣傳者和實踐者，勸告你的家人、親戚也要遵守交通規(guī)則，珍愛自己和他人的生命。

同學們，交通安全系萬家，幸福全靠你我他。學習和遵守交通安全法律法規(guī)，是我們義不容辭的義務和責任，讓我們從自己做起，從現(xiàn)在做起，自覺養(yǎng)成文明交通的良好習慣，為創(chuàng)造安全、暢通、有序的交通環(huán)境做出我們應有的共貢獻吧！最后祝愿同學們健康成長，學習進步！

倡議人：xxx

日期：xxx

關于安全的倡議書【3】

親愛的同學們：

當我們背起行囊，肩負著家人的希望，懷揣著對未來的美好藍圖，從五湖四海匯聚到祖國的首都北京時，當我們漫步于人來人往的寬闊街道時，常會慨嘆這座城市的美麗與繁華。來源:免費但您是否注意到隱藏在交通線上的危險呢？一組組驚人的數(shù)字、一幕幕慘不忍睹的畫面、一個個載著錐心傷痛卻又一去不返的年輕生命，這一切的矛頭不約而同地指向了共同的事實，不遵守交通法規(guī)等同于不珍愛自己的生命。我們擁有年輕的身軀、遠大的志向，卻往往會忽略交通安全這種“小事”；我們談理想、談報國，卻常常忽視“珍愛生命”這一底線。遵守交通規(guī)則不僅僅是我們所有人的義務，更是我們不可推卸的責任。為了遠離血腥和悲痛，遠離傷痕和擔憂，我們發(fā)出如下倡議：

1.來源:范文大全認真學習交通法規(guī)，增強交通安全意識，時刻牢記交通安全。

2.行人須在人行道行走，沒有人行道的靠路邊行走。

3.橫過馬路時應走人行橫道、過街天橋或地下通道，不要闖紅燈，不要穿越、攀登或跨越隔離設施。

4.不要手持物騎車，不要在騎車時帶耳機聽音樂、廣播，不要騎車帶人。

5.騎自行車轉彎時應放慢車速，向后觀望，伸手示意，不要在機動車臨近時突然猛拐。

6.騎自行車不要與機動車爭道搶行，不要低頭疾駛。

7.停放自行車應在規(guī)定區(qū)域內(nèi)排放整齊，不得在綠地護欄、交通標志等物體上拴、鎖自行車。

8.乘車時注意文明禮貌，自覺購票，按順序上下車，不爭搶，不擁擠。

9.積極宣傳交通法規(guī)，爭做交通安全青年志愿者和義務宣傳員。

同學們，為了自己，為了他人，讓我們亮好“紅綠燈”，遠離交通事故，珍愛生命，齊心協(xié)力，共同營造一個安全的交通環(huán)境！

篇2

大家好!

為確保每位學生過上一個安全、文明、祥和的假期，根據(jù)舒蘭市教育局《關于做好2010—2011學年度中小學寒假工作的通知》的有關精神，為了使學生在寒假度過快樂有益的時光，鼓勵學生在寒假中親身體驗社會、家庭生活，感恩社會，感恩父母，接受鍛煉，增長才干，在實踐中把良好的品德不斷地內(nèi)化為自身素質，學校從學生的思想生活實際出發(fā)，開展好寒假小學生德育教育社會實踐系列活動。現(xiàn)將我校同學們假期學習生活情況及安全注意事項安排如下，請各位家長協(xié)助學校做好如下工作：

一、寒假時間:從20xx年1月10日起，至2月27日止。2月27日開學準備。2月28日正式上課。

二、加強安全教育工作,確保寒假期間不出安全事故。

1、交通安全：遵守交通法規(guī)，文明走路，文明乘車，不乘坐非客運車輛，不乘坐無牌無證及無安全保障的車輛，避免意外傷害事件的發(fā)生。

2、生活安全：安全使用煤氣、電器，注意不暴飲暴食，不吃“三無”食品，防止食物中毒。注意煤煙中毒，注意晚上家里爐子不壓煤。

3、活動安全：不玩危險的游戲，不在危險的地方玩耍。不玩火，不放煙花爆竹，注意防止爆炸和失火。嚴禁到水庫、大河、山上等地滑冰和游玩。

4、網(wǎng)絡安全:教育孩子在家安全上網(wǎng)，控制孩子的上網(wǎng)時間，做到文明上網(wǎng)，不上不健康的網(wǎng)站，不沉迷于網(wǎng)絡游戲。教育孩子遵守國家法律法規(guī)，不打架鬧事，不賭博，不參加封建迷信活動。遠離拒絕，不進各種成人娛樂場所及網(wǎng)吧、電子游戲廳，不看書刊及音像制品。

5、自我保護：要教育子女增強自我保護意識，提高防范能力和辨別是非的能力，防止受騙上當。遇到敲詐勒索、攔路搶劫及時告訴父母或打電話報警，不接受陌生人的小恩小惠，不被陌生人的甜言蜜語所迷惑，防止被拐騙。

6、傳染?。褐攸c做好流感、手足口病、流行性腦膜炎、出血熱、腮腺炎、水痘等冬季常見傳染病的預防和診治工作。特別是對手足口病，家里要做好防范，教育孩子不到人多、空氣不通暢的場所，乘車時帶口罩。家里要定期通風，不接觸有病人群等。

三、督促孩子認真學習，按時完成寒假和學校德育作業(yè)，培養(yǎng)子女良好學習生活行為習慣。

1、具體內(nèi)容：

低段(1-2年級)：為父母捶捶背，自己的事情自己做。背誦復習《三字經(jīng)》;繼續(xù)閱讀《寶葫蘆的秘密》、《三毛流浪記》、《稻草人》、《成語故事365 》，閱讀《安徒生童話》、《格林童話》、《中外現(xiàn)當代童話》、背誦20首古詩。

中段(3-4年級)：為父母疊被、洗衣服、掃地等;背誦復習《弟子規(guī)》，并且理解踐行《弟子規(guī)》，繼續(xù)閱讀《小學生作文大全》、《寓言故事》、《成語故事365》、《紅巖》、《中國民間故事》、《三寄小讀者》，閱讀《伊索寓言》、《克雷洛夫寓言》、《中國古今寓言》，背誦20首古詩。

高段(5-6年級)：隨父母上一天班或到父母所干活處參與勞動，體驗工作的辛苦和勞動的光榮,為父母做一次飯;背誦弟子規(guī)，并且理解踐行《弟子規(guī)》;繼續(xù)讀四大名著《三國演義》、《水滸傳》、《西游記》、《紅樓夢》，《千字文》、《論語》、《皮皮魯傳》;閱讀魯迅《朝花夕拾》、冰心《繁星•春水》，老舍《駱駝祥子》、笛福《魯濱遜漂流記》、斯威夫特《格列佛游記》、羅曼•羅蘭《名人傳》、高爾基《童年》、奧斯特洛夫斯基《鋼鐵是怎樣煉成的》，背誦20首古詩。

2、檢查方式：

(1)、學生可跟體驗父母所付出的辛勞和奉獻，并將自己的體驗實踐寫成心得體會(一至三年級100-300字;四、五年級300-500字)，開學后以班級為單位，進行“感恩父母”實踐體驗交流主題班會，并上交材料。

(2)、3-6年級寫出500字左右的讀后感，開學后組織開展“踐行《弟子規(guī)》、談心得”主題班會活動。

(3)、開展古詩文誦讀匯報活動，學校結合學生背誦20首古詩內(nèi)容，評選出學校班級古詩文誦讀優(yōu)秀個人或先進班級。

(4)、學生在家溫習《三字經(jīng)》、《弟子規(guī)》，學校假期通過各種方式了解學生在家具體踐行情況。

3、督促孩子寒假期間，生活要有規(guī)律，按時作息，和孩子一起制訂合理的生活時間表。引導子女正確消費，鼓勵子女參加家務勞動，抓住春節(jié)走親訪友機會，在文明禮儀、公共意識、尊老敬幼等方面進行有意訓練，注意孩子讀寫姿勢，督促孩子要注意保護視力。

4、充分利用寒假時間，在做好德育作業(yè)的同時，倡議孩子假期參與“五個一”活動:(1)養(yǎng)成一種節(jié)約的好習慣，在生活中尋找節(jié)約的小竅門，不亂花錢，不互相攀比學習和生活用品，養(yǎng)成勤儉節(jié)約的好習慣;(2)學會并掌握一種安全自救自護的技能;(3)改掉一個自身存在的陋習，努力提高自身修養(yǎng)，做一個活潑、健康、向上的學生。(4)每天積極參加一次體育鍛煉。(5)每天觀看新聞，了解國家大事。

各位家長，孩子平安、健康的成長，是我們共同的責任。最后衷心地祝愿各位家長新年快樂、全家安康!

征求意見表：

篇3

貨物運輸協(xié)議書范本

托運方:_________

托運方詳細地址:_________

承運方:_________

收貨方詳細地址:_________

根據(jù)國家有關運輸規(guī)定，經(jīng)過雙方充分協(xié)商，特訂立本合同，以便雙方共同遵守。

第一條貨物名稱:_________;規(guī)格:_________;數(shù)量:_________;單價:_________總額(元):_________。

第二條包裝要求

托運方必須按照國家主管機關規(guī)定的標準包裝;沒有統(tǒng)一規(guī)定包裝標準的，應根據(jù)保證貨物運輸安全的原則進行包裝，否則承運方有權拒絕承運。

第三條貨物起運地點:_________;貨物到達地點_________。

第四條貨物承運日期_________;貨物運到期限_________。

第五條運輸質量及安全要求_________。

第六條貨物裝卸責任和方法_________。

第七條收貨人領取貨物及驗收辦法_________。

第八條運輸費用、結算方式_________。

第九條各方的權利義務

一、托運方的權利義務

1、托運方的權利:要求承運方按照合同規(guī)定的時間、地點，把貨物運輸?shù)侥康牡?。貨物托運后，托運方需要變更到貨地點或收貨人，或者取消托運時，有權向承運方提出變更合同的內(nèi)容或解除合同的要求。但必須在貨物未運到目的地之前通知承運方，并應按有關規(guī)定付給承運方所需費用。

2、托運方的義務:按約定向承運方交付運雜費。否則，承運方有權停止運輸，并要求對方支付違約金。托運方對托運的貨物，應按照規(guī)定的標準進行包裝，遵守有關危險品運輸?shù)囊?guī)定，按照合同中規(guī)定的時間和數(shù)量交付托運貨物。

二、承運方的權利義務

1、承運方的權利:向托運方、收貨方收取運雜費用。如果收貨方不交或不按時交納規(guī)定的各種運雜費用，承運方對其貨物有扣壓權。查不到收貨人或收貨人拒絕提取貨物，承運方應及時與托運方聯(lián)系，在規(guī)定期限內(nèi)負責保管并有權收取保管費用，對于超過規(guī)定期限仍無法交付的貨物，承運方有權按有關規(guī)定予以處理。

2、承運方的義務:在合同規(guī)定的期限內(nèi)，將貨物運到指定的地點，按時向收貨人發(fā)出貨物到達的通知。對托運的貨物要負責安全，保證貨物無短缺、無損壞、無人為的變質，如有上述問題，應承擔賠償義務。在貨物到達以后，按規(guī)定的期限，負責保管。

三、收貨人的權利義務

1、收貨人的權利:在貨物運到指定地點后有以憑證領取貨物的權利。必要時，收貨人有權向到站、或中途貨物所在站提出變更到站或變更收貨人的要求，簽訂變更協(xié)議。

2、收貨人的義務:在接到提貨通知后，按時提取貨物，繳清應付費用。超過規(guī)定提貨時，應向承運人交付保管費。

第十條違約責任

一、托運方責任

1、未按合同規(guī)定的時間和要求提供托運的貨物，托運方應按其價值的_________%償付給承運方違約金。

2、由于在普通貨物中夾帶、匿報危險貨物，錯報笨重貨物重量等而招致吊具斷裂、貨物摔損、吊機傾翻、爆炸、腐蝕等事故，托運方應承擔賠償責任。

3、由于貨物包裝缺陷產(chǎn)生破損，致使其它貨物或運輸工具、機械設備被污染腐蝕、損壞，造成人身傷亡的，托運方應承擔賠償責任。

4、在托運方專用線或在港、站公用線、專用鐵道自裝的貨物，在到站卸貨時，發(fā)現(xiàn)貨物損壞、缺少，在車輛施封完好或無異狀的情況下，托運方應賠償收貨人的損失。

5、罐車發(fā)運貨物，因未隨車附帶規(guī)格質量證明或化驗報告，造成收貨方無法卸貨時，托運方應償付承運方卸車等存費及違約金。

二、承運方責任

1、不按合同規(guī)定的時間和要求配車(船)發(fā)運的，承運方應償付托運方違約金_________元。

2、承運方如將貨物錯運到貨地點或接貨人，應無償運至合同規(guī)定的到貨地點或接貨人。如果貨物逾期達到，承運方應償付逾期交貨的違約金。

3、運輸過程中貨物滅失、短少、變質、污染、損壞，承運方應按貨物的實際損失(包括包裝費、運雜費)賠償托運方。

4、聯(lián)運的貨物發(fā)生滅失、短少、變質、污染、損壞，應由承運方承擔賠償責任的，由終點階段的承運方向負有責任的其它承運方追償。

5、在符合法律和合同規(guī)定條件下的運輸，由于下列原因造成貨物滅失、短少、變質、污染、損壞的，承運方不承擔違約責任:

(1)不可抗力;

(2)貨物本身的自然屬性;

(3)貨物的合理損耗;

(4)托運方或收貨方本身的過錯。

第十一條本合同正本一式二份，合同雙方各執(zhí)一份;合同副本一式_________份，送_________等單位各留一份。

托運方(蓋章):_________承運方(蓋章):_________

代表人(簽字):_________代表人(簽字):_________

地址:_________地址:_________

電話:_________電話:_________

開戶銀行:_________開戶銀行:_________

帳號:_________帳號:_________

_________年____月____日_________年____月____日

簽訂地點:_________簽訂地點:_________

公路貨物運輸合同閱讀

甲方(托運方)：

乙方(承運人)：

甲乙雙方本著友好合作、平等互利的原則，同時根據(jù)中華人民共和國有關法律、法規(guī)之規(guī)定，經(jīng)充分協(xié)商，訂立本合同，以資共同遵守。

1、貨物托運

1.1甲方委托乙方運輸貨物，應填寫《貨物托運單》，明確托運貨物的名稱、數(shù)量、重量、規(guī)格、貨物的起運和到達地點、收貨人名稱及詳細地址和聯(lián)系方法。

1.2甲方托運貨物需要辦理審批、檢驗等手續(xù)的，應當將辦理完有關手續(xù)的文件提交給乙方，并配合乙方工作，及時為乙方承運車輛辦理提貨、裝貨等相關手續(xù)，指導乙方進入指定的發(fā)貨地點。

1.3甲方委托乙方運輸?shù)呢浳飸蠘藴?，保證貨物的質量、包裝和溫度等要求，在乙方按照甲方所提供的合理指示進行操作的情況下，貨物應是安全并可運輸。

1.4甲方委托乙方托運易燃、易爆、有毒、有腐蝕性、有放射性等危險物品的，應當按照國家有關危險物品運輸?shù)囊?guī)定對危險物品妥善包裝，作出危險物標志和標簽，并將有關危險物品的名稱、性質和防范措施的書面材料提交給乙方。

1.5甲方不得提出影響車輛正常使用用途的要求，若對運輸貨物有擺放、拼裝、溫度等特殊要求的，應書面形式作出說明。

1.6在乙方將貨物交付收貨人之前，甲方可以要求乙方中止運輸、返還貨物、變更到達地或者將貨物交給其他收貨人，但應當賠償乙方因此受到的全部損失。

2、貨物承運

2.1乙方應持有國家工商管理部門頒發(fā)的經(jīng)營公路貨物運輸?shù)臓I業(yè)執(zhí)照及經(jīng)營許可證，并按照甲方發(fā)出的《承運車輛及日程安排表》為甲方安排車輛和人員。

2.2乙方應在合同規(guī)定的運輸期間內(nèi)，確保貨物包裝、數(shù)量，并安全地將貨物運送到指定地點，進行貨物交接簽收。

2.3乙方應在貨物運輸中，保持與甲方的聯(lián)系，若發(fā)生意外或其他異常情況，乙方應第一時間向甲方報告情況。若造成貨物損失，乙方應及時進行處理，以減少損失，并詳細提供事故的相關資料。

2.4乙方應遵守交通法規(guī)，因違反交通法規(guī)而受到的罰款、扣證、扣車等處罰或交通肇事的，由乙方自行承擔責任，并且乙方應及時調(diào)度車輛以保證將甲方貨物按時安全送達指定地點。

2.5乙方應承擔從貨物裝運至交于收貨人止，發(fā)生的貨物滅失、缺少、變質、污染、損壞的賠償責任，但由于不可抗力造成的損失除外。

2.6 乙方應承擔在貨物卸貨時由于操作不當或野蠻操作造成甲方貨物損失。

3、運輸價格及結算

3.1運輸價格(經(jīng)雙方協(xié)商一致核定價格表)。但不局限于運輸價格表中的價格，具體價格根據(jù)單次具體情況協(xié)商而定。

3.2隨著運輸市場的變化，甲乙雙方可以對價格協(xié)商，經(jīng)確認后，按實際情況進行適當?shù)恼{(diào)整。

3.3乙方應當于當月五日前向甲方提供上月業(yè)務結算清單，甲方應當于當月十日前完成核對工作。

3.4若結算清單核實無誤，甲方應通知乙方開具運輸行業(yè)統(tǒng)一發(fā)票;若有疑問，應由甲乙雙方核實后再由乙方開具發(fā)票。

3.5甲方應在收到乙方發(fā)票后的10天內(nèi)，按發(fā)票金額以轉帳方式或支票方式支付乙方運費。

4、運輸車輛

4.1乙方應按照甲方的產(chǎn)品特性及要求，配備性能優(yōu)良、車容整潔的貨車，以保證運輸?shù)馁|量和安全。

5、交貨方式與期限

5.1甲方要求乙方為甲方提供門對門的運輸服務，并委托乙方提供卸裝服務(在甲方指定地點裝貨及在甲方的收貨方卸貨)，卸貨費一并計入運費中。

5.2乙方應在雙方約定的時間內(nèi)將貨物送至交收貨地點。個別發(fā)貨的交貨期限如果是收貨人休息日時，交貨期限則為甲乙雙方共同協(xié)商一致的時間。

5.3貨物運輸?shù)竭_后，應當及時通知收貨人，收貨人應當及時提貨。收貨人逾期提貨或收貨無故拒絕收貨的，乙方應及時與甲方聯(lián)系，并妥善保管貨物，所產(chǎn)生的費用應由甲方承擔。

5.4收貨人提貨時應當檢驗貨物，對貨物的數(shù)量、毀損等提出異議的，可以拒絕收貨。

6、手續(xù)確認

6.1甲方應于出車的前一天下午通過電話、傳真或其他終端設備向乙方下達委托，通知乙方提貨。

6.2乙方接受甲方委托后，應及時辦理有關貨物運送手續(xù)，并按照甲乙雙方認可服務收費標準并開具工作單。

6.3甲乙雙方收發(fā)貨人員當場確認相關憑證單據(jù)及承運貨物的品名、規(guī)格、數(shù)量、包裝形態(tài)等，若發(fā)現(xiàn)單據(jù)證件、貨物不符或不全，雙方人員均有權拒絕發(fā)貨、提貨。

6.4經(jīng)甲乙雙方人員對貨物共同確認后出具清單，乙方到達指定地點，根據(jù)清單讓收貨人簽收，簽收單作為乙方安全承運的憑據(jù)。

6.5乙方應在承運期限之后的20日內(nèi)將簽收單交還至甲方，以通知甲方運輸合同已執(zhí)行完成。

7、保險

7.1甲方應對委托乙方承運的貨物負責保險，所需要費用由甲方自行承擔。

7.2甲方若委托乙方代為辦理保險，應出具書面委托書，所需要費用由甲方另行支付給乙方，不計算在運費之中。若發(fā)生貨險，乙方應提供相應的文件，協(xié)助甲方進行理賠。

8、權利義務

8.1乙方有權要求甲方按合同規(guī)定支付運費，甲方應如期支付。

8.2乙方不得擅自泄露甲方的商業(yè)機密，包括客戶信息、經(jīng)營信息、費用信息、技術信息和貨物信息等。

9、免責條款

9.1在符合法律規(guī)定和合同約定條件下的運輸，由于下列原因造成的貨物失滅、缺少、變質、污染、損壞的，乙方不承擔違約責任：a、不可抗力;b、貨物本身的自然屬性;c、貨物的合理損耗;d、甲方或收貨人本身的過錯。

9.2本合同的不可抗力是指：a、法定自然災害及戰(zhàn)爭狀態(tài);b、影響交通工具正常運營的氣象條件;c、政府活動引起的交通管制;d、行政執(zhí)法所引起的時間上的耽擱;e、重大交通事故或道路意外所起得無法彌補的延誤;f、國家法律禁止條款的變更導致無法繼續(xù)經(jīng)營。

10、變更與解除

10.1在合同有效期內(nèi)，任何一方不得擅自變更或解除合同，若甲乙雙方協(xié)商一致，可變更或提前解除合同。變更或提前解除合同應以書面形式作出，并經(jīng)雙方簽字蓋章后生效。

10.2以下情況之一，甲乙雙方均可提出終止合同，但應提前一個月以書面形式通知對方，同時結清所有費用：a、任何一方由于經(jīng)營不善而無法繼續(xù)履約的;b、任何一方因為違反國家法律法規(guī)受到查處，無法繼續(xù)履約的;c、任何一方因為重大經(jīng)營調(diào)整或經(jīng)營范圍的變更，無法繼續(xù)履約的。

11、違約責任

11.1甲方故意隱瞞，在托運貨物中夾帶國家禁止或限制運輸?shù)奈锲?，應承擔違約責任。

11.2甲方報錯、誤填貨物名稱或裝卸地點等，造成乙方錯送、車輛放空的，由甲方承擔全部責任。

11.3甲方對運輸貨物有擺放、拼裝、溫度等特殊要求的，未以書面形式作出聲明的，乙方不承擔由于甲方未聲明而造成的損失責任。

11.4乙方工作人員私自泄露甲方商業(yè)機密，造成損失的，乙方應承擔賠償責任。

12、爭議解決

本合同在履行過程中發(fā)生爭議，甲乙雙方應友好協(xié)商解決，若雙方協(xié)商不成，應當將爭議提交上海仲裁委員會進行仲裁。

13、其他

13.1本合同有效期_____年，自____年____月_____日至_____年_____月____日止。

13.2本合同一式兩份，甲乙雙方各持一份，經(jīng)雙方簽字蓋章后生效。

13.3本合同未盡事宜，甲乙雙方可根據(jù)有關法律法規(guī)的規(guī)定，共同協(xié)商作出補充協(xié)議，補充協(xié)議與本合同具有同等的法律效力。

甲方： 乙方：

公司代表人： 公司代表人：

蓋章： 蓋章：

日期： 日期：

公路貨物運輸合同大全

甲方(托運方)：

乙方(承運方)：

根據(jù)國家有關運輸規(guī)定，本著平等互利、相互協(xié)作、共同發(fā)展的原則，經(jīng)過雙方友好協(xié)商，特訂立本合同，以便雙方共同遵守。

一、甲方在滿足自備車輛運輸?shù)那疤嵯拢瑢⑺柰羞\的貨物交由乙方承運。甲方托運的貨物須包裝完好，否則乙方有權拒絕承運。

二、貨物運輸方式：門到門，即起運地點為甲方指定倉庫，到達地點為甲方送貨單所注明的收貨單位及其地址。甲方同意乙方按照對所托運的貨物保價金額的4‰收取保價費。甲方選擇貨物保價運輸時，申報的貨物價值不得超過貨物本身的實際價值。托運的同一批貨物每件之間價值不同，應分別保價并在合同上另行注明。不分別保價的，按保價總金額平均計算出每件貨物的保價金額，其中每件貨物內(nèi)裝有小件的，按單件貨物保價金額和內(nèi)裝數(shù)量平均計算出每小件貨物的保價金額。對于價值較高的貨物，保價費收取標準可以另行協(xié)商。

三、乙方應安排專人并持有乙方法定代表人授權委托書與甲方儲運部門銜接工作。

四、乙方應保證在接到貨運通知后及時提供安全適載的車輛到指定地點裝貨，要求車況良好、手續(xù)齊全、無漏濕現(xiàn)象，車廂干凈衛(wèi)生、無毒無污染。

五、乙方在裝載貨物時，必須輕拿輕放，按規(guī)定裝載，并按要求辦理交接手續(xù)：

1.貨物裝載高度規(guī)定：從裝載安全及保證產(chǎn)品質量考慮，產(chǎn)品裝載高度從貨廂底部算起，不超過2.2米。篷車原則上不揭蓬裝貨，若需揭蓬，其裝載高度從貨廂底部算起，不超過2.2米。

2. 在運輸過程中因乙方過錯導致貨物發(fā)生毀損、滅失的，乙方承擔賠償責任。具體賠償標準為：若甲方選擇保價運輸，乙方最高賠償限額為甲方對該損毀、滅失貨物的保價金額;若甲方選擇非保價運輸，乙方最高賠償限額為該毀損、滅失貨物運費的兩倍。乙方的賠償范圍僅限于貨物本身的損失，乙方對于甲方(或收貨人)遭受或者可能遭受的其他損失和間接損失不予賠償。

3.在貨物裝車過程中，甲乙雙方當事人應在現(xiàn)場清點貨物及隨貨同行票據(jù)，乙方確認無誤后應在甲方送貨清單上簽字，辦理貨物及票據(jù)交接手續(xù)。

4.貨物到達指定地點后，承運人應與收貨人在現(xiàn)場清點貨物，并要求收貨方按甲方的規(guī)定在送貨清單(或委托書)上簽字蓋章帶回。若發(fā)生拒收貨物，應及時與甲方聯(lián)系，并要求客戶注明退貨原因。

5.對于有特殊要求的簽字蓋章(如為保障客戶的商業(yè)秘密，要求收貨方只能在委托書上簽字蓋章，承運人不能將帶有產(chǎn)品價格的送貨清單交收貨方簽字蓋章等情況)，乙方必須按甲方要求與收貨方完善交接手續(xù)。若未按要求簽字蓋章而導致甲方商業(yè)秘密泄露，乙方需承擔由此造成的一切損失，另處以500元/次以上的違約金。

六、乙方必須保證原裝原運，承運過程中產(chǎn)生的貨差貨損由乙方按貨物的銷售價承擔賠償責任。乙方在運輸中未經(jīng)甲方同意，擅自改道或迂回運輸?shù)榷斐傻倪\輸成本增加，由乙方自行負責。如乙方將貨物錯運到貨地點，每次處以500元違約金，并無償送到正確的到貨地點，若因此造成甲方貨物損失及其它損失，由乙方全額賠償。

七、乙方應按以下要求將貨物安全無損地運達甲方指定地點并按約定完成交接手續(xù)：

1.應及時將貨物送達目的地并按期交回送貨清單返回聯(lián)。

(1)貨物運輸時限以甲乙雙方簽訂的運輸方案第八條為準。

(2)乙方須在指定收貨人簽收相關單據(jù)后的第二天以郵政快遞寄回甲方。

(3)若發(fā)生票據(jù)遺失，按 /票處以違約金，重新打票完善票據(jù)簽章手續(xù)，并賠償由此造成的一切損失。

2.每批藥品都附有質檢報告隨貨同行，要求與送貨清單一起交收貨單位，并簽收，發(fā)生錯、漏、遺失等情況，每份處以違約金10元，每次最低處以違約金30元。

八、由不可抗力造成一方違約的，依法免除違約責任;但有義務及時通知對方，并采取有效補救措施。如因一方過錯使損失進一步擴大，該方必須賠償擴大部分的損失。

九、對于甲方可能出現(xiàn)的大宗輕泡貨物，按如下辦法計算：首先核算該批貨物的重量與體積的比值，如果低于0.333噸/立方米，則按0.333噸/立方米的標準乘以貨物的實際體積來計算重量和運費;如果比值高于0.333噸/立方米，則按實際重量計算運費。

十、合同價格在執(zhí)行過程中，遇到國家政策調(diào)整造成原價格不能履行時，雙方可平等協(xié)商解決。在合同期內(nèi)，如果油價(以重慶市場零號柴油零售價格為標準)波動(包括上漲或下跌)幅度在5%以下(含5%)，則運價維持不變;如果油價波動幅度超過5%，則運價隨之調(diào)整，其調(diào)整幅度為油價波動幅度的30%計算(如油價上漲6%，則運價上漲6%×30%=1.8%,依此類推)。

十一、乙方每月按要求統(tǒng)計運輸費用，匯齊所有相應的報表、收貨方簽章送貨清單結費聯(lián)及法定代表人授權委托書等交甲方貨運部門審核，如無異議，乙方開具正規(guī)的運輸發(fā)票，按月與甲方結算運費，原則上甲方在此后三個月內(nèi)分期付清賬款。在支付運費時，甲方將根據(jù)資金狀況支付一定比例的三個月以內(nèi)的銀行承兌匯票，乙方不得拒收。運費應按附件所確定的價格和里程數(shù)結算。

十二、為保證運輸服務質量，乙方不得向他人整體轉包運輸項目，一經(jīng)發(fā)現(xiàn)，甲方有權終止合同。

十三、乙方運輸服務不到位造成甲方形象受損(不提供門到門服務、謊報到達時間、貨物交接時造假、與客戶爭吵甚至打架等)，每次處以200元以上的違約金，如影響到甲方的正常銷售，甲方有權提出警告或暫停合作，情節(jié)嚴重的，賠償由此造成的損失，同時甲方有權提前解除合同。對于運輸造假、單據(jù)造假等違法違規(guī)行為，一經(jīng)查實，終止合同，并依法追究法律責任。

十四、乙方有義務向甲方提供有關工商執(zhí)照、法律文件及私車掛靠協(xié)議和機動車輛保險單等復印件，供甲方審核存檔備查。乙方不得以任何形式向公眾透露甲方的商業(yè)秘密，否則，乙方承擔由此造成的一切損失(如名譽損失、經(jīng)濟損失等)。

十五、雙方若發(fā)生糾紛，應友好協(xié)商解決，協(xié)商不成，則向運輸始發(fā)地人民法院申請?zhí)幚?。本合同未盡事宜，根據(jù)國家有關法律、法規(guī)辦理，也可由雙方另行協(xié)商解決。

十六、本合同一式六份，雙方簽字并蓋章后生效。合同有效期從 年 月 日起至 年 月 日止。

甲 方： 乙 方：

篇4

解決車和路的矛盾，常用的有兩個辦法：一是控制需求，最直接的辦法就是限制車輛的增加；二是增加供給，也就是修路。但是這兩個辦法都有其局限性。交通是社會發(fā)展和人民生活水平提高的基本條件，經(jīng)濟的發(fā)展必然帶來出行的增加，而且在我國汽車工業(yè)正處在起步階段的時期，因此限制車輛的增加不是解決問題的好辦法。而采取增加供給，即大量修筑道路基礎設施的辦法，在資源、環(huán)境矛盾越來越突出的今天，面對越來越擁擠的交通、有限的資源和財力以及環(huán)境的壓力，也將受到限制。這就需要依靠除限制需求和提供道路設施之外的其它方法來滿足日益增長的交通需求。智能交通系統(tǒng)（IntelligentTransportationSystem,簡稱ITS）正是解決這一矛盾的途徑之一。

一、ITS的基本概念

從國際上智能交通系統(tǒng)的發(fā)展歷史來看，各國普遍認為起步于60-70年代的交通管理計算機化就是智能交通系統(tǒng)的萌芽。隨著社會的發(fā)展和技術的進步，交通管理和交通工程逐步發(fā)展成智能交通系統(tǒng)，但是智能交通系統(tǒng)與原來意義上的交通管理和交通工程有著本質的區(qū)別，智能交通系統(tǒng)強調(diào)的是系統(tǒng)性、信息交流的交互性以及服務的廣泛性，其核心技術是電子技術、信息技術、通信技術、交通工程和系統(tǒng)工程。

1.ITS（IntelligentTransportationSystems）的定義

智能交通系統(tǒng)是在較完善的道路設施基礎上，將先進的電子技術、信息技術、傳感器技術和系統(tǒng)工程技術集成運用于地面交通管理所建立的一種實時、準確、高效、大范圍、全方位發(fā)揮作用的交通運輸管理系統(tǒng)。它是充分發(fā)揮現(xiàn)有交通基礎設施的潛力，提高運輸效率，保障交通安全，緩解交通擁擠的有力措施。

目前國內(nèi)外對智能交通系統(tǒng)的理解不盡相同，但不論從何角度出發(fā)，有一點是共同的：ITS是用各種高新技術，特別是電子信息技術來提高交通效率，增加交通安全性和改善環(huán)境保護的技術經(jīng)濟系統(tǒng)。

2.ITS的主要功能

“智能交通系統(tǒng)”實質上就是利用高新技術對傳統(tǒng)的運輸系統(tǒng)進行改造而形成的一種信息化、智能化、社會化的新型運輸系統(tǒng)。它能使交通基礎設施發(fā)揮出最大的效能，提高服務質量；同時使社會能夠高效地使用交通設施和能源，從而獲得巨大的社會經(jīng)濟效益。它不但有可能解決交通的擁堵，而且對交通安全、交通事故的處理與救援、客貨運輸管理、道路收費系統(tǒng)等方面都會產(chǎn)生巨大的影響。ITS的功能主要表現(xiàn)在：（1）順暢功能：增加交通的機動性，提高運營效率；提高道路網(wǎng)的通行能力，提高設施效率；調(diào)控交通需求。（2）安全功能：提高交通的安全水平，降低事故的可能性/避免事故；減輕事故的損害程度；防止事故后災難的擴大。（3）環(huán)境功能：減輕堵塞；低公害化，降低汽車運輸對環(huán)境的影響。

2.1順暢功能

ITS可以提高車輛和行人的通行效率；提高道路、設施的使用效率；提高汽車運輸生產(chǎn)率和經(jīng)濟效益。

據(jù)統(tǒng)計，僅美國每年因交通擁擠而造成的燃油和時間浪費就超過720億美元。而智能交通系統(tǒng)（ITS）將大幅度提高運輸效率，從而大大減少浪費，減少損失。

日本每年因交通堵塞造成的經(jīng)濟損失達12兆日元，時間損失達56億人o小時，給社會和經(jīng)濟帶來沉重的負擔。如此的交通堵塞還直接導致沿路生態(tài)環(huán)境惡化、增加大氣污染、增大能源消耗等深刻的問題。日本預測實行ITS后30年內(nèi)可在減少交通擁堵方面實現(xiàn)如下目標：

雖然個人因ITS技術而節(jié)省的汽油錢并不多，但縮短每天的行車時間、降低人們的緊張程度卻在改善人們的生活質量方面有著重要的社會意義。另外，ITS技術的應用將提高道路上的文明禮貌程度。

就ITS使往返交通更容易的程度而言，該技術可能加快近郊化和遠郊化的趨勢，人們將住得離城市和工作地點越來越遠。

2.2安全功能

美國每年因交通事故致死的人數(shù)超過四萬人，因交通事故造成的損失超過1500億美元。日本交通事故死亡人數(shù)從1988年以后連續(xù)8年達到1萬人以上，其中高齡者因交通事故死亡人數(shù)大幅增加，預計到21世紀每4人中就有1人為高齡者。ITS能夠減少最可能出交通事故的年齡群體－少年兒童、老年人和壯年男子－的交通傷亡，據(jù)日本ITSJapan預計，實行ITS30年后可將現(xiàn)在的交通死亡事故件數(shù)減少一半。因此，可見ITS能切實地減少交通事故，其社會效益將是顯而易見的。

自動化汽車和自動化公路的普及將有益于因不能再開車而活動范圍受到限制的老年人，以前賦閑在家的年長者可以重返工作崗位或更積極地參加社區(qū)生活。

2.3環(huán)境功能

智能交通不僅高效、便利，還是“綠色交通”。有資料表明，由于平均車速的提高帶來了燃料消耗量的減少和排出廢氣量的減少，采用智能交通系統(tǒng)有望減少60%的城市交通擁塞，使短途運輸效率提高近70%，汽車油耗也可由此降低15%。交通的順暢將大幅度減少車輛在路上的遲滯時間，使得汽車尾氣的排放也大大減少，從而改善空氣質量。例如，在美國廣泛使用的交互式導航系統(tǒng)能使車輛廢氣排放量減少5%～16%，而燃料電池動力車輛排放的廢物只有水。據(jù)日本的資料，實行ITS后，可望在30年內(nèi)將CO2產(chǎn)生量減少15%，NOX排出量減少20%，燃料消費量降低25%。有專家認為，只要每輛汽車每天少排尾氣10分鐘，北京的空氣質量就可以明顯改善。在已經(jīng)初步應用“智能車輛引導系統(tǒng)”的日本，車輛“一路綠燈”的機會大大增加，據(jù)粗略測算，車輛在路上的遲滯時間減少了遠不止10分鐘。

3.ITS的主要領域

目前國際上公認的智能交通系統(tǒng)的服務領域為六個方面：先進的交通信息服務系統(tǒng)、先進的交通管理系統(tǒng)、先進的公共交通系統(tǒng)、先進的車輛控制系統(tǒng)、貨運管理系統(tǒng)、電子收費系統(tǒng)、緊急救援系統(tǒng)。

3.1先進的交通信息服務系統(tǒng)（ATIS）

ATIS是建立在完善的信息網(wǎng)絡基礎上的，交通參與者通過裝備在道路上、車上、換乘站上、停車場上以及氣象中心的傳感器和傳輸設備，可以向交通信息中心提供各地的實時交通信息；該系統(tǒng)得到這些信息并通過處理后，實時向交通參與者提供道路交通信息、公共交通信息、換乘信息、交通氣象信息、停車場信息以及與出行相關的其他信息；出行者根據(jù)這些信息確定自己的出行方式、選擇路線。更進一步，當車上裝備了自動定位和導航系統(tǒng)時，該系統(tǒng)可以幫助駕駛員自動選擇行駛路線。

隨著信息網(wǎng)絡技術的發(fā)展，科學家們已經(jīng)提出將ATIS建立在因特網(wǎng)上，并采用多媒體技術，這將使ATIS的服務功能大大加強，汽車將成為移動的信息中心和辦公室。

3.2先進的交通管理系統(tǒng)（ATMS）

這個系統(tǒng)有一部分與ATIS共用信息采集、處理和傳輸系統(tǒng)，但是ATMS主要是給交通管理者使用的，它將對道路系統(tǒng)中的交通狀況、交通事故、氣象狀況和交通環(huán)境進行實時的監(jiān)視，根據(jù)收集到的信息，對交通進行控制，如：信號燈、誘導信息、道路管制、事故處理與救援等。

3.3先進的公共交通系統(tǒng)（APTS）

這個系統(tǒng)的主要目的是改善公共交通的效率（包括：公共汽車、地鐵、輕軌交通、城郊鐵路和城市間的長途公共汽車），使公交系統(tǒng)實現(xiàn)安全便捷、經(jīng)濟、運量大的目標。

3.4先進的車輛控制系統(tǒng)（AVCS）

AVCS目前還處于研究試驗階段，從當前的發(fā)展看，可以分為兩個層次：

一是車輛輔助安全駕駛系統(tǒng)，該系統(tǒng)有以下幾個部分：車載傳感器（微波雷達、激光雷達、攝像機、其他形式的傳感器等）、車載計算機和控制執(zhí)行機構等，行駛中的車輛通過車載的傳感器測定出與前車、周圍車輛以及與道路設施的距離和其他情況，車載計算機進行處理，對駕駛員提出警告，在緊急情況下，強制車輛制動。

二是自動駕駛系統(tǒng)，裝備了這種系統(tǒng)的汽車也稱為智能汽車，它在行駛中可以做到自動導向，自動檢測和回避障礙物，在智能公路上，能夠在較高的速度下自動保持與前車的距離。必須指出的是，智能汽車在智能公路上使用才能發(fā)揮出全部功能，如果在普通公路上使用，它僅僅是一輛裝備了輔助安全駕駛系統(tǒng)的汽車。

3.5貨運管理系統(tǒng)

這里的貨運管理系統(tǒng)是指以高速道路網(wǎng)和信息管理系統(tǒng)為基礎，利用物流理論進行管理的智能化的物流管理系統(tǒng)。綜合利用衛(wèi)星定位、地理信息系統(tǒng)、物流信息及網(wǎng)絡技術有效組織貨物運輸，提高貨運效率。

3.6電子收費系統(tǒng)（ETC）

道路收取通行費，是道路建設資金回收的重要渠道之一，但是隨著交通量的增加，收費站開始成為道路上新的瓶頸。電子收費系統(tǒng)就是為解決這個問題而開發(fā)的，使用者在市場購買車載的電子收費裝置，經(jīng)政府指定的部門加裝安全模塊后即可安裝在自己的車上，然后向高速公路公司或銀行預交一筆通行費，領到一張內(nèi)部裝有芯片的通行卡（即IC卡），將其安裝在自己汽車的指定位置，這樣當汽車通過收費站的不停車收費車道時，該車道上安裝的讀取設備與車上的卡進行相互通信，自動在預交帳戶上將本次通行費扣除。

不停車收費系統(tǒng)是目前世界上最先進的路橋收費方式。通過安裝在車輛擋風玻璃上的車載器與在收費站ETC車道上的微波天線之間的微波專用短程通訊，利用計算機聯(lián)網(wǎng)技術與銀行進行后臺結算處理，從而達到車輛通過路橋收費站不需停車而能交納路橋費的目的，且所交納的費用經(jīng)過后臺處理后清分給相關的收益業(yè)主。在現(xiàn)有的車道上安裝電子不停車收費系統(tǒng)，可以使車道的通行能力提高3-5倍。

3.7緊急救援系統(tǒng)（EMS）

緊急救援系統(tǒng)是一個特殊的系統(tǒng)，它的基礎是ATIS、ATMS和有關的救援機構和設施，通過ATIS和ATMS將交通監(jiān)控中心與職業(yè)的救援機構聯(lián)成有機的整體，為道路使用者提供車輛故障現(xiàn)場緊急處置、拖車、現(xiàn)場救護、排除事故車輛等服務。

二、國際ITS的發(fā)展狀況

1.國際ITS的發(fā)展狀況

智能交通系統(tǒng)在日本、美國和西歐發(fā)展得最快。

智能交通系統(tǒng)的發(fā)展起步于60-70年代，相關的ITS項目當時有美國的ERGS（ElectronicRouteGuidanceSystem，電子路線引導系統(tǒng)）、歐洲的COST30（CooperationinthefieldofScientificandTechnicalresearch，科學技術領域研究協(xié)作）、日本的CACS（ComprehensiveAutomobileControlSystem，汽車綜合控制系統(tǒng)）等。

自本世紀八十年代末以來，日本、美國和西歐等發(fā)達國家為了解決[本文由網(wǎng)站公文大全收集整理]共同面臨的交通問題，競相發(fā)展智能交通系統(tǒng)，投入了大量的資金和人力進行道路功能和車輛智能化的研究，希望在未來的市場上占據(jù)有利的地位。起初稱為“智能車輛道路系統(tǒng)（IntelligentVehicle-HighwaySystems－IVHS）”。隨著研究的不斷深入，系統(tǒng)功能擴展到道路交通運輸?shù)娜^程及其有關服務部門，發(fā)展成為帶動整個道路交通運輸現(xiàn)代化的“智能交通系統(tǒng)（IntelligentTransportationSystem－ITS）”。

1986年，歐洲開始大力實施以歐盟（EU）及各國政府為主導的智能交通系統(tǒng)研究項目DRIVE（DedicatedRoadInfrastructureforVehicleSafetyinEurope，歐洲汽車安全專用道路設施）和以民間為主導的PROMETHEUS（PROgraMmeforaEuropeanTrafficwithHighestEfficiencyandUnprecedentedSafety，歐洲高效安全道路交通計劃）。

日本在CACS后，于80年代后半期，推動了以建設省為主導的路車間通信系統(tǒng)RACS（Road/AutomobileCommunicationSystem;1984-1989）和以警察廳為主導的新汽車交通信息通信系統(tǒng)AMTICS（AdvancedMobileTrafficInformationandCommunicationSystems:1987-1988）。90年代，日本參與了以美國為主導的ITS國際化工作。到1996年，日本已經(jīng)有難以計數(shù)的大小項目在開展，從理論規(guī)劃到實際實施，從現(xiàn)場試驗到形成產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展規(guī)模和速度咄咄逼人。日本目前在ITS項目上已經(jīng)形成了官方、民間、學術機構的協(xié)調(diào)體制，這對日本ITS的發(fā)展起到了很大的推動作用。

美國自60年代的ERGS之后到80年代之間，在道路交通的信息化、智能化方面，幾乎沒有任何進展。但是，受到日歐進展的觸動，在進入90年代以后，關于ITS的研究工作開始大規(guī)模地開展起來。1991年美國國會通過了“綜合地面運輸效率方案”（ISTEA－IntermodalSurfaceTransportationEfficiencyAct，也可譯為陸路聯(lián)合運輸效率法），旨在利用高新技術和合理的交通分配提高整個路網(wǎng)的效率，由美國運輸部負責全國的ITS發(fā)展工作，并在以后的6年中由政府撥款6.6億美元，用來進行ITS的研究工作。1997年，美國在加州實施了一個“自動駕駛公路系統(tǒng)（AHS－AutomatedHighwaySystem）現(xiàn)場試驗和演示項目”，在現(xiàn)有道路骨架基礎上，利用先進技術以提高安全性、暢通性和旅行質量?，F(xiàn)在在美國，ITS的相關技術已經(jīng)產(chǎn)生了顯著的效益，如電子收費系統(tǒng)（ETC），它無須停車就可以實現(xiàn)收費功能，大大提高了道路的使用效率，同時這項技術的不斷擴展和電子業(yè)務相連接，可以發(fā)展到電子付款。

在ITS項目研究過程中，這些國家還成立了許多機構，以制訂并實施ITS開發(fā)計劃。如美國的智能車輛道路協(xié)會（IntelligentVehicle-HighwaySociety－IVHS，目前為美國智能交通協(xié)會ITSAmerica）、歐洲道路交通通信技術實用化協(xié)作組織ERTICO（EuropeanRoadTransportTelematicsImplementationCoordinationOrganization）、日本的路車交通智能協(xié)會VERTIS（VEhicle,RoadandTrafficIntelligentSociety，現(xiàn)改名為日本智能交通協(xié)會－ITSJapan）、以及智能交通系統(tǒng)國際標準化機構ISO/TC204等。

除了歐、美、日以外，新興的工業(yè)國家和發(fā)展中國家也開始了智能交通系統(tǒng)的全面開發(fā)和研究。如韓國由交通部牽頭制定了全面的智能交通系統(tǒng)框架結構和發(fā)展計劃；新加坡的城市道路電子動態(tài)收費系統(tǒng)應用最為成功，已成為居民生活不可分割的部分，目前，新加坡已經(jīng)在全國開始推行不停車電子收費；中東的一些國家也開始討論本國智能交通系統(tǒng)的研究計劃；在香港，城市道路電子動態(tài)收費也已成功地試運行多年；我國的一些城市如北京、上海、重慶、廣州等地也開始在ITS方面開展了一些研究與應用示范項目。

智能交通系統(tǒng)是當前世界上交通運輸科技的前沿，由于其市場前景很好，不僅各國政府高度重視，各國的民間科研開發(fā)機構熱情也很高，不惜投入巨資，這也從一個側面反映了未來交通運輸?shù)陌l(fā)展方向。

2.日本ITS的發(fā)展狀況

日本的道路交通，從60年代以后急速發(fā)展。日本的汽車數(shù)量從1965年到2001年幾乎呈直線上升，截至2001年1月末，日本車輛保有臺數(shù)約為7583萬臺，其中轎車5245萬臺，貨車1832萬臺。車輛的急速發(fā)展不僅為生活帶來了便利，也產(chǎn)生了許多負面影響：因交通堵塞帶來的經(jīng)濟損失為12兆日元；交通事故發(fā)生量大幅增加，交通死亡者每年約為9000人，如日本1999年的交通事故發(fā)生量為85036萬件，其中死亡人數(shù)9006人；同時還產(chǎn)生了氮氧化物、可吸入性顆粒物等環(huán)境問題。

由于日本的車輛保有率（機動化水平）很高，因此其市區(qū)的道路狀況總體來講十分擁擠，經(jīng)常會發(fā)生塞車現(xiàn)象，出行如使用汽車等交通工具則無法掌握時間。為此日本對ITS十分重視。

2.1日本對ITS的認識及發(fā)展目標

在認識上，日本中央政府認為ITS是解決20世紀遺留的最大問題之一?道路交通問題的有效手段，而且是保持和推進日本經(jīng)濟活力的重要措施，認為ITS將成為其21世紀前半期最大的產(chǎn)業(yè)，可以創(chuàng)建新的產(chǎn)業(yè)領域（如電子、信息通信、軟件等）；形成城市型的公共事業(yè)（如高度信息化等），還能增強日本的國際競爭力（如高效率的物流等）。并且認為，要實現(xiàn)ITS必須采取以下對策：（1）制定綜合、長期、科學的計劃；（2）建立可適應包括運營成本在內(nèi)的成本評價的運營機構；（3）理順研究開發(fā)體制和強化研究開發(fā)成果的保護、公開及應用；（4）人才培養(yǎng)。

日本官方與ITS相關的主要綱領性文件有：

（1）《VERTIS偉大構想》。1994年10月，由日本的道路、交通、車輛智能化推進協(xié)會VERTIS組織制定。

（2）《向先進信息通信社會推進的基本方針》。1995年2月，由日本的先進信息通信社會推進本部制定。

（3）《道路、交通、車輛領域信息化實施指針》。1995年8月，由日本的有關5省廳（建設省、運輸省、警察廳、通產(chǎn)省、郵政?。┲贫?。

（4）《推進智能道路交通系統(tǒng)（ITS）的整體構想》。1996年7月，由日本的有關5省廳（建設省、運輸省、警察廳、通產(chǎn)省、郵政?。┲贫?。

1995年2月，由日本政府的先進信息通信社會推進本部制定了《向先進信息通信社會推進的基本方針》，其中指出ITS有望成為“推進日本整個社會信息化的起爆劑。為了使國民都能享受充實的公共服務，必須把自己當成用戶在先進應用技術開發(fā)、引進等方面起到先導作用，并全面有計劃地采取措施。”ITS被置于公共領域信息化的一個分支領域“道路、交通、車輛的信息化”的位置上。

接著在1995年8月，以建設省為主的相關5省廳制定了《道路、交通、車輛領域信息化實施指針》。其中明確了9個開發(fā)領域的同時，還確定了11項推進措施，以及以21世紀初為目標完成ITS的建設目標，表現(xiàn)出政府對推進ITS的積極態(tài)度。1996年7月，相關5省廳又制定了“關于推進ITS的整體構想”，以今后20年為長期視點歸納了ITS的目標功能、開發(fā)推廣的基本思路。

9個開發(fā)領域及其開發(fā)、推廣目標依次為：

（1）導航系統(tǒng)的智能化

其使用者服務內(nèi)容是：提供交通信息；提供目的地信息。

開發(fā)推廣目標是：向車載機“提供交通相關信息”的工作，努力逐步向全國推廣；關于在家庭、辦公室等地“提供交通信息”，將努力充實服務內(nèi)容，擴大服務范圍；關于“提供目的地信息”，繼續(xù)充實服務內(nèi)容，并努力逐步應用到停車區(qū)、服務區(qū)、普通公路上的車站等；以21世紀初為目標，推進研究開發(fā)向即時對應的車載機提供信息服務，并努力在全國推廣。

（2）自動收費系統(tǒng)

其使用者服務內(nèi)容是：自動收費。

開發(fā)推廣目標是：以2000年達到實際使用為目標，推進可在收費站不停車自動交費系統(tǒng)的研究開發(fā)，努力逐步向全國推廣。

（3）安全駕駛的輔助

其使用者服務內(nèi)容是：提供行駛環(huán)境信息；危險警告；駕駛輔助；自動駕駛。

開發(fā)推廣目標是：以2000年左右達到實用程度為目標，推進研究開發(fā)“行駛環(huán)境信息提供”、“危險警告”及“駕駛輔助”中的基本內(nèi)容，在作為車輛安全設備開始裝備的同時，逐步在高速公路及事故多發(fā)地區(qū)修建基礎設施；以2000年著手試運轉為目標，推進“自動駕駛”的研究開發(fā)，21世紀初力爭在全國的高速公路上應用。

（4）交通管理的最佳化

其使用者服務內(nèi)容是：交通流量最佳化；發(fā)生交通事故時，提供交通管制信息。

開發(fā)推廣目標是：關于“交通流的最佳化”，從主要城市的管制中心和信號控制方式開發(fā)實現(xiàn)高度智能化，逐步向全國推廣，關于車載機推薦路線，努力從首都地區(qū)開始逐步應用；關于通過ITS“提供交通事故時的交通管制信息”，在確立手段、方法后，逐步在全國的主要道路上應用。

（5）提高道路管理的效率

其使用者服務內(nèi)容是：提高維護、管理業(yè)務的效率；特殊車輛等的管理；提供限制通行信息。

開發(fā)推廣目標是：以2000年左右達到實用程度為目標，推進除雪車的最佳配置等ITS“提高維護、管理業(yè)務的效率”的研究開發(fā)，以21世紀初為目標逐步在全國推廣；以2000年左右著手試用為目標，推進通過ITS“實現(xiàn)特殊車輛等的管理”的研究開發(fā)，以21世紀初為目標逐步在全國推廣；逐步在全國的主要道路的限制通行地段、丘陵地帶等采用ITS“提供限制通行信息”。

（6）公共交通的輔助

其使用者服務內(nèi)容是：提供公共交通信息；提供公共交通的運行、運行管理。

開發(fā)推廣目標是：逐步從主要商業(yè)地區(qū)開始應用ITS“提供公共交通利用信息”；以主要城市為中心先從有效地區(qū)逐步應用ITS的“輔助公共交通的運行及運行管理”，以21世紀初為目標，在全國的主要道路上推廣。

（7）提高商用車的效率

其使用者服務內(nèi)容是：輔助商用車運行管理；商用車連續(xù)自動駕駛。

開發(fā)推廣目標是：以2000年左右著手試用為目標，推進ITS的“輔助商用車運行管理”的研究開發(fā)，以21世紀初為目標，逐步在全國主要公路上推廣；關于可能實現(xiàn)的“商用車連續(xù)自動駕駛”系統(tǒng)，以21世紀初為目標，逐步在全國主要高速公路上推廣。

（8）行人等的輔助支援

其使用者服務內(nèi)容是：路線引導；防止危險。

開發(fā)推廣目標是：以2000年左右達到實用為目標，推進行人等“路線引導”的研究開發(fā)，從主要商業(yè)地區(qū)開始逐步推廣應用；有計劃地修建可延長行人通行時間（綠燈）的信號裝置；以2000年左右著手試用為目標，推進防止車輛給行人帶來危險的研究開發(fā)，以21世紀初達到實用為目標，在車輛上安裝安全裝置。

（9）救援車輛的運行輔助

其使用者服務內(nèi)容是：自動緊急通報；救援車輛路線引導、支援救援工作。

開發(fā)推廣目標是：推進研究開發(fā)“緊急自動通報”系統(tǒng)，為防止災害事故擴大，首先從有效地區(qū)逐步應用；關于“救援車輛路線引導、支援救援工作”，以2000年左右著手試用為目標，推進受災情況的探測、預測的研究開發(fā)，以21世紀初為目標，逐步在全國的主要道路、地區(qū)應用。

2.2日本ITS各領域的發(fā)展狀況、優(yōu)先領域

日本從1997年開始對ITS進行了3年的可行性研究，共選擇了道路收費和以下5個地區(qū)進行了試點實驗。相應的實驗內(nèi)容及取得的成果有：

道路不停車收費系統(tǒng)。道路不停車收費系統(tǒng)是日本在ITS范圍內(nèi)取得全面突破的重點領域。自從去年起已在全國范圍內(nèi)大面積推廣。全日本目前有1200個收費站，其中的540個收費站作為第一批建設不停車收費系統(tǒng)的收費站，并在全國招標。在日本已經(jīng)完成了用于ETC的5.8GHZ微波通信頻率的規(guī)格化，并開始了ETC的實用化。日本的技術標準為：通信頻點5.8GHZ，采用主動式通信方式。其優(yōu)點是通信速率高（1Mbs）、容量大；通信可靠性高；發(fā)射功率小、電磁環(huán)境影響小。但目前成本還較高。到目前為止，日本540個ETC收費站的設備已全部安裝完成，并于2001年4月份正式運營。預計到2004年末，在日本將有900個收費站使用ETC。

5個地區(qū)的試點情況：

（1）豐田市

道路交通信息系統(tǒng)的高度信息化實驗。在自家或在路上提供CATV、互聯(lián)網(wǎng)、道路指南所、顯示板獲取信息，選擇路徑。實驗結果：在實驗區(qū)域內(nèi)，行駛時間減少3%，平均速度增加1km/h。對顯示板的滿意度為3.2分（滿分5分）。

EV共同利用實驗。通過共同使用低公害車，減少普通汽車的臺數(shù)。實驗結果：減少了通勤車輛，促進了業(yè)務用車輛的共同使用。

大型活動時的PARK&RIDE實驗。為去市中心附近參加大型活動的人在市內(nèi)設置4個臨時停車場，從臨時停車場可換乘公共交通，以緩和市中心的交通。

（2）高知縣

Internet對應型綜合交通信息的提供。

地區(qū)觀光信息終端的完善實驗。通過互聯(lián)網(wǎng)及路邊信息系統(tǒng)，提供道路交通信息、地區(qū)觀光信息。實驗結果：95%的人希望再次利用互聯(lián)網(wǎng)，98%的人對路邊信息系統(tǒng)滿意。

應呼公交車等的實驗。根據(jù)乘客事先的需求制訂公交車的運行計劃，也可在運行開始后針對每個需求變更運行計劃。實驗結果：在中村市實施了實驗的“中村城市BUS”的乘客，為實驗前的4-5倍（7人/日?40人/日）。約95%的乘客希望繼續(xù)此服務。

（3）東京都

城市內(nèi)公共車輛優(yōu)先系統(tǒng)（PTPS）實驗。以多個交叉點為對象，系統(tǒng)可使公交車優(yōu)先通行，確保車輛的定時運行，提高行駛速度。實驗結果：縮短了乘車時間，減少了紅燈停車率。在實驗線路上，縮短了7～15%的乘車時間。

（4）歧阜縣：

通過互聯(lián)網(wǎng)提供ITS相關信息（交通信息、觀光信息）實驗。在路邊設置信息終端站，通過互聯(lián)網(wǎng)提供ITS相關信息。實驗結果：60%的利用者確認，駕駛時間縮短。約70%的駕駛員感到駕駛壓力減輕。

（5）岡山縣：

BUS到達時間預測系統(tǒng)實驗。控制中心利用GPS掌握BUS的位置，通過互聯(lián)網(wǎng)，向電腦、攜帶終端發(fā)送BUS的預測到達時間。實驗結果：乘客在車站等車時間減少6分鐘，達到約63%的候車時間縮短效果。

在日本，對輔助駕駛系統(tǒng)的研究也相當重視。“Smartway2001/智能道路計劃”中明確提出了實施計劃：

輔助駕駛系統(tǒng)的實驗；

2001年以后在各地舉辦活動引進該系統(tǒng)，積極推進實驗的進行；

在第二東名·名神等大城市的高速公路上首先引進；

2004年以后根據(jù)道路及地區(qū)特性smartway；

在全國主要干線道路網(wǎng)實現(xiàn)smartway。

2.3日本發(fā)展ITS的主要經(jīng)驗及教訓

2.3.1主要經(jīng)驗

（1）日本把發(fā)展ITS作為解決交通問題、拉動經(jīng)濟增長的國家級項目，由中央政府直接推進。

日本把ITS作為國家級的項目，于1994年成立了由建設省、運輸省、警察廳、通產(chǎn)省、郵政省等5省廳組成的聯(lián)席會議，共同推進ITS的研發(fā)與應用（日本政府機構改革以后，建設省與運輸省合并，組建了國土交通省，所以目前由警察廳、總務省、經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省、國土交通省負責推進ITS工作），并于1996年7月，由以上5省廳共同了“推進ITS的總體規(guī)劃”，其要點是：

ITS是國家級的項目，應戰(zhàn)略性地對待；

讓國民深刻理解ITS的必要性；

整合各方資源，使產(chǎn)業(yè)界、學術界與官方之間的關系效率化、體系化；

廣泛開展可協(xié)調(diào)的國際間合作；

把ITS作為長遠的計劃來考慮。

（2）運作模式：政府為主導、企業(yè)為主體、技術進步為支撐、需求為基礎

政府為主導：政府的責任主要是為完善地區(qū)的ITS系統(tǒng)提供政府支援；實施先導ITS技術的研究開發(fā)；研究并制定ITS相關的標準化及應用技術；為展開地區(qū)ITS而確立評價手段；研討包括制度在內(nèi)的環(huán)境整備策略。政府負責對ITS作出長遠規(guī)劃，實施標準化認證體系，確保ITS在全國的兼容性。另外，ITS的發(fā)展還需要大量國有資金的注入。日本把ITS作為國家項目投入大量公共資金，現(xiàn)在日本中央政府每年在ITS方面約投入數(shù)百億日元的研究開發(fā)經(jīng)費。

企業(yè)為主體：ITS的實施，除了政府的推進外，歸根結底還必須依靠企業(yè)的參與。企業(yè)，包括道路公團、設備制造企業(yè)、交通運輸企業(yè)等，才是實施ITS的主體。

技術進步為支撐：ITS的研究、開發(fā)、使用、改進等每一個環(huán)節(jié)都離不開技術進步的支撐，始終站在ITS技術的前沿，保持技術優(yōu)勢是日本ITS技術發(fā)展的戰(zhàn)略目標之一。以車載機為例，不到十年，日本已經(jīng)研發(fā)了三代產(chǎn)品。

需求為基礎：以ETC裝置為例，路邊裝置由道路公團投資，而車載機由車主自己決定，可買也可不買。但從日本市場來看，大多數(shù)用戶因為提高了車輛的通行效率購買ETC車載機；一部分用戶因為購買ETC車載機可獲得通行費用打折（另外在ETC試用初期購買車載機政府還有一定的補助），有經(jīng)濟利益驅動；也有一部分是因為對先進技術感興趣（消費心理），喜歡嘗試，經(jīng)濟原因不是考慮的因素。例如車載導航產(chǎn)品，這種產(chǎn)品在日本已經(jīng)進入了普及階段，現(xiàn)在使用的導航系統(tǒng)由95年3月的49萬臺激增為710萬臺（2001年3月統(tǒng)計數(shù)），VICS上市臺數(shù)也已經(jīng)突破280萬臺?？梢娡⒌氖袌鲂枨笫荌TS發(fā)展的基礎。

（3）統(tǒng)籌規(guī)劃、統(tǒng)一標準、統(tǒng)一認識、確保系統(tǒng)安全

以前，日本也存在不同部門、不同行業(yè)、不同轄區(qū)在構筑ITS系統(tǒng)時的重復和無效問題。日本有相關的建設省、運輸省、警察廳、通產(chǎn)省、郵政省等5省廳參與ITS的工作，以前系統(tǒng)分別由各省廳管轄，因此5省廳的計劃會產(chǎn)生重復和相互競爭的問題。

日本政府意識到，為使ITS在日本健康的發(fā)展，政府必須統(tǒng)籌規(guī)劃、統(tǒng)一標準、統(tǒng)一認識，優(yōu)先解決關鍵的技術標準問題，如無線通信頻率采取哪一頻段；通信方式是采用紅外還是微波，主動還是被動；…等等。在日本所有產(chǎn)品的技術規(guī)格均由國家統(tǒng)一制訂，如通信設備、電子導航儀、ETC裝置、IC卡…等等，因此所有廠商的產(chǎn)品均以此為標準制造。另外，還必須實行統(tǒng)一的安全模塊體系，重視設施運行的安全，并確保系統(tǒng)安全。

（4）重視發(fā)揮協(xié)會的作用

在ITS項目研究過程中，日本還成立了日本智能交通協(xié)會ITSJapan（原VERTIS），以制訂并實施ITS開發(fā)計劃。ITSJAPAN是靠收會費進行運作的，它獨立于政府和企業(yè)之外，在推進ITS的進程中發(fā)揮了很大的作用。日本十分注意發(fā)揮協(xié)會的作用?，F(xiàn)在，為推進地區(qū)ITS的發(fā)展，為加強官產(chǎn)學研的協(xié)作，地區(qū)ITS協(xié)會的設立工作也在進行。已設立的地區(qū)ITS推進組織有：

愛知縣ITS推進協(xié)會（1998年設立）；

高知縣ITS推進協(xié)會（1999年設立）；

新瀉縣ITS推進協(xié)會（1999年設立）；

關西ITS推進協(xié)會（1999年設立）；

岡山縣ITS推進協(xié)會（2000年設立）；

札幌圈ITS推進座談會；

中國經(jīng)濟ITS研究會（注：中國－指日本的中四國）；

九州經(jīng)濟ITS研究會。

擬設立的ITS推進組織有：

東北ITS推進協(xié)會；

沖繩ITS推進協(xié)會。

2.3.2教訓

（1）路網(wǎng)的規(guī)劃、建設是基礎

ITS并不是萬能的，它是建立在較完善的道路設施基礎上的，一個好的路網(wǎng)規(guī)劃、一個網(wǎng)絡化的道路設施是基礎。日本目前已經(jīng)建成了四通八達的高速公路網(wǎng)，城市基礎設施的建設也已基本完成，他們是在這樣的條件下開發(fā)和應用ITS的。在與日本智能交通協(xié)會座談的時候，他們也十分誠懇地指出，ITS實質上是軟科學、軟技術，不能寄希望于用ITS解決所有交通問題。東京盡管路網(wǎng)有了規(guī)劃，但是路網(wǎng)設施的建設沒有完全按照規(guī)劃進行，這成為今天解決交通問題的先天不足，這是ITS所難以解決的問題。要解決交通擁堵，從根本上來說首先要解決道路建設等基礎實施建設，以及做好公眾的交通法規(guī)教育，之后再考慮用ITS更好地改善交通狀況。

（2）應采用經(jīng)濟手段調(diào)控交通需求

交通出行是有代價的－越繁華的地區(qū)，代價越高，這就是用經(jīng)濟手段調(diào)控交通的經(jīng)濟學基礎。ITS技術恰恰為這種方式的實行提供了有效的手段。對于解決城市中心區(qū)以及繁華路段的擁堵問題，應采用經(jīng)濟手段調(diào)控交通需求，如在重點區(qū)域或重點路段，采用ERP（ElectronicRoadPricing）技術或稱自由車道收費系統(tǒng)，以及對不同路徑采用不同的收費標準可以更大程度地提高道路、設施的使用效率。但日本只是認識到了這個問題，到目前并沒有實施。

（3）與ITS相關的法規(guī)建設還顯滯后

由于ITS技術的發(fā)展、道路需求的增長及多元化問題的出現(xiàn)，迫切需要制定與ITS相關的法律法規(guī)。而日本目前還沒有專門針對ITS制訂的法律。只是對其安全機制等相關法律和省令進行了修改，如郵政省修改了日本的電波法（將5.8GHZ專門用于ETC）。與ITS相關的法律法規(guī)建設還顯滯后。日本目前與ITS相關的法令主要有：

①法律

電波法（法律第131號）

道路運輸車輛法（法律第185號）

②政令

道路構造令（政令第320號）

③省令

道路運輸車輛的保安基準（運輸省令第67號）

電波法施行規(guī)則（電波監(jiān)理委員會規(guī)則第14號）

無線設備規(guī)則（電波監(jiān)理委員會規(guī)則第18號）

有關特定無線設備的技術基準適合證明的規(guī)則（郵政省令第67號）

（4）能力建設跟不上發(fā)展

日本的人口只是美國的1/2、EU的1/3，按此比例，日本能投入ITS研究開發(fā)領域的研究人員和技術人員太少。如日本在維持管理體制等課題的實施過程中發(fā)現(xiàn)，在沒有對于ITS導入的全面計劃、沒有對于組織內(nèi)部的全面了解的情況下就開始了工作。因此，人力資源是日本的薄弱環(huán)節(jié)。人員培訓、人才培養(yǎng)，一直是日本強調(diào)要趕上美國和歐洲的一個重要方面。由于需要專門的知識，所以自計劃階段開始就有必要配備專職的職員，同時對于ITS的推廣，有必要和相關單位保持密切的協(xié)調(diào)。另外，對使用者的教育也很重要，以避免ETC使用者進入非ETC車道和無ETC裝置的車輛誤進入ETC車道等。

（5）如何與國際標準相協(xié)調(diào)

目前，各國之間的標準不統(tǒng)一，為ITS的推進帶來了一些障礙。比如，目前國際上主要的ETC標準有：以歐洲為代表的CEN標準和以日本為代表的日本ETC標準。這兩種標準的簡單情況比較如下：

由于國際標準是以CEN為主導開始研究的，日本的標準與國際標準的不一致使得日本產(chǎn)品的國際化受到了阻礙。為此，日本正在積極地參與國際標準的制定工作。

（6）對中小型風險型企業(yè)的支持

由于ITS是一個新興的產(chǎn)業(yè)，對于掌握高新技術的對中小型風險型企業(yè)在競爭中技術上并不處于劣勢。但由于資金、人員、準備等方面的原因，其發(fā)展受到了制約。日本目前投入大量人力、物力、財力進行ITS研究的還多是豐田汽車、電裝、松下、索尼等大型企業(yè)，日本政府及民間機構對對中小型風險型企業(yè)的支持還不夠。

三、思考與結論

中國既是當今世界上道路等基礎設施建設速度最快的國家，又是交通需求增長最快的國家。根據(jù)我國的《國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十個五年計劃綱要》，未來的十年，這種趨勢將不會改變。這一期間正是智能交通系統(tǒng)在世界主要國家進入全面實施的階段，因此，中國也迫切需要根據(jù)中國道路交通的實際需求盡早啟動在運輸網(wǎng)中應用智能交通系統(tǒng)來提高運輸效率、保障安全和保護環(huán)境的工程，以實現(xiàn)道路交通運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展目標。

以下是幾點關于中國發(fā)展ITS的思考：

1.盡早啟動中國的ITS進程

八十年代以來，各發(fā)達國家雖然已經(jīng)基本建成了四通八達的現(xiàn)代化國家道路網(wǎng)，但隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，路網(wǎng)通行能力滿足不了日益增長的交通需求，交通擁擠、阻塞現(xiàn)象日趨嚴重，交通污染與事故越來越引起社會普遍的關注。經(jīng)過長期和廣泛的研究，這些國家已從主要依靠修建更多的道路，擴大路網(wǎng)規(guī)模來解決日益增長的交通需求，轉移到用高新技術來改造現(xiàn)有道路運輸系統(tǒng)及其管理體系，從而達到大幅度提高路網(wǎng)通行能力和服務質量的目的。

對于我國這樣一個處于發(fā)展中的國家來說，道路基礎設施仍然比較薄弱，基礎設施數(shù)量的缺口很大，因此在相當一段時間內(nèi)我國交通運輸增長的需求首先還必須靠提供更多的基礎設施來滿足，特別是建設完善的道路網(wǎng)絡。我國目前人均占有的道路面積僅是發(fā)達國家平均水平的幾十分之一到十幾分之一，經(jīng)濟的快速發(fā)展以及機動車保有量的激增，使交通基礎設施的供給能力與需求之間的矛盾更加突出，因此中國的道路建設還將持續(xù)相當長的一段時間。另一方面，廣大農(nóng)村的城市化進程剛剛開始，這一矛盾在短期內(nèi)還難以緩解。運輸效率低下、城市交通堵塞和大氣環(huán)境污染加劇，已經(jīng)成為我國各大中城市面臨的最為迫切需要解決的問題之一。據(jù)不完全統(tǒng)計，中國每年因交通事故和擁擠所引起的損失至少1700億元人民幣，而這種趨勢目前還在加劇。解決城市交通擁擠和堵塞已成為中國大城市交通面臨的一項十分迫切的任務。因此中國需要發(fā)展ITS是毋庸置疑的。但是中國ITS的開發(fā)和應用與國外有著很大的不同，最大的區(qū)別就是我們ITS的開發(fā)和應用必須與基礎設施建設同行。這種區(qū)別使得我們在建設基礎設施的同時，可以將ITS應用的基礎條件一并考慮，甚至同步建設。

根據(jù)世界各國幾十年的統(tǒng)計，道路的增長率總是低于汽車的增長率，在發(fā)達國家，道路的增長已經(jīng)接近于停滯，而1995年世界汽車的增長率仍然有3.5%（汽車的保有量超過8億輛）。因此僅靠興建新的道路是不可能解決問題的。盡管道路的增長比汽車的增長慢，但是現(xiàn)有路網(wǎng)是否得到了充分的利用了呢？沒有，我們實際的經(jīng)驗也可以證明這一點，如果我們能夠全面的充分的了解路網(wǎng)上的交通信息，無疑將會有利于我們的出行。

1996年與1978年相比，中國的機動車增加了27倍，而公路通車里程僅增加了0.32倍。以上海為例，雖然說上海的人均道路面積遠遠小于國外同類大城市，但上海市的汽車保有量也少得多。按照車均計算，上海市的車均占路面積為183.27m2/車，遠遠大于東京的32.85m2/車和大阪的34.25m2/車；上海市道路交叉口的通行能力，僅相當于國外交叉口的62%；上海道路的可達性指標相當于東京的1.5倍、大阪的2倍。但上海市的交通事故死亡率卻高得驚人?？蓮囊粋€側面表明，國內(nèi)已有的道路設施的效率沒有充分地發(fā)揮，還大有潛力可挖，必須盡早啟動中國的ITS進程。

2.ITS應作為國家重點項目，統(tǒng)一規(guī)劃、分步實施

中國正處在城市化、機動化快速啟動的階段，與日本相比，在人均資源占有率、國土面積小/人口密度大等方面有很多相似的地方。在城市化、機動化過程中，已經(jīng)產(chǎn)生嚴重的交通問題，應該盡早將智能交通系統(tǒng)作為中國未來交通運輸領域發(fā)展的重要方向。

智能交通系統(tǒng)的開發(fā)與應用涉及到綜合運輸系統(tǒng)中的許多部門，如交通部、信息產(chǎn)業(yè)部、經(jīng)貿(mào)委、鐵道部、公安部、國家技術監(jiān)督局等有關部門，為此中國必須把ITS作為國家重點項目，總體統(tǒng)一規(guī)劃包括道路、鐵路、水運民航在內(nèi)的中國ITS發(fā)展戰(zhàn)略，標準制定和人材培訓，并組織分步實施ITS關鍵技術的攻關和示范工程。

發(fā)達國家的政府和民間企業(yè)對ITS的研究和開發(fā)投入了大量的金錢，這在交通運輸領域中是從來沒有過的，這與ITS的巨大市場前景是分不開的。在中國ITS的市場同樣巨大。僅以基礎設施建設為例，截止到1996年，中國大陸已經(jīng)修建了超過3200公里的高速公路，高等級公路達到1.78萬公里。監(jiān)控、通信、收費是目前高速公路ITS應用的主要方面，然而，其中僅有不到半數(shù)的公路為安全、通信、監(jiān)控、收費裝備了相對完善的管理系統(tǒng)和服務設施。由于管理原因和相連支路尚未連成完整的網(wǎng)絡，這些投資巨大的工程在提高系統(tǒng)容量和服務水平上仍有很大潛力。另外，中國還將建設3.5萬公里的高等級公路，其中有相當一部分需要建設通信、監(jiān)控和收費系統(tǒng)。這部分的投資一般占到基本建設總投資的3%～4%。1998年中國在公路方面的建設投資為1800億元，如果其中的1000億元用于高速公路的建設，則通信、監(jiān)控和收費系統(tǒng)方面的投資就有30～40億元。這僅僅是當前ITS應用的初級水平，而且僅限于高速公路建設。如果考慮到城市基礎設施的建設以及今后ITS應用水平的提高，中國ITS市場的容量將是一個天文數(shù)字。

正如前面所說的，中國ITS與基礎設施建設同行，而且我國的信息化水平較低，因此在中國開發(fā)和推銷ITS相關的產(chǎn)品就與發(fā)達國家有很大的不同。另外，中國ITS近期內(nèi)將以投資類產(chǎn)品為主，而且中國使用ITS產(chǎn)品的最大用戶將是基礎設施建設的投資者。鑒于此，日本等ITS技術先進大國非?？粗刂袊腎TS市場，一心想打開中國ITS市場的大門。對我國而言，正可以利用此優(yōu)勢，采取以市場換技術的方針，初期讓出部分市場以引進技術，實現(xiàn)我國ITS的跨越式發(fā)展。

5.按政府導向、企業(yè)為主體、市場機制運作的運作模式進行運作

ITS既具有社會基礎設施的特性，同時又有其市場性。因此在導入ITS時要平衡考慮ITS的公共性和市場性，按政府導向、企業(yè)為主體、市場機制運作的運作模式進行運作。

政府和民間企業(yè)應致力于ITS的環(huán)境整備。即：政府應在政策上提供便利，解除各種制度的限制，建立利于地區(qū)ITS系統(tǒng)發(fā)展的有利環(huán)境，并協(xié)助ITS技術的開發(fā)、論證、評價、標準化等基礎事業(yè)的整備，促進ITS技術的標準化和普及化。企業(yè)應及早針對各地區(qū)、各階段的進度制定行動方案，即時提交系統(tǒng)提案，參與ITS的早期教育與系統(tǒng)框架的普及啟蒙活動。

6.區(qū)別不同規(guī)模的城市，實行分類指導的方針

政府還必須充分考慮各地區(qū)的特性，把握大城市、中小城市等不同規(guī)模城市對ITS的需求差異情況，實行分類指導。

對基礎較好、有現(xiàn)實需求的大城市，政府應促使其多方面啟動ITS，如北京、上海、重慶、廣州、深圳、大連、沈陽、濟南、青島、福州等城市可以優(yōu)先發(fā)展。對中小城市可以鼓勵其選擇某些先進適用技術進行試點實驗、運用。同時有計劃地由東部向西部逐步推進。

7.避免一哄而上，重復投資

對ITS的發(fā)展，應全國統(tǒng)籌規(guī)劃，考慮產(chǎn)業(yè)如何布局，而不應一哄而上、重復投資、盲目發(fā)展。