序言：作為思想的載體和知識(shí)的探索者，寫(xiě)作是一種獨(dú)特的藝術(shù)，我們?yōu)槟鷾?zhǔn)備了不同風(fēng)格的5篇公路運(yùn)營(yíng)方案，期待它們能激發(fā)您的靈感。

篇1

關(guān)鍵詞:長(zhǎng)大公路隧道通風(fēng)方案問(wèn)題

中圖分類號(hào):TU74文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A文章編號(hào):1007-3973 (2010) 07-015-01

1引言

隨著我國(guó)高速公路建設(shè)的快速發(fā)展,公路隧道的數(shù)量越來(lái)越多,通過(guò)隧道的車流量也日益增加。車輛在隧道中運(yùn)行會(huì)產(chǎn)生大量廢氣與煙霧,影響空氣質(zhì)量與司乘人員安全,降低隧道內(nèi)可見(jiàn)度,增加了安全隱患。隧道通風(fēng)是保證汽車行駛安全性和舒適性的必要條件。在隧道防災(zāi)救災(zāi)方面,隧道通風(fēng)也起著重要作用。尤其在特長(zhǎng)公路隧道設(shè)計(jì)中,通風(fēng)技術(shù)更是重要的一環(huán)。通風(fēng)方案的選擇,直接影響到隧道的工程造價(jià)、規(guī)模、工期、運(yùn)營(yíng)費(fèi)用和防災(zāi)救災(zāi)功能。

2通風(fēng)方案

國(guó)際上的長(zhǎng)大公路隧道運(yùn)營(yíng)通風(fēng)方案大致分為全橫式、半橫式、分段縱向式和混合式四大類,各種通風(fēng)方案有利有弊。本文結(jié)合相應(yīng)隧道實(shí)例,對(duì)上述方案進(jìn)行探討。

2.1 橫向通風(fēng)方案與半橫向通風(fēng)方案

兩種方案均需隔離出較大的空間作為風(fēng)道。橫向通風(fēng)方案需設(shè)送風(fēng)道與排風(fēng)道,通風(fēng)機(jī)送出的新鮮空氣由送風(fēng)道吹出口送出,在隧道橫斷面內(nèi)稀釋污濁空氣后,流向排風(fēng)道排出;半橫向式通風(fēng)方案隧道僅一條風(fēng)道,一般用來(lái)進(jìn)風(fēng)。新鮮空氣橫向進(jìn)入車道,污濁空氣則沿車道縱向流動(dòng)排出洞外。

這這兩種方案,污染物濃度隨隧道全長(zhǎng)分布比較均勻,隧道內(nèi)衛(wèi)生狀況較好。且具有氣流穩(wěn)定、洞內(nèi)風(fēng)速小、通風(fēng)噪聲小、行車環(huán)境舒適等優(yōu)點(diǎn)。尤其在火災(zāi)情況下迅速排除煙霧方面效果很好。但由于需要隔離風(fēng)道增大了開(kāi)挖斷面,兩方案初期的土建工程費(fèi)用與后期運(yùn)營(yíng)費(fèi)用較大。20世紀(jì)80年代以前,歐洲大多數(shù)國(guó)家的長(zhǎng)大公路隧道采用了橫向式或半橫向式通風(fēng)方案,其中以瑞士、奧地利、意大利為代表。如建成于1987年的奧地利普拉布奇(Plabutsch)隧道,全長(zhǎng)9634m,采用全向式通風(fēng)設(shè)計(jì)。

2.2分段縱向式通風(fēng)方案

縱向通風(fēng)是指由通風(fēng)機(jī)壓入的新鮮空氣,從隧道一端風(fēng)道進(jìn)入車道并沿隧道軸向凈空內(nèi)流動(dòng),推動(dòng)和稀釋污濁空氣沿車道縱向流動(dòng),向另一端排出洞外。對(duì)于長(zhǎng)大公路隧道,車輛運(yùn)行阻力增大,綜合考慮隧道排煙、火災(zāi)情況,往往需要將縱向通風(fēng)分段進(jìn)行。

分段的方式一般包括設(shè)置豎井、斜井甚至平導(dǎo)。分段縱向式通風(fēng)方案采用機(jī)械通風(fēng)方式使新鮮空氣從隧道的不同地段送入,而污染空氣從不同地段排出。該方案由于無(wú)需增加隧道斷面,降低了初期投資費(fèi)用,并具有后期運(yùn)營(yíng)費(fèi)用低,管理方便等優(yōu)點(diǎn),且充分利用車輛活塞風(fēng)作用,起到經(jīng)濟(jì)節(jié)能的效果。在合理設(shè)置了豎(斜)井的情況下,可有效縮短工期,分散棄渣,解決了施工期間通風(fēng)、排水等問(wèn)題。但在火災(zāi)情況下,隧道內(nèi)煙氣會(huì)沿隧道下游縱向流動(dòng),通過(guò)隧道出口或豎(斜)井排出,阻止火災(zāi)蔓延和煙霧擴(kuò)散比較困難,洞內(nèi)的排煙效果不如全橫向和半橫向通風(fēng)方案。

近30年來(lái),國(guó)際上縱向通風(fēng)方案逐漸形成主流。日本長(zhǎng)大公路隧道幾乎全部采用了縱向通風(fēng)方案,歐洲也逐漸開(kāi)始借鑒采用。如建成于1990年的日本關(guān)越(Kan-etsu)隧道, 全長(zhǎng)11010m,豎井縱向式通風(fēng);建成于2001年的挪威Folgefonn 隧道,全長(zhǎng)11130 m,縱向式通風(fēng)。隨著我國(guó)90年代建成的成渝高速公路中梁山隧道(3165m)采用縱向式通風(fēng)方案,我國(guó)的高速公路隧道縱向通風(fēng)技術(shù)首次突破3000m,日漸成熟的縱向通風(fēng)方案在我國(guó)其他特長(zhǎng)公路隧道中得到了廣泛的應(yīng)用。

2.3混合式通風(fēng)方案

混合式通風(fēng)是由橫向式通風(fēng)與縱向式通風(fēng)等基本方式加以組合而形成的通風(fēng)方案。對(duì)于長(zhǎng)大公路隧道,如果埋深很大地形險(xiǎn)峻,中間豎井在設(shè)置、施工方面會(huì)很困難,此時(shí)可考慮采用不同通風(fēng)方式組合的混合式通風(fēng)方案。如其中一種思路是縱向――全橫向混合通風(fēng)方案,即在隧道兩端采用縱向通風(fēng),而在中間段采用全橫向通風(fēng)的方式。由于全橫行通風(fēng)段的隧道縱向風(fēng)速為零,所以從理論上講,中間的橫向通風(fēng)段可以取任意長(zhǎng)度。這種方案的缺點(diǎn)是縱向橫向連接處風(fēng)流較難處理,需具體調(diào)道設(shè)計(jì)尺寸。但在一定程度上避免了縱向通風(fēng)分段不能太長(zhǎng),防火救災(zāi)功能差的缺點(diǎn),在深埋長(zhǎng)大隧道中間段通風(fēng)問(wèn)題以及豎(斜)井設(shè)置難度問(wèn)題上有了較好的解決,不失為長(zhǎng)大公路隧道通風(fēng)方案的一種選擇。

3 結(jié)語(yǔ)

近年來(lái),隨著公路隧道技術(shù)的日漸完善,國(guó)內(nèi)所采用的通風(fēng)方案也經(jīng)歷了由最初的全橫向、半橫向向分段縱向式通風(fēng)方案過(guò)渡的過(guò)程。我國(guó)隧道通風(fēng)方案受日本影響較大,逐漸成熟,也遇到了許多問(wèn)題和挑戰(zhàn)。在積極參與國(guó)際行學(xué)術(shù)交流、借鑒國(guó)外經(jīng)驗(yàn)的同時(shí),國(guó)內(nèi)研究人員應(yīng)該結(jié)合實(shí)際,進(jìn)行扎實(shí)細(xì)致的研究工作,不照搬國(guó)外經(jīng)驗(yàn)。筆者認(rèn)為仍存在幾個(gè)問(wèn)題值得研究人員注意,提出如下:

(1)采用縱向通風(fēng)方案時(shí),若發(fā)生火災(zāi),通風(fēng)機(jī)正常啟動(dòng)情況下能有效阻止火災(zāi)煙氣向隧道上游蔓延,保障火災(zāi)上游人員的生命安全。但若一旦由于混亂發(fā)生二次事故(如追尾、翻車等)引發(fā)火災(zāi),縱向排煙并不能有效解決排煙問(wèn)題。

(2)當(dāng)遇到高埋深、地勢(shì)險(xiǎn)峻的長(zhǎng)大隧道時(shí),豎井施工困難,隧道中段通風(fēng)存在問(wèn)題。

(3)雖然縱向通風(fēng)方案逐漸得到大家的普遍共識(shí),但在對(duì)環(huán)境、防災(zāi)要求很高的工程中,為加強(qiáng)煙控控效能,也應(yīng)當(dāng)一定程度上考慮采用橫向通風(fēng)方案。

(4)加強(qiáng)新技術(shù)的引進(jìn)。在日本有近50條隧道安裝了靜電除塵設(shè)備,但此項(xiàng)技術(shù)在國(guó)內(nèi)尚未展開(kāi)。

(5)研究采用先進(jìn)的通風(fēng)控制系統(tǒng)。如前饋式控制方法與智能控制方法,從而提高通風(fēng)控制效果,減少能耗,降低運(yùn)營(yíng)成本。

參考文獻(xiàn):

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篇2

關(guān)鍵詞：高速公路；運(yùn)營(yíng)管理；信息化建設(shè)及方案

中圖分類號(hào)：U49 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1005-913X（2015）07-0232-02

高速公路代表著一個(gè)國(guó)家交通的現(xiàn)代化建設(shè)水平。雖然我國(guó)的高速公路建設(shè)起步比較晚，但是卻得到了飛速的發(fā)展。隨著我國(guó)高速公路路程的不斷增加，科學(xué)信息網(wǎng)絡(luò)的快速發(fā)展，使得我國(guó)高速公路營(yíng)運(yùn)管理信息化建設(shè)體制和模式不斷地發(fā)生著變化。高速公路作為一個(gè)重要的交通設(shè)施，一定要采取最新、最先進(jìn)的運(yùn)營(yíng)管理制度和方案。只有這樣，高速公路才可以不斷降低繁重的交通壓力，增加高速公路的經(jīng)濟(jì)效益，進(jìn)行持續(xù)健康的發(fā)展，持久的服務(wù)于我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的建設(shè)。但是，目前我國(guó)的高速公路運(yùn)營(yíng)管理體制和模式滯后于高速公路的建設(shè)速度，無(wú)法滿足高速公路發(fā)展的要求，嚴(yán)重制約著高速公路管理水平的提高。因此，如何利用先進(jìn)的科學(xué)信息技術(shù)整合高速公路信息資源，對(duì)高速公路進(jìn)行運(yùn)營(yíng)管理，進(jìn)行信息化建設(shè)就成為了目前我國(guó)高速公路發(fā)展面臨的重大問(wèn)題。

一、高速公路運(yùn)營(yíng)管理信息化建設(shè)的必要性

（一）高速公路運(yùn)營(yíng)管理為經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供推動(dòng)力

我國(guó)的高速公路雖然起步晚，但是發(fā)展速度卻非常快，給我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了非常大的推動(dòng)力。高速公路的快速發(fā)展，加上公路建設(shè)費(fèi)用來(lái)源不同和全國(guó)沒(méi)有統(tǒng)一的建設(shè)發(fā)展模式等因素，導(dǎo)致我國(guó)的高速公路運(yùn)營(yíng)管理明顯滯后于建設(shè)發(fā)展的需求，而且不同地區(qū)的運(yùn)營(yíng)管理模式也各不相同。在高速公路建設(shè)發(fā)展的初期，高速公路的運(yùn)營(yíng)管理一般依賴于高速公路的機(jī)電系統(tǒng)，即監(jiān)控系統(tǒng)、收費(fèi)系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)。許多的高速公路都進(jìn)行了機(jī)電系統(tǒng)的操控，比如監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)計(jì)安裝，網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)的科學(xué)管理。

（二）高速公路運(yùn)營(yíng)管理無(wú)法滿足發(fā)展需要

高速公路的運(yùn)營(yíng)管理顯得“力不從心”，無(wú)法滿足建設(shè)發(fā)展的需求，出現(xiàn)了許多不和諧的現(xiàn)象。第一，運(yùn)營(yíng)管理模式不健全，運(yùn)營(yíng)管理的智能化信息化有待提高，而且因?yàn)榻ㄔO(shè)初期沒(méi)有對(duì)高速公路進(jìn)行統(tǒng)一的整體規(guī)劃，使得運(yùn)營(yíng)管理設(shè)施影響了高速公路的進(jìn)一步發(fā)展。第二，雖然公路上已經(jīng)對(duì)監(jiān)控、通信和收費(fèi)系統(tǒng)進(jìn)行安裝，但是運(yùn)營(yíng)管理對(duì)高速公路的信息化建設(shè)沒(méi)有足夠的認(rèn)識(shí)，不是簡(jiǎn)單的幾臺(tái)電腦就可以控制管理的。第三，國(guó)內(nèi)許多高速公路采取分段、分線建設(shè)的管理模式，導(dǎo)致不同線路、不同路段的運(yùn)營(yíng)管理模式不同，使得高速公路的整體效益無(wú)法充分發(fā)揮。而且不同路段的監(jiān)控、通信和收費(fèi)分散獨(dú)立運(yùn)行，自成體系，相互之間缺乏溝通聯(lián)系，使得運(yùn)營(yíng)管理和高速公路規(guī)劃常常在協(xié)調(diào)方面發(fā)生問(wèn)題，進(jìn)而導(dǎo)致高速公路的運(yùn)營(yíng)管理自動(dòng)化程序低、信息化程度低、管理范圍小等問(wèn)題，這些都會(huì)影響我國(guó)高速公路的進(jìn)一步發(fā)展建設(shè)。

（三）高速公路運(yùn)營(yíng)管理存在諸多問(wèn)題

目前的高速公路運(yùn)營(yíng)管理信息化建設(shè)中仍然存在許多問(wèn)題。然而，經(jīng)過(guò)十幾年的發(fā)展，不同地區(qū)的高速公路的信息化建設(shè)都取得了很大的成就。與現(xiàn)代化信息服務(wù)手段以及高科技的交通管理進(jìn)行了科學(xué)的結(jié)合，建成了收費(fèi)處、路段和地區(qū)的信息管理模式，以便為高速公路的運(yùn)營(yíng)管理提供全面、及時(shí)的動(dòng)態(tài)信息，方便其對(duì)每個(gè)路段、收費(fèi)處的信息資源實(shí)時(shí)進(jìn)行監(jiān)控管理，面對(duì)一些突發(fā)事故也能做出最及時(shí)的應(yīng)對(duì)。但是，目前的高速公路運(yùn)營(yíng)管理信息化建設(shè)中仍然存在許多問(wèn)題，比如運(yùn)營(yíng)管理偏重于行業(yè)和部門內(nèi)部的管理，而忽視了對(duì)高速公路上大眾的信息服務(wù)；電子商務(wù)、物流系統(tǒng)以及MIS系統(tǒng)因?yàn)楦咚俟返男畔①Y源共享程度低而引起銜接性不足的問(wèn)題，因此，對(duì)于高速公路運(yùn)營(yíng)管理進(jìn)行信息化建設(shè)刻不容緩。

二、高速公路運(yùn)營(yíng)管理信息化建設(shè)及方案

高速公路運(yùn)營(yíng)管理信息系統(tǒng)應(yīng)以計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)為基礎(chǔ)，以高速公路中各級(jí)管理部門和操控機(jī)構(gòu)為服務(wù)對(duì)象，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)不同路段、不同收費(fèi)處的信息整合、資源共享，不同管理級(jí)別可以綜合辦公。因此，所要設(shè)計(jì)構(gòu)建的運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)必須要符合以下的要求：

（一）接口層模塊

由于我國(guó)的高速公路快速發(fā)展，國(guó)內(nèi)許多路線配備的監(jiān)控設(shè)備和信息收集設(shè)備沒(méi)有統(tǒng)一的控制模式，再加上不同路線的實(shí)際環(huán)境不同，導(dǎo)致了不同路線采集到的信息無(wú)法通過(guò)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行有效的、統(tǒng)一的連接和控制。因此，在高速公路運(yùn)營(yíng)管理信息化建設(shè)中一定要制定規(guī)范統(tǒng)一的接口軟件，一般包括：監(jiān)控視頻接口、收費(fèi)接口、檢測(cè)控制設(shè)備接口等。同時(shí)還要制定標(biāo)準(zhǔn)的信息接口模式，以此來(lái)達(dá)到高速公路網(wǎng)上各種硬件設(shè)備無(wú)縫連接，統(tǒng)一管理的目標(biāo)，有效地實(shí)現(xiàn)信息整合和資源共享。

（二）信息處理層模塊

當(dāng)高速公路運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)下達(dá)命令后，首先要經(jīng)過(guò)接口層的正確轉(zhuǎn)換，才能應(yīng)用于信息的處理層，確定是否要對(duì)高速公路中的收費(fèi)信息、監(jiān)控信息以及不同路線上的氣象等情況進(jìn)行采集或控制，這樣不僅可以滿足現(xiàn)代化網(wǎng)絡(luò)管理的需求，還可以幫助領(lǐng)導(dǎo)層及時(shí)掌握高速公路上的最新動(dòng)態(tài)。依據(jù)該模塊可以保證高速公路上的綜合信息得到的管理，幫助人們進(jìn)行有效的應(yīng)用。

第一，服務(wù)與交通指揮。該系統(tǒng)可以通過(guò)電子地圖的方式將高速公路上的服務(wù)區(qū)、收費(fèi)站、隧道以及交通信息等表示出來(lái)，幫助人們了解路段情況，當(dāng)人們遇到一些突發(fā)狀況時(shí)可以在熟悉路況的情況下做出最合理的判斷，避免引發(fā)無(wú)謂的傷害和損失。對(duì)于高速公路的信息管理中心而言，可以實(shí)時(shí)顯示出不同車輛的詳細(xì)信息，進(jìn)而對(duì)其做出限速或報(bào)警的提示。第二，服務(wù)于收費(fèi)以及財(cái)務(wù)管理。系統(tǒng)可以匯集不同路段中各個(gè)收費(fèi)站的收費(fèi)數(shù)據(jù)信息，進(jìn)行統(tǒng)一管理和分析，將高速公路上收費(fèi)系統(tǒng)的通行費(fèi)用進(jìn)行自動(dòng)拆分，然后引入銀行或其他第三方的介入，完成通信費(fèi)用的收支，保證日常的收費(fèi)工作可以順利進(jìn)行。另外，系統(tǒng)還可以保證收費(fèi)票據(jù)的出入庫(kù)管理和核銷，幫助相關(guān)部門進(jìn)行錄入、審核和查詢等操作。第三，服務(wù)于公路維修與養(yǎng)護(hù)。系統(tǒng)可以實(shí)時(shí)的調(diào)查不同路段的信息，了解路段的使用情況，制定相應(yīng)的公路維修養(yǎng)護(hù)計(jì)劃，保證高速公路的持續(xù)健康運(yùn)行。

（三）業(yè)務(wù)辦公系統(tǒng)模塊

在高速公路運(yùn)營(yíng)管理信息系統(tǒng)中最主要的組成之一就是基于網(wǎng)絡(luò)的辦公自動(dòng)化系統(tǒng)，它可以為高速公路運(yùn)營(yíng)管理機(jī)構(gòu)的日常辦公提供友好的服務(wù)，而且還可以將信息處理層的信息上傳下達(dá)，保證上級(jí)管理部門和下級(jí)具體操作單位實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程互聯(lián)網(wǎng)交流、互聯(lián)網(wǎng)辦公，這樣不僅可以保證使高速公路管理層掌握各路線的最新?tīng)顩r，做出最正確的決策，而且辦公自動(dòng)化系統(tǒng)軟件可以結(jié)合高速公路的運(yùn)營(yíng)管理特點(diǎn)對(duì)其采用工作流管理技術(shù)，通過(guò)該技術(shù)將會(huì)議精神、公共信息、電子刊物、檔案管理、論壇動(dòng)態(tài)等信息通過(guò)網(wǎng)絡(luò)向外進(jìn)行，實(shí)現(xiàn)高速公路運(yùn)營(yíng)管理的無(wú)紙化辦公。

（四）高層決策支持系統(tǒng)

當(dāng)信息采集層對(duì)路況信息進(jìn)行數(shù)據(jù)采集后，經(jīng)過(guò)信息處理層的處理，最終存儲(chǔ)到具體的數(shù)據(jù)庫(kù)中。如果高速公路的管理層要對(duì)高速公路進(jìn)行管理或其他操作的話，可以從數(shù)據(jù)庫(kù)中的海量業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)里對(duì)所需數(shù)據(jù)進(jìn)行抽取和分析，為最終所作的決定提供足夠的支持。比如，管理層要對(duì)高速公路某個(gè)路段的收費(fèi)進(jìn)行調(diào)整，就可以從數(shù)據(jù)庫(kù)中選擇相關(guān)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)信息以及車流量等，對(duì)未來(lái)做一個(gè)合理的預(yù)判，進(jìn)而做出合理的費(fèi)用調(diào)整。除此之外，還可以運(yùn)用動(dòng)態(tài)效益分析模型，對(duì)還貸和收費(fèi)等事務(wù)進(jìn)行分析，以便管理層做出最合理的決定。

三、結(jié)語(yǔ)

在我國(guó)高速公路快速發(fā)展的當(dāng)下，只有對(duì)系統(tǒng)工程機(jī)理和方式進(jìn)行深入的研究和學(xué)習(xí)，成功的組建出科學(xué)合理的運(yùn)營(yíng)管理網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)才能實(shí)現(xiàn)我國(guó)高速公路的信息化建設(shè)。它不僅可以保證高速公路的更加科學(xué)、更加智能、更加規(guī)范的運(yùn)營(yíng)管理，而且還能夠?yàn)楦咚俟方ㄔO(shè)的領(lǐng)導(dǎo)層提供最新、最準(zhǔn)確以及最可靠的技術(shù)支持和信息支持，使高速公路的經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益得到充分的發(fā)揮。因此，高速公路運(yùn)營(yíng)管理信息化建設(shè)工作者一定要從所在地區(qū)的實(shí)際情況出發(fā)，按照統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，大力研究高速公路運(yùn)營(yíng)管理的信息化方案，對(duì)一些特殊的功能進(jìn)行針對(duì)性的建設(shè)，以此來(lái)為互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應(yīng)用和信息資源整合、共享提供堅(jiān)定的前提，為高速公路的持續(xù)健康發(fā)展打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)：

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篇3

【關(guān)鍵詞】電信運(yùn)營(yíng)商 云計(jì)算 公眾云

1 引言

“云計(jì)算”的思想最早起源于電話網(wǎng)，業(yè)界將透明的、黑箱的電話傳輸網(wǎng)稱之為“云”。2008年以來(lái)我國(guó)云計(jì)算項(xiàng)目部署密度顯著增加，呈現(xiàn)“以政府為主導(dǎo)、以IaaS交付模式為主”的趨勢(shì)（見(jiàn)圖1）。唐雄燕[1]（2011）認(rèn)為云計(jì)算將給電信運(yùn)營(yíng)業(yè)帶來(lái)多方面機(jī)遇，如可以直接提供公共云計(jì)算服務(wù)、可以提供基于開(kāi)放通信能力的云服務(wù)等。當(dāng)前我國(guó)云計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范、第三方評(píng)估認(rèn)證審計(jì)等配套支持環(huán)節(jié)明顯不足，建設(shè)環(huán)境滯后；隨著谷歌、亞馬遜等企業(yè)加快在全球布局，云計(jì)算服務(wù)向境外集中的風(fēng)險(xiǎn)將進(jìn)一步加大。總體來(lái)看，我國(guó)公共云服務(wù)能力與發(fā)達(dá)國(guó)家仍有較大差距，業(yè)務(wù)規(guī)模較小，業(yè)務(wù)較為單一。

業(yè)界普遍認(rèn)為，大型公有云服務(wù)如微軟Windows Azure、亞馬遜AWS等使用的服務(wù)器、存儲(chǔ)、網(wǎng)絡(luò)帶寬甚至電力的單位成本，都比一般企業(yè)要便宜得多，發(fā)展?jié)摿薮螅瑢W(xué)者劉瑋、張建雄、徐敏捷[2]（2012）已提出了公有云資費(fèi)、定制云資費(fèi)等策略。不過(guò)既有研究成果（劉山[3]（2012）、何廷潤(rùn)[4]（2012））多集中在云計(jì)算概念、產(chǎn)業(yè)鏈、戰(zhàn)略布局等方面，有必要對(duì)我國(guó)電信運(yùn)營(yíng)商開(kāi)展公眾服務(wù)云的總體思路及技術(shù)方案展開(kāi)研究。

2 云計(jì)算的定義及對(duì)運(yùn)營(yíng)商的價(jià)值

2.1 云計(jì)算的定義

從運(yùn)營(yíng)商實(shí)踐角度來(lái)看，云計(jì)算是一種將集群計(jì)算能力通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)向公眾提供服務(wù)的互聯(lián)網(wǎng)新業(yè)務(wù)，是互聯(lián)網(wǎng)和信息化的發(fā)展方向與應(yīng)用趨勢(shì)。云計(jì)算提供的是“服務(wù)”，主要包括公眾云（對(duì)外提供服務(wù)）、私有云（內(nèi)部系統(tǒng)使用）、混合云等。

2.2 云計(jì)算對(duì)運(yùn)營(yíng)商的價(jià)值

從內(nèi)部（私有云）看，云計(jì)算對(duì)運(yùn)營(yíng)商的價(jià)值主要包括四個(gè)方面：

一是虛擬化和資源調(diào)度。虛擬化可實(shí)現(xiàn)資源“空分、時(shí)分”共享，提升網(wǎng)絡(luò)利用率至60%（數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)聯(lián)通）；

二是分布式計(jì)算和存儲(chǔ)。分布式計(jì)算、存儲(chǔ)采用軟件方式可提升系統(tǒng)整網(wǎng)性能和可靠性，降低對(duì)單點(diǎn)硬件（性能、可靠性）的依賴，降低采購(gòu)成本；

三是統(tǒng)一云管理系統(tǒng)。可實(shí)現(xiàn)分權(quán)分域的統(tǒng)一IT資源管理，改變管理模式，提高整網(wǎng)的運(yùn)維效率，如人均大于3000臺(tái)（數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)聯(lián)通）；

四是面向“云”優(yōu)化的硬件。可實(shí)現(xiàn)高能效比，有效降低整體TCO（總擁有成本）。

從外部（公眾云）看，云計(jì)算對(duì)運(yùn)營(yíng)商的價(jià)值主要包括三個(gè)方面：

一是靈活滿足客戶個(gè)性化需求。以按需服務(wù)的方式根據(jù)不同用戶的個(gè)性化需求推出多層次的服務(wù)；

二是保障客戶服務(wù)的安全性。云計(jì)算網(wǎng)絡(luò)冗余機(jī)制可實(shí)現(xiàn)客戶服務(wù)的高擴(kuò)展性、高可靠性；

三是資源透明化。底層資源（計(jì)算/存儲(chǔ)/網(wǎng)絡(luò)資源等）對(duì)用戶透明，用戶無(wú)需了解資源具體實(shí)現(xiàn)和地理分布等細(xì)節(jié)。

3 公眾服務(wù)云業(yè)務(wù)的特性、市場(chǎng)定位

從實(shí)踐角度看，我國(guó)電信運(yùn)營(yíng)商公眾服務(wù)云業(yè)務(wù)的特性主要包括標(biāo)準(zhǔn)化、自服務(wù)、快速供應(yīng)、按需使用和自由伸縮等五個(gè)方面，見(jiàn)表1。

從市場(chǎng)定位看，電信運(yùn)營(yíng)商主要面向政企客戶和互聯(lián)網(wǎng)公司，提供標(biāo)準(zhǔn)的通用化應(yīng)用托管服務(wù)。以中國(guó)移動(dòng)為例，其公眾服務(wù)云業(yè)務(wù)將由全網(wǎng)統(tǒng)一運(yùn)營(yíng)團(tuán)隊(duì)進(jìn)行“集中運(yùn)營(yíng)”，并由總部統(tǒng)一規(guī)劃和建設(shè)公眾服務(wù)云平臺(tái)，可提供的服務(wù)見(jiàn)表2。

4 公眾服務(wù)云與傳統(tǒng)IDC托管服務(wù)的區(qū)別

4.1 傳統(tǒng)IDC托管服務(wù)

（1）重點(diǎn)考慮因素：用戶對(duì)托管地有明確要求；用戶對(duì)IDC機(jī)房環(huán)境及服務(wù)有較高要求。

（2）布局思路：運(yùn)營(yíng)商集團(tuán)公司直屬IDC機(jī)房設(shè)置在中心城市（如北京、上海、廣州等），省級(jí)IDC機(jī)房由各省根據(jù)本地業(yè)務(wù)需求靈活規(guī)劃建設(shè)。

（3）以運(yùn)營(yíng)收入為導(dǎo)向，與集團(tuán)客戶業(yè)務(wù)協(xié)同發(fā)展，制定機(jī)房星級(jí)標(biāo)準(zhǔn)和服務(wù)等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，提供滿足用戶不同需求的IDC政企托管服務(wù)。

（4）與IT系統(tǒng)提供商合作，為政企等傳統(tǒng)行業(yè)客戶提供全面的IT系統(tǒng)解決方案和托管服務(wù)，打造電信運(yùn)營(yíng)商自身IDC服務(wù)的高端品牌，創(chuàng)造新的收入和利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)。

4.2 公眾服務(wù)云

（1）重點(diǎn)考慮因素：與位置無(wú)關(guān)；注重建設(shè)及運(yùn)營(yíng)成本、政府支持和優(yōu)惠政策、綠色節(jié)能等。

（2）布局思路：結(jié)合云計(jì)算總體規(guī)劃，全國(guó)選取幾個(gè)物理區(qū)域，建設(shè)大規(guī)模公眾服務(wù)云資源池；綜合考慮氣候、電力供應(yīng)、政府支持等情況，一般在北方如黑龍江、內(nèi)蒙古等省份選址。

（3）按照互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的模式，面向政企客戶和互聯(lián)網(wǎng)公司提供標(biāo)準(zhǔn)化的應(yīng)用托管服務(wù)。

（4）開(kāi)展彈性計(jì)算、在線云存儲(chǔ)、PaaS開(kāi)發(fā)環(huán)境、SaaS應(yīng)用等綜合云計(jì)算服務(wù)，以形成對(duì)政企托管服務(wù)的有效補(bǔ)充。

（5）通過(guò)創(chuàng)新的開(kāi)放合作模式，引入社會(huì)優(yōu)良開(kāi)發(fā)和應(yīng)用資源，共建云服務(wù)生態(tài)環(huán)境。

5 公眾服務(wù)云發(fā)展總體思路

如圖2，總體來(lái)看，我國(guó)電信運(yùn)營(yíng)商將以合作開(kāi)放的理念設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)公眾服務(wù)云平臺(tái)，將公眾服務(wù)云作為基礎(chǔ)平臺(tái)，結(jié)合開(kāi)發(fā)社區(qū)、產(chǎn)業(yè)合作及開(kāi)放API接口等方式，吸收社會(huì)優(yōu)秀資源，形成良性公眾服務(wù)云生態(tài)系統(tǒng)。從時(shí)間上看，初期以提供IaaS基礎(chǔ)IT資源服務(wù)為切入點(diǎn)，后期將逐步根據(jù)市場(chǎng)需求，結(jié)合全業(yè)務(wù)或移動(dòng)通信優(yōu)勢(shì)，推出PaaS或SaaS服務(wù)。

6 公眾服務(wù)云總體技術(shù)方案

如圖3，我國(guó)電信運(yùn)營(yíng)商的總體技術(shù)方案，一般包括公眾服務(wù)云運(yùn)營(yíng)管理平臺(tái)、公眾服務(wù)云資源管理接口和公眾服務(wù)云資源池等三個(gè)方面，總體技術(shù)原則是統(tǒng)一規(guī)劃、集中運(yùn)營(yíng)、多資源池系統(tǒng)接入、模塊化設(shè)計(jì)和資源管理接口標(biāo)準(zhǔn)化。

6.1 公眾服務(wù)云運(yùn)營(yíng)管理平臺(tái)

篇4

關(guān)鍵詞：低碳公路;價(jià)值工程;全壽命周期公路;方案優(yōu)選

收稿日期：20120405

作者簡(jiǎn)介：焦雙健（1973—），男，山東青島人,副教授,博士后,主要從事全壽命周期低碳公路碳計(jì)量教學(xué)及研究工作。中圖分類號(hào)：F570文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：16749944(2012)05024803

1引言

據(jù)國(guó)際能源署(IEA)一份關(guān)于不同經(jīng)濟(jì)部門CO2排放的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,碳排放最高的前三名依次是公共電力和發(fā)熱、制造業(yè)和建筑業(yè)、交通運(yùn)輸。全球二氧化碳排放量約有25%來(lái)自交通運(yùn)輸。亞洲發(fā)展銀行預(yù)計(jì),在未來(lái)25年內(nèi),全球交通源二氧化碳排放將增加57%,而由于發(fā)展中國(guó)家的汽車行業(yè)迅速發(fā)展,其排放也將占到80%。

國(guó)家把交通行業(yè)列為節(jié)能減排的重要領(lǐng)域來(lái)抓,而公路部門又是交通行業(yè)實(shí)現(xiàn)節(jié)能目標(biāo)的重要環(huán)節(jié)。2010年年底,全國(guó)公路總里程突破400萬(wàn)km,達(dá)40082萬(wàn)km。在設(shè)計(jì)、施工及運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的能源消耗以及排放的大量溫室氣體成為一個(gè)嚴(yán)峻的問(wèn)題,給環(huán)境帶來(lái)了巨大的威脅。面對(duì)環(huán)境與發(fā)展的壓力,順應(yīng)當(dāng)今的減排形勢(shì),建設(shè)綠色公路、低碳公路、生態(tài)公路,保持人類社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展，已經(jīng)成為公路建設(shè)的共識(shí)。

目前,在研究領(lǐng)域更偏重于公路碳排放量的計(jì)算和對(duì)低碳公路設(shè)計(jì)及推廣方面的研究,較少運(yùn)用經(jīng)濟(jì)學(xué)原理對(duì)低碳公路進(jìn)行系統(tǒng)分析。如何實(shí)現(xiàn)碳排放量與經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展,真正做到節(jié)能減排實(shí)現(xiàn)低碳經(jīng)濟(jì),越來(lái)越受關(guān)注。

2價(jià)值工程原理及應(yīng)用目標(biāo)

價(jià)值工程是通過(guò)研究產(chǎn)品或系統(tǒng)的功能與成本之間的關(guān)系來(lái)改進(jìn)產(chǎn)品或系統(tǒng),以提高其經(jīng)濟(jì)效益的現(xiàn)代管理技術(shù)。價(jià)值工程中的“價(jià)值”不同于政治經(jīng)濟(jì)學(xué)中的價(jià)值,它是單位成本實(shí)現(xiàn)的功能。

價(jià)值工程的表達(dá)式為V=F/C,式中V為價(jià)值系數(shù)(Value),F為功能系數(shù)(Function),C為成本系數(shù)(Cost)［1］。

價(jià)值工程與當(dāng)前低碳公路發(fā)展目標(biāo)相契合,低碳公路發(fā)展目標(biāo)就是在公路的全壽命周期,貫徹低碳理念以實(shí)踐低碳經(jīng)濟(jì),堅(jiān)持從降低能源消耗、減少環(huán)境污染等方面做起,以在實(shí)現(xiàn)滿足碳排放量減少的前提下成本最低。合理的低碳發(fā)展就是力求正確處理好功能與成本的關(guān)系,提高它們之間的比值,使資源得到更有效的利用。

3全壽命周期低碳公路概念

全壽命周期低碳公路是在公路設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)直至拆除的整個(gè)生命周期內(nèi),通過(guò)設(shè)計(jì)方案、施工組織和運(yùn)營(yíng)管理的優(yōu)化,應(yīng)用新技術(shù)、新能源和新材料,達(dá)到在資源、能源、材料的使用時(shí)減少消耗數(shù)量、提高使用效率,降低二氧化碳排放量的目標(biāo)［2］。它分為5個(gè)階段:建設(shè)前期、施工期、運(yùn)營(yíng)期、維養(yǎng)期和拆除期。

4價(jià)值工程在全壽命周期低碳公路管理的應(yīng)用

4.1建設(shè)前期

建設(shè)前期是公路工程決策階段,包括了公路的投資決策、勘察設(shè)計(jì)等環(huán)節(jié),投資決策和優(yōu)選方案是建設(shè)前期應(yīng)用價(jià)值工程的主要方面。雖然建設(shè)前期公路的碳排放量很小,但是規(guī)劃和設(shè)計(jì)是低碳公路中控制低碳的重要因素,它制約著項(xiàng)目設(shè)計(jì)后期的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、管理的各個(gè)階段二氧化碳的排放量［3］。

在進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí),必須對(duì)公路碳排放量減少的功能進(jìn)行明確定位和鑒別,在立足于充分實(shí)現(xiàn)基本功能的基礎(chǔ)上,減少耗能嚴(yán)重但非必要的功能。公路路線設(shè)計(jì)應(yīng)在保證路線走向的前提下,因地制宜,順應(yīng)地形,在考慮平面走向、路基高度、橫斷面填挖的基礎(chǔ)上,綜合考慮路基防護(hù)排水、結(jié)構(gòu)物設(shè)置、取棄土場(chǎng)、互通立交設(shè)置的位置等因素,降低運(yùn)輸成本，減少能源消耗和溫室氣體的排放［4~6］。

確定設(shè)計(jì)方案后,可以利用價(jià)值工程原理對(duì)設(shè)計(jì)方案進(jìn)行經(jīng)濟(jì)比較,通過(guò)對(duì)方案實(shí)行科學(xué)決策,對(duì)工程設(shè)計(jì)進(jìn)行優(yōu)化,提高設(shè)計(jì)項(xiàng)目的產(chǎn)品質(zhì)量［7］。

4.2施工期

公路進(jìn)入施工階段以后,其功能基本定型,主要的工作是在價(jià)值和成本方面優(yōu)化。可以進(jìn)行兩類問(wèn)題。其一,對(duì)施工方案進(jìn)行價(jià)值分析,優(yōu)化施工方案,減少公路的碳排放量。其二,保持功能不變的情況下,對(duì)材料進(jìn)行價(jià)值分析,代替成本更低的材料,從而節(jié)約成本提高價(jià)值。

施工方案是施工組織設(shè)計(jì)的重點(diǎn),是對(duì)施工方案耗用的勞動(dòng)力、材料、機(jī)械、費(fèi)用以及工期等在合理組織的條件下,進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)的分析,力求采用新技術(shù),從中選擇最優(yōu)方案。制定技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)合理的施工方案后,通過(guò)運(yùn)用價(jià)值工程對(duì)施工方案采用多方案評(píng)比的方法，從可行性、經(jīng)濟(jì)性、對(duì)環(huán)境和交通的影響等方面綜合比較,最后選擇最具經(jīng)濟(jì)性和環(huán)保性的施工方法,提高施工的經(jīng)濟(jì)效益和工程質(zhì)量,降低工程成本,減少對(duì)環(huán)境的污染。

對(duì)于施工機(jī)械,要結(jié)合施工方案,進(jìn)行機(jī)械設(shè)備選型,確定最合適的機(jī)械設(shè)備使用方案。最重要的是日常機(jī)械維護(hù)和施工便道管理,要加強(qiáng)對(duì)筑路機(jī)械的整體狀況、耗油量、燃油的燃燒率進(jìn)行評(píng)估檢測(cè),把那些機(jī)械狀況差、耗油量嚴(yán)重超標(biāo)、燃油燃燒率低及沒(méi)有修理價(jià)值的機(jī)械進(jìn)行報(bào)廢處理,更換一些目前比較先進(jìn)的設(shè)備,以達(dá)到施工機(jī)械的節(jié)能減排［8］。

價(jià)值工程就是在保證產(chǎn)品質(zhì)量的基礎(chǔ)上充分應(yīng)用成本控制的節(jié)約原則,節(jié)約人力、物力、財(cái)力的消耗,在各施工段的施工過(guò)程中減少材料的發(fā)生,以達(dá)到降低施工項(xiàng)目成本的目的。可以通過(guò)執(zhí)行綠色建筑標(biāo)準(zhǔn),應(yīng)用新材料、新能源、新工藝,如在道路工程中提倡采用溫拌瀝青技術(shù),增加瀝青混合料施工的可操作性,降低對(duì)路面造成的負(fù)面影響;在保證公路質(zhì)量的情況下對(duì)老路路面進(jìn)行合理的資源回收再利用,不僅降低工程造價(jià),更是很大程度上減少對(duì)環(huán)境的污染。

4.3運(yùn)營(yíng)期和維養(yǎng)期

高速公路的運(yùn)營(yíng)是高速公路使用過(guò)程中的非常重要的一個(gè)環(huán)節(jié),運(yùn)營(yíng)期產(chǎn)生的碳排量占高速公路全壽命周期碳排量一半以上,是節(jié)能減排最為顯著的一個(gè)階段,做好這一階段的運(yùn)營(yíng)和養(yǎng)護(hù)管理是提升公路效益的關(guān)鍵。

建立智能管理系統(tǒng),在事故多發(fā)路段設(shè)置監(jiān)控設(shè)施,提供監(jiān)控信息和圖像。利用智能管理系統(tǒng),交通管理部門可進(jìn)行合理的交通疏導(dǎo)、控制和事故處理,從而改善交通擁擠和阻塞,切實(shí)提高管理效率,降低管理成本。

積極推廣ETC(Electronic Toll Collection)電子不停車收費(fèi)系統(tǒng)的應(yīng)用,做好長(zhǎng)大縱坡路段車輛的通行順暢,減少車輛的滯留可有效做到節(jié)能減排。同時(shí)做好收費(fèi)站和服務(wù)區(qū)采光、照明及供暖新能源的利用［9］。

(1)積極采用低碳環(huán)保的養(yǎng)護(hù)新技術(shù),例如世界領(lǐng)先的路面就地?zé)嵩偕夹g(shù)。

(2)結(jié)合路面結(jié)構(gòu)類型及不同的病害分別采用不同的新材料進(jìn)行科學(xué)養(yǎng)護(hù),利用冷補(bǔ)料、乳化瀝青混合料等進(jìn)行灌縫、裂縫養(yǎng)護(hù),利用瀝青再生養(yǎng)護(hù)劑、鋼纖維、焊接鋼筋網(wǎng)用于橋面維修和加固橋梁。

(3)采用先進(jìn)的養(yǎng)護(hù)機(jī)械設(shè)備,如瀝青銑刨機(jī)代替空壓機(jī)、挖掘機(jī)進(jìn)行路面挖補(bǔ)。最重要的是要及時(shí)做好高速公路的養(yǎng)護(hù)工作,維修高速公路路面的凸、凹情況,保證路面的平整,這樣就可以有效地降低汽車運(yùn)營(yíng)中油的消耗,減少碳排放的同時(shí)節(jié)約了成本［10,11］。

4.4拆除期

拆除期是整個(gè)公路全壽命周期的最后一個(gè)階段,公路的使用壽命已經(jīng)結(jié)束,但資源卻可以回收再利用,在這一階段將通過(guò)運(yùn)用新技術(shù)和新工藝來(lái)達(dá)到資源的再生利用。如將舊水泥路改成瀝青路,采用泡沫瀝青冷再生技術(shù)等［12］。

5價(jià)值工程在全壽命周期低碳公路的應(yīng)用實(shí)例

根據(jù)價(jià)值工程的基本原理定義碳排放量指數(shù)、成本指數(shù),進(jìn)而定義低碳公路經(jīng)濟(jì)指數(shù)(簡(jiǎn)稱經(jīng)濟(jì)指數(shù))［13］。

5.1碳排放量指數(shù)

首先定義一個(gè)表示某方案中公路碳排放量占所有方案碳排放量的比值,稱為碳排放量指數(shù)。

碳排放量指數(shù)= 某方案碳排放量/ 所有方案總的碳排放量。

5.2成本指數(shù)

成本指數(shù)= 某方案成本/ 所有方案的總成本。

5.3經(jīng)濟(jì)指數(shù)

價(jià)值工程中價(jià)值是效用與費(fèi)用的比值,運(yùn)用價(jià)值工程的基本原理,將低碳公路的碳排放量指數(shù)看成是工程的效用,將低碳公路經(jīng)濟(jì)指數(shù)(以下簡(jiǎn)稱為經(jīng)濟(jì)指數(shù))定義為碳排放量指數(shù)與成本指數(shù)的比值，即:

經(jīng)濟(jì)指數(shù)= 碳排放量指數(shù)/ 成本指數(shù)。

某公路工程地處平原地貌,路線全長(zhǎng)15.87km,設(shè)計(jì)速度為80km/h,按一級(jí)公路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì),現(xiàn)有3個(gè)設(shè)計(jì)方案。根據(jù)已有的公路碳計(jì)量方法 可以計(jì)算得到這3種設(shè)計(jì)方案的碳排放量及碳排放量指數(shù)見(jiàn)表1,各方案的成本及成本指數(shù)見(jiàn)表2,經(jīng)濟(jì)指數(shù)見(jiàn)表3。

表1各方案成本指數(shù)

指標(biāo)成本/萬(wàn)元成本指數(shù)方案147 241.160.329方案246 859.470.326方案349 603.220.345合計(jì)143 703.851.000

表2碳排放量指數(shù)

指標(biāo)碳排放量/萬(wàn)t碳排放量指數(shù)方案1299.570.430方案2209.700.301方案3187.830.269合計(jì)697.101.000

由表3可以得出方案2是最優(yōu)的,其低碳公路經(jīng)濟(jì)指數(shù)的值接近1。

表3經(jīng)濟(jì)指數(shù)

指標(biāo)碳排放量指數(shù)成本指數(shù)經(jīng)濟(jì)指數(shù)方案10.4300.3291.307方案20.3010.3260.923方案30.2690.3450.780

6結(jié)語(yǔ)

在低碳公路的全壽命周期管理過(guò)程中,通過(guò)應(yīng)用價(jià)值工程可以更加合理地實(shí)現(xiàn)碳排放量的減少與經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào),而不是僅僅為了適應(yīng)減排的政策和口號(hào),盲目地以消耗大量的經(jīng)濟(jì)為代價(jià)。低碳公路在當(dāng)前還是一個(gè)比較新的領(lǐng)域,其管理也還沒(méi)有形成一套完整的體系,沒(méi)有現(xiàn)成的路徑可以參照,這就需要公路行業(yè)內(nèi)注重公路全生命周期的低碳發(fā)展,相關(guān)行業(yè)積極推廣應(yīng)用新能源新材料，國(guó)家通過(guò)宏觀調(diào)控扶植公路低碳發(fā)展是我國(guó)公路低碳發(fā)展的合理路徑,建立一個(gè)“低碳公路”發(fā)展的體系,為國(guó)家節(jié)能減排和公路行業(yè)的健康永續(xù)發(fā)展作出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

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篇5

[關(guān)鍵詞]管理體制 運(yùn)營(yíng)管理 設(shè)計(jì)說(shuō)明 政企分開(kāi) 特許經(jīng)營(yíng) 資本運(yùn)作 綜合執(zhí)法

一、高速公路運(yùn)營(yíng)管理的現(xiàn)狀

管理高速公路有其自身特定的規(guī)律,特別需要制定專門的法規(guī)來(lái)進(jìn)行有針對(duì)性的管理。鑒于目前我國(guó)各省對(duì)高速公路運(yùn)營(yíng)管理的做法各不相同,機(jī)構(gòu)形式繁多,權(quán)利范圍大小不一,已出現(xiàn)不少矛盾、問(wèn)題和較為混亂的局面,行政執(zhí)法中又常缺乏具體的法律依據(jù),造成執(zhí)法困難,不利于大眾的識(shí)記與監(jiān)督,也不利于高速公路有效的運(yùn)營(yíng)管理。因此,應(yīng)通過(guò)專門立法全面解決現(xiàn)行高速公路運(yùn)營(yíng)管理中存在的突出問(wèn)題,有些行政執(zhí)法困難問(wèn)題可作出詳細(xì)規(guī)定。近些年來(lái),我國(guó)高速公路管理已積累了一些較為成熟的經(jīng)驗(yàn),特別在養(yǎng)護(hù)、收費(fèi)及路政管理方面已具備了進(jìn)行統(tǒng)一管理的可能。以下筆者進(jìn)行必要的分析。

二、我國(guó)高速公路運(yùn)營(yíng)管理體制方案設(shè)計(jì)

基于我國(guó)高速公路管理體制的發(fā)展現(xiàn)狀和國(guó)外高速公路管理體制的經(jīng)驗(yàn),并結(jié)合上述高速公路管理的基本理論,針對(duì)收費(fèi)經(jīng)營(yíng)型性質(zhì)高速公路,設(shè)計(jì)了一種高速公路管理體制方案方案為:“政企分開(kāi)、特許經(jīng)營(yíng)、資本運(yùn)作、綜合執(zhí)法”基于我國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡的國(guó)情特征,并不存在一個(gè)所謂的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)下的標(biāo)準(zhǔn)管理模式。按照區(qū)域經(jīng)濟(jì)特征及各地區(qū)高速公路發(fā)展趨勢(shì),此方案比較適合于收費(fèi)經(jīng)營(yíng)型高速公路占主導(dǎo)的省區(qū)。方案設(shè)計(jì)說(shuō)明及其優(yōu)缺點(diǎn)分析如下:

1. 設(shè)計(jì)說(shuō)明

(1)基本思路:“政企分開(kāi)、特許經(jīng)營(yíng)、資本運(yùn)作、綜合執(zhí)法”在省級(jí)層面“一廳一局一公司一總隊(duì)”的主體架構(gòu)基礎(chǔ)上,建立三個(gè)體系:①在政企分離、職能到位的基礎(chǔ)上,建立特許經(jīng)營(yíng)、微觀規(guī)制的行政管理體系;②在規(guī)模經(jīng)營(yíng)、資本運(yùn)作的基礎(chǔ)上,建立“管人、管事、管資產(chǎn)”三位一體的三層次國(guó)有資產(chǎn)管理體系;③在統(tǒng)一、效能的基礎(chǔ)上,建立路政、運(yùn)政、稽征“三合一”綜合執(zhí)法體系。

(2)關(guān)于運(yùn)作目標(biāo)、職能配置、機(jī)構(gòu)設(shè)置、運(yùn)行機(jī)制設(shè)計(jì)的說(shuō)明。對(duì)于政府層面的組織目標(biāo),將其定位為:為社會(huì)提供一個(gè)安全、便捷、經(jīng)濟(jì)、智能的公路服務(wù)系統(tǒng)。對(duì)于國(guó)有資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)企業(yè)層面的組織目標(biāo),將其定位為:實(shí)現(xiàn)區(qū)域公路網(wǎng)規(guī)劃與高速公路有效利用。

①公共行政管理層面的職能配置、機(jī)構(gòu)設(shè)置、運(yùn)行機(jī)制。該層面的組織結(jié)構(gòu)與機(jī)構(gòu)設(shè)置分決策層、執(zhí)行層、監(jiān)督層三個(gè)方面。決策層在省級(jí)政府序列中主要包括交通廳、公安廳兩個(gè)部門,其中公安廳主要負(fù)責(zé)高速公路安全管理。執(zhí)行層在交通行業(yè)內(nèi)部包括交通廳所屬的專業(yè)局―公路局和交通廳所屬的執(zhí)法主體―高速公路執(zhí)法總隊(duì)。監(jiān)督層包括各級(jí)紀(jì)委、監(jiān)察、審計(jì)機(jī)構(gòu),其負(fù)責(zé)對(duì)決策層與執(zhí)行層實(shí)施包括經(jīng)濟(jì)、行政、黨紀(jì)等的監(jiān)督。公共行政管理層面的管理通過(guò)規(guī)劃計(jì)劃、法律法規(guī)、行政合同、行政監(jiān)督、價(jià)格聽(tīng)證、行政執(zhí)法、行政處罰、行政復(fù)議等運(yùn)行機(jī)制來(lái)實(shí)現(xiàn)。

②國(guó)有資產(chǎn)管理層面的運(yùn)作目標(biāo)、職能配置、機(jī)構(gòu)設(shè)置、運(yùn)行機(jī)制。該層面的組織結(jié)構(gòu)與機(jī)構(gòu)設(shè)置分“公路國(guó)資委―公路資產(chǎn)公司―公路經(jīng)營(yíng)企業(yè)”三個(gè)層次展開(kāi)。交通廳除了設(shè)置公路局、高速公路執(zhí)法總隊(duì)等內(nèi)設(shè)機(jī)構(gòu)之外,為適應(yīng)高速公路國(guó)有資產(chǎn)管理的需要可平行設(shè)置公路國(guó)有資產(chǎn)管理委員會(huì)。公路國(guó)資委屬于公路國(guó)有資產(chǎn)管理的第一個(gè)層次―――政府監(jiān)管層,其按照權(quán)利、義務(wù)和責(zé)任相統(tǒng)一,管資產(chǎn)和管人、管事相結(jié)合的原則,履行出資人職責(zé),行使公路國(guó)有資產(chǎn)管理監(jiān)督職能,對(duì)所管國(guó)有資產(chǎn)的保值增值情況進(jìn)行監(jiān)管。第二層次是高速公路交通資產(chǎn)(控股)公司,其性質(zhì)屬資本運(yùn)營(yíng)主體,它與政府交通主管部門之間是委托―關(guān)系,代表政府交通主管部門對(duì)控股公路經(jīng)營(yíng)企業(yè)行使國(guó)有資產(chǎn)出資人所有者職能,同時(shí),對(duì)授權(quán)經(jīng)營(yíng)范圍內(nèi)的國(guó)有資產(chǎn)進(jìn)行運(yùn)營(yíng),依據(jù)規(guī)定向政府交通主管部門上繳資產(chǎn)收益。其職能有產(chǎn)權(quán)代表、產(chǎn)權(quán)管理、產(chǎn)權(quán)運(yùn)作。第三層次是高速公路經(jīng)營(yíng)企業(yè)。高速公路經(jīng)營(yíng)企業(yè)的主要業(yè)務(wù)涉及收費(fèi)、監(jiān)控、養(yǎng)護(hù)、服務(wù)區(qū)經(jīng)營(yíng)等。需注意的是,為避免路網(wǎng)分割對(duì)高速公路整體性、統(tǒng)一的破壞,高速公路企業(yè)應(yīng)實(shí)行規(guī)模經(jīng)營(yíng)。

2. 本方案的優(yōu)缺點(diǎn)

(1)優(yōu)點(diǎn):交通主管部門承擔(dān)高速公路國(guó)有資產(chǎn)監(jiān)管職能較好地避免了公路資金的流失,使政府公路網(wǎng)規(guī)劃目標(biāo)相對(duì)容易實(shí)現(xiàn);政府監(jiān)管機(jī)構(gòu)職能與企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理的分離較好解決了

政企分開(kāi)的要求,滿足了轉(zhuǎn)變政府職能的需要;將高速公路與一般公路實(shí)行統(tǒng)一管理,減少了公路管理的環(huán)節(jié)和節(jié)約了管理成本,改善了各級(jí)政府交通行政管理機(jī)構(gòu)的整體績(jī)效,較好體現(xiàn)了精簡(jiǎn)、統(tǒng)一、效能的機(jī)構(gòu)設(shè)置原則,順應(yīng)了公路全路網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)化管理的需要;通過(guò)特許經(jīng)營(yíng)方式來(lái)界定政府、企業(yè)間關(guān)系,有利于公眾利益的維護(hù),組建隸屬省交通廳的綜合行政執(zhí)法主體,解決了行政執(zhí)法主體合法性的認(rèn)定問(wèn)題,適應(yīng)了行政訴訟法所提出的法律要求;實(shí)行綜合執(zhí)法,提高了執(zhí)法效率,有利于高速公路低耗運(yùn)行、高質(zhì)維護(hù)和快速反應(yīng)管理系統(tǒng)的建立。

(2)缺點(diǎn):由于一定程度上存在競(jìng)爭(zhēng)不足、經(jīng)營(yíng)壟斷,使得特許經(jīng)營(yíng)制度較難體現(xiàn)特許投標(biāo)制度在促進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)方面的優(yōu)勢(shì),可能導(dǎo)致效率的低下;由于該方案將“資本運(yùn)作”作為重要特征,因此其比較適合于收費(fèi)經(jīng)營(yíng)型高速公路占主導(dǎo)的省區(qū),也就是較適合于當(dāng)前采用第一類模式、第二類模式的地區(qū),但對(duì)于以收費(fèi)還貸型為主的第三類模式地區(qū)適應(yīng)性較差;第一類模式轉(zhuǎn)變?yōu)锳方案則需要進(jìn)行較多的說(shuō)明、協(xié)調(diào)工作。對(duì)于這類已經(jīng)脫離交通部門管理的公路國(guó)有資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)機(jī)構(gòu),在當(dāng)前國(guó)有資產(chǎn)改革中必須明確其承擔(dān)與省交通廳委托的高速公路資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)公司同樣的責(zé)任與義務(wù),既要考核其資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī),也要考核其落實(shí)公路網(wǎng)規(guī)劃的目標(biāo),以配合政府交通部門實(shí)現(xiàn)政府目標(biāo)。

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