序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇城市道路交通規劃，期待它們能激發您的靈感。

篇1

【關鍵詞】道路交通、規劃設計、現狀、策略、建議、思考

中圖分類號：S757 文獻標識碼：A 文章編號

【 abstract 】 the urban road traffic planning refers to the given the planning period, the scheduled target basis, according to the urban traffic investigation, analysis, forecast and appraisal social economic benefits etc, make rational urban traffic structure and road network lines. This paper first analyzes the urban road traffic planning present situation and put forward the strategy, according to its own after many years of work experience, and of the road traffic planning puts forward some suggestion and thinking.

【 key words 】 road traffic, planning and design, the present situation, the strategy, Suggestions, thinking

城市道路交通就像人體血脈，血脈相連生生不息，故道路交通的好壞很大程度上決定著城市經濟發展的快慢，規劃好城市道路交通是推動經濟發展不可或缺的一部分。然而隨著人口規模不斷壯大、經濟高速發展，城市道路交通也面臨很多新的問題，本文就來探討這些問題及緩解策略。

城市道路交通現狀分析

1、道路交通堵塞擁擠嚴重。隨著城市化高速發展，城市人口規模不斷壯大，資料顯示全國百萬以上人口的大城市中，約有80%城市的人均道路面積低于全國人均道路占用面積，交通擁擠堵塞問題已經成為各城市亟待解決的難題，同時也成為民眾憂慮的焦點，隨后政府高度重視這個問題，頒布條例規定全國部分城市實施道路交通的“暢通工程”，通過行政手段促進道路建設和交通管理協調，很大程度上緩解了城市交通擁擠堵塞問題。

2、投入力度跟不上城市化經濟發展，造成道路交通設施不足。人們在意識到“要致富先修路”的重要性后，加大城市道路建設投入，但城市化推進使得用地規模不斷擴大，人口涌向城市機動車數量不斷增多，沒有足夠的物力、人力或投入跟不上緩解道路網線壓力，各項指標偏低，不能達到國家標準，供給不足造成道路設施不夠先進，后續問題嚴重。

3、道路的增長速度不能滿通增長要求，加之人行道標示過于陳舊，現在沒有與時俱進、合理的設計和標志，導致車輛與行人混到一起，不利于出行交通安全。

4、道路網線空間結構不完善，尚未形成有效地規劃管理體系，交叉口多、支路不完善、缺口大、路況差形成少、彎、窄、堵的交通網線，不利于城市交通發展。

5、道路交通管理水平偏低，沒有足夠的宣傳來宣導市民提高交通意識，亂停車輛、亂占車道、亂丟垃圾的陋習普遍存在。

二、城市道路交通規劃緩解策略

鑒于上述提到的交通問題，提出以下緩解對策。

1、緩解道路交通堵塞擁擠要建立整個完善的道路交通開放性規劃系統。目前，許多城市投資巨大、修建立交眾多的二環、三環主干道路，但由于輻射道路干線和支線建設滯后，沒有形成與環線相配套的完整道路及相應的管理系統。所以筆者認為：解決交通堵塞問題的重點不要光局限于建設道路交通設施，而應擴大到建立一個以社會化公共交通網絡為主體，以快速交通為骨干的多層次、多元化交通方式協調運行的開放性系統，此外在這一系統中，道路建設、客運系統、貨運系統及相應的交通管理與控制系統都要合理的規劃研究。

2、路網結構要與城市化經濟發展和道路交通的增長相適應。以一個以城市干路和鐵路圍合的相對獨立的居住區為例，之前多建設規劃成方格網式路網，現為與道路交通增長相適應，可規劃建成一個環放結構的路網，將交叉口規劃設計成“T”形或“Y”形交叉結構，這種結構方便了居住區中心與道路的交通聯系，更避免了機動車交通直接橫穿居住區的危險，同時也減少了道路交叉口數量，減少路口沖突點數量，便于組織管理交通。所以說道路交通規劃一定要設計層級清晰，功能明確，過境交通和日常交通互不干擾的路網結構，來順應道路快速增長的需求。

3、建立完善的交通路網結構和有效地規劃管理體系。近年來，河南省各地市加大對外道路建設和改造城市擁堵路段，逐步完善交通路網結構，形成合理的規劃管理體系，我市修建地鐵1號線，來緩解交通擁堵現象；建成通往各地市的高鐵，有效地分離了過境車輛，搭建溝通各地的橋梁；這些對道路交通規劃都卓有成效。

4、大力發展公共交通，盡量減少私家車流量，因為公共交通運輸效率高、污染少，在生活節奏日益加快，城市化水平不斷提高的今天，實施公交優先是快速有效地分流人員，減輕城市道路壓力，緩解城市交通的有效途徑。此外，如果不可避免私家車流通，可加大停車位建設進一步緩解城市道路交通難題。

5、提高城市道路交通規劃管理，大力宣傳交通意識，提高市民交通意識,使市民充分認識公共交通的地位、作用和性質。政府可頒布條例，實施措施加強城市道路交通秩序管理，加大執法力度，加強道路交通管理設施和安全設施建設，同時也要大力宣傳倡導市民提高交通理念，樹立交通維護人人有責的意識。

三、對城市道路交通規劃設計的建議與思考 針對目前城市道路交通現狀，筆者根據自己多年的經驗，對道路交通規劃提出一點建議與思考。

1.道路出入通規劃設計。目前城市交通流量日益增加，快速公交路、主次干道、支路等越來越多，建議居住區車輛出入口不要設在城市快速公交路和主干道上，可設置在城市次干道和支路上，并距道路交叉口50米以外。此外在同一條城市道路上，建議不要設置多個出入口，盡可能歸并為一個出入口，且出入口寬度要與相接城市道路紅線寬度相協調，需要進行功能劃分的應通過小區內部路進行交通組織。

2．對道路交通規劃的設計要統籌全局，面面俱到。建議從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通規劃進行全面分析。

3.編制合理的城市道路交通規劃必須仔細分析城市布局的結構特點。城市布局結構會直接影響居民出行方便與否，從而影響城市公交線路走向和公交基礎設施的布置。建議大城市周邊的地域面積小點的城市，為加強地域間的溝通，方便居民出行和促進城市發展，建議在公交路線的規劃上，應充分考慮公交車運營線路的合理里程，在各區域內以“環形”公交運營線路為主，各區域之間采用“直線形”運營線路連接。 4.將城市公共交通系統規劃納入城市總體規劃。城市化水平的提高，促使城鄉實現“公交城鄉一體化”勢在必行 ，因為實施“公交城鄉一體化”，可以有效地簡化規劃管理程序，充分結合地域的人文風情、自然資源等將城市道路交通系統規劃納入城市總體規劃，方便地市的溝通和發展，實現可持續發展。5.建議政府部門出臺相關政策，引導和規劃道路交通健康發展。政策的支持和法制的管理是保證公交系統健康發展的基礎。對公共道路交通采取財政補償、政策支持、并將財政投入予以法制化的保障，將其納入強制性規劃中，將交叉口優先的路段優先寫入法律中，確保公交快速、準點、通暢的運營，同時加大對城市公交基礎設施建設投入力度，設定合理的公交車票價，充分發揮物美價廉的導向作用，提高公共交通的利用率。

6.建議規劃要適當提高城市路網密度和注意城市道路等級的綜合協調，以保證城市的交通功能。在規劃設計施工圖中應充分考慮轉彎半徑、超高、功能性建筑和景觀建設的綜合要求，以確保城市道路交通建設中的景觀效果；在區塊的控制性規劃階段應綜合考慮高程、線型選擇、道路與橋梁的銜接問題，以滿足城市道路的坡度、防洪要求，同時盡可能降低城市道路交通開發成本。綜上可知，城市道路交通規劃的合理可以有效地推動城市總體規劃戰略的成功實施和城市的建設發展。所以規劃一定要立足長遠，著眼全局，以人為本才可實現道路交通的健康有序發展。

參考文獻

【1】陳綱；淺議城市道路交通功能規劃設計[J]；山西建筑；2011年28期

篇2

關鍵詞：現代城市道路交通規劃探析

中圖分類號： U12 文獻標識碼： A 文章編號：

現代化城市交通是一個開放的、動態的大系統，道路交通管理規劃是城市總體規劃中的一個重要環節。隨著城市建設步伐的加快，城市道路的建設力度也明顯加大。但由于城市機動車數量急劇增加，道路交通設施供應遠不能滿通需求。為了解決城市交通問題，很多城市進行了城市交通專項規劃，以緩解城市交通的壓力。

一、現代城市道路交通規劃存在的問題

（一）交通迅猛增長而城市道路建設相對緩慢，道路交通供需矛盾突出

改革開放以來，雖然我國各城市人均與總量道路指標增長較快，但仍趕不上城市交通量年均約，的增長速度，隨著我國社會經濟的迅猛發展，道路交通供需矛盾逐漸尖銳，道路設施欠帳狀況日益嚴重，盡管目前全國各大中小城市已掀起新一輪城建但長期以來形成的道路交通欠帳狀況卻難以在短期內迅速還清。

（二）道路規劃建設重點偏頗，路網等級結構不合理

長期以來，在道路規劃建設中，各城市往往只重視干路，立交，忽視城市道路交通可持續發展的有序性，協調性原則，導致我國城市道路路網等級級配不盡合理，國內外正反兩方面經驗表明，從快速路至支路，路網合理的級配結構應為金字塔形，而我國城市路網結構卻為，倒三角、紡錘形、普遍缺少支路或次干路。因路網級配極不合理，交通生成點與干路系統缺乏過渡性連接設施，城市交通集中在幾條貫通性干路，不僅不利于機非分流系統的形成，也不利于不同出行距離交通的相互分離，更不利于不同類別道路系統交通功能的發揮。另一方面，目前我國不少城市的房地產開發及交通堵塞多集中于市中心地區，而近幾年城市道路建設的增加卻主要分布在開發區和郊區。

（三）重道路拓寬和新路建設規劃，輕老城區保護規劃

為充分發揮城市交通的先導及支撐作用，我國各城市競相將道路建設作為改變城市面貌與改善城市投資環境的突破口。交通擁堵不能簡單地歸結為道路面積率低、道路建設的速度趕不上機動車增長的速度等，縱觀西方主要大城市，無一是以拓寬城市道路作為解決交通問題的主要對策的，這些更不能成為一些行政領導和專業人員當作繼續大規模擴路的理由。盡管近些年城市道路網絡和城市道路總體建設水平取得了長足發展，但人文資源、城市特色正隨著道路建設而逐步喪失。例如，舊城道路兩側一般建有大量的優秀建筑，由于這些道路是全市交通矛盾最復雜地段，往往成為完善干路網系統的首選項目，所以隨著道路的拓寬建設而割斷了城市的歷史文脈。改善城市交通固然是好事，但道路建設的某些工程措施卻違背了城市交通可持續發展的原則，以致后代人不能享用歷史留存的人文資源，只有借助文獻資料才能了解城市歷史文化的發展歷程。

二、完善現代城市道路交通規劃的對策

（一）城市交通發展彈性規劃

實施整體交通發展戰略，根據城市規模、經濟發展條件及城市自身特點，制定城市交通分期發展戰略，包括近期、中期和遠期交通發展戰略。目前，我國的許多城市正致力于繼續加強道路交通基礎設施開發規劃及建設，但往往對城市交通發展戰略規劃重視不夠。在制定道路網絡規劃方案時，均以分析預測為依據，對未來的種種不確定因素的影響估計不足，特別是在路網規劃中對系統的應變能力未給予足夠的重視。例如一些過去處于城市邊緣的地區，由于這些牽動因素的綜合作用，會逐步發展成為銜接老城區核心的發展方向的重要地區。如果對這些區域發展環境因素、城市產業結構的變化和人口的發展論證不足，往往會造成城市用地布局不當，設計標準采用不當，路網規劃彈性不夠，形成新的交通約束。

（二）建立健全交通法規

現代化城市發展不僅要有現代的快捷的交通方式，同時也要有完善的健全的法律法規作為約束，以保證交通系統的正常有效運行，提高交通治理和建設水平。同時，由于沒有健全的法規和必要的科學監督制約機制，交通建設有時甚至會成為個別領導追求個人政績的依托，專家意見群眾呼聲和交通建設的科學性長期性系統性被擱置在一邊國內不少城市里的個別和局部交通設施，如道路立交高架路現代化交通管理設施等，尺度氣勢是有了，但是交通系統的整體功能并沒有因此得到應有的改善，巨大的交通項目投資并沒有得到足夠的社會經濟效益回報。為此，交通領域亦迫切需要貫徹依法治國的思想，并以正在進行的政府機構改革為契機，通過健全法制，加強民主監督和公眾參與，促進政府各部門協調工作，提高各城市交通建設的科學性有效性，注重原有城市交通基礎配套設施的利用，充分發揮交通建設投資資金的使用效率。

（三）鼓勵發揮各種交通方式的內在優勢

當前，我國富裕起來的城市居民的交通需求日益多樣化，對舒適度、便捷度的要求也在提高。收入水平的提高使其不再局限在自行車和公交車之間選擇，而有能力追求更高成本更自由的個體化出行方式如小汽車。小汽車的增長一方面給人們帶來諸多利益和便利，但也造成諸多負面影響，比如高能耗、高排放，交通擁堵使其效率低下。原則上，任何一次出行，所有可供選擇的交通方式間是存在競爭關系的。雖然有必要重視目前因公共交通所分擔客運份額不理想所帶來的潛在問題，但也不必局限于公共交通必須保持主導地位。應該在高效率、高效益、低排放、低消耗的原則下充分發揮各種交通方式的內在優勢，取長補短、錯位發展。將引導城市結構的整體優化。同被視為綠色交通方式的電動自行車和公共汽車，彼此間客源的轉換符合可持續發展原則，應該得到鼓勵。

三、結語

城市道路交通規劃就是要從城市遠景的交通需求出發，來進行道路系統布局，以城市的近期交通需要來逐步實施，滿足城市發展的需要。城市道路交通規劃是一個復雜的系統工程，涉及到較多的交叉學科，這些問題直接關系到城市道路交通規劃的合理性，以及道路交通能否向良性發展。

參考文獻：

[1] 張華軍, 單美榮. 對我國城市交通規劃的分析[J]. 民營科技, 2007,(05)

[2] 王海天,盛逵. 在城市道路交通規劃中堅持環境友好、生態和諧的規劃理念[J]. 城市, 2010,(04) .

[3] 欒連成. 城市道路交通規劃的戰略管理研究[J]. 中國新技術新產品, 2010,(15) .

篇3

關鍵詞:城市;道路;規劃

由于歷史認識經濟等方面的原因,我國城市道路建設落后于交通需求,道路網絡的交通日漸擁擠,出現了一系列交通問題和矛盾。隨著我國城市化水乎及人民生活水平的提高,我國城市道路交通面臨更加嚴峻的挑戰。

1　城市道路規劃建設存在的問題

1.1　交通迅猛增長而城市道路建設相對緩慢,道路交通供需矛盾突出

改革開放以來,雖然我國各城市人均與總量道路指標增長較快,但仍趕不上城市交通量年均約20%的增長速度,隨著我國社會經濟的迅猛發展,道路交通供需矛盾逐漸尖銳,道路設施欠帳狀況日益嚴重,盡管目前全國各大中小城市已掀起新一輪城建,但長期以來形成的道路交通欠帳狀況卻難以在短期內迅速還清。

1.2　道路功能不分,交通與土地利用不協調

《城市道路設計規范》、《城市道路交通規劃設計規范》將我國城市道路分為快速路、主干路、次干路及支路四大類,其中,中小城市僅有后三類,但目前從事道路交通規劃、建設、管理及決策的人員對快速路、干路及支路的內涵外延理解各不相同,即使是同一行業對其理解亦不相同。正是因為長期以來概念上的模糊造成規劃思路、建設思路的失誤。交通與土地使用不能相互反饋,彼此促進,這不僅影響城市道路資源的持續利用,而且違背城市道路交通可持續發展的協調性原則,因此,在現實操作中,難以實現城市交通的可持續發展,更不用說體現城市交通“以人為本”。如穿越中心商業區的主干路,這些道路兼有“商業性”和“交通性”的雙重職能,道路的“商業性”功能要求,干路兩側布設大量的商業設施,機動車行駛速度緩慢,行人穿越道路方便,而其“交通性”功能又要求限制非機動車、行人穿越道路,減小機非干擾,保障機動車快速、通暢行駛。不論偏向哪方,兩種功能性質的矛盾都難以解決。造成的嚴重后果不是嚴重制約了沿線土地開發就是限制了道路功能的正常發揮,我國城市道路功能不分的根本原因在于缺乏明確的交通發展戰略及行之有效的交通管理措施。

1.3　道路規劃建設重點偏頗,路網等級結構不合理

長期以來,在道路規劃建設中,各城市往往只重視干路、立交,忽視城市道路交通可持續發展的有序性、協調性原則,導致我國城市道路路網等級級配不盡合理,國內外正反兩方面經驗表明,從決速路至支路,路網合理的級配結構應為“金字塔”形,而我國城市路網結構卻為“倒三角”、“紡錘”形,普遍缺少支路或次干路,其中支路網密度指標同國標差異很大,遠小于國標的要求,因路網級配極不合理,交通生成點與干路系統缺乏過渡性連接設施,城市交通集中在幾條貫通性干路,不僅不利于機非分流系統的形成,也不利于不同出行距離交通的相互分離,更不利于不同類別道路系統交通功能的發揮,另一方面,目前我國不少城市的房地產開發及交通堵塞多集中于市中心地區,而近幾年城市道路建設的增加卻主要分布在開發區和郊區。筆者認為上述因素是造成我國道路建設數量不斷上升但市區內交通擁擠依然嚴重的直接原因。

1.4　規劃標準不盡合理,難以達到遠近期過渡

我國不少城市道路在紅線規劃時,往往僅研究其路幅寬度,并未考慮快慢車道的合理分配及斷面形成的遠近期結合,故難以立足未來漸進發展。若道路規劃標準沒有周密考慮遠近期結合,則已建道路設施在遠期機動化前提下難以滿足城市道路交通可持續發展要求,另外,我國不少城市為保障機動車道寬度,忽視人的步行空間規劃設計,存在人行道普遍偏窄,沒有重視“人”的步行安全需求的現象。

1.5　交叉口機、非、行人相互干擾,路段與交叉口通行能力不匹配

近年來,道路規劃建設流行三塊板道路斷面布置,忽視機非專用系統設計,造成道路交通流在同一斷面混合行駛,交叉口機動車、非機動車和行人相互干擾的被動局面,交叉口的服務水平制約著路段及路網的服務水平,交叉口的不暢嚴重束縛著城市工業生產及城市效能發揮。

2　城市道路交通規劃建設發展對策

2.1　研究城市道路規劃建設發展戰略

城市道路建設是一項系統工程,既要研究交通需求與供應的平衡,還要考慮用地和財力的可能,是一項決策性很強的工作。城市道路規劃建設只有在科學的交通發展戰略指導下才能避免顧此失彼、前后失調、投人大、收效小等問題,城市交通才能朝著健康、有序和良性的軌道持續發展。

2.2　進行道路交通供需平衡研究

必須改變單純通過道路建設來滿足無限交通需求的傳統理念,應對城市道路設施總規模意義上的路網容量指標進行分析,應對城市交通供需矛盾,交流需求與交通供應的互動作用及城市交通與土地使用的共生機制進行研究。通過道路供應指導交通需求策略,最大限度地利用現有道路資源,緩解交通矛盾,只有從戰略高度、需求與管理相結合角度分析路網設施總體建設水平與供應水平,才能為城市道路規劃建設提供科學的、可靠的定量參考依據。

2.3　加強道路橋梁等基礎設施建設

目前國家確立通過基礎設計建設拉動經濟增長的政策,在此宏觀背景下,我國將迎來世界經濟的下一長波周期,因此,為跟上世界經濟新一輪增長節拍,促進我國經濟騰飛,我國各城市必須大力加強道路橋梁等基礎設施建設,實施“道路投資適度超前”戰略,通過大幅度提高路網密度,尤其是支路及次干路網密度來調整路網層次結構,提高路網整體供應和服務水平。

2.4　理清道路功能,提高規劃標準,優化斷面分配

統一對快速路、主干路、次干路及支路的認識,明確各類道路的技術標準,用地布局及交通管理要求,倡導系統性原則、遠近期結合原則、通過道路功能的合理定位,確定道路兩側土地使用特征,提高城市運轉效率,促進城市經濟發展。

篇4

1.0.1為了科學、合理地進行城市道路交通規劃設計，優化城市用地布局，提高城市的運轉效能，提供安全、高效、經濟、舒適和低公害的交通條件，制定本規范。

1.0.2本規范適用于全國各類城市的城市道路交通規劃設計。

1.0.3城市道路交通規劃應以市區內的交通規劃為主，處理好市際交通與市內交通的銜接、市域范圍內的城鎮與中心城市的交通聯系。

1.0.4城市道路交通規劃必須以城市總體規劃為基礎，滿足土地使用對交通運輸的需求，發揮城市道路交通對土地開發強度的促進和制約作用。

1.0.5城市道路交通規劃應包括城市道路交通發展戰略規劃和城市道路交通綜合網絡規劃兩個組成部分。

1.0.6城市道路交通發展戰略規劃應包括下列內容：

1.0.6.1確定交通發展目標和水平；

1.0.6.2確定城市交通方式和交通結構；

1.0.6.3確定城市道路交通綜合網絡布局、城市對外交通和市內的客貨運設施的選址和用地規模；

1.0.6.4提出實施城市道路交通規劃過程中的重要技術經濟對策；

1.0.6.5提出有關交通發展政策和交通需求管理政策的建議。

1.0.7城市道路交通綜合網絡規劃應包括下列內容：

1.0.7.1確定城市公共交通系統、各種交通的銜接方式、大型公共換乘樞紐和公共交通場站設施的分布和用地范圍；

1.0.7.2確定各級城市道路紅線寬度、橫斷面形式、主要交叉口的形式和用地范圍，以及廣場、公共停車場、橋梁、渡口的位置和用地范圍；

1.0.7.3平衡各種交通方式的運輸能力和運量；

1.0.7.4對網絡規劃方案作技術經濟評估；

1.0.7.5提出分期建設與交通建設項目排序的建議。

1.0.8城市客運交通應按照市場經濟的規律，結合城市社會經濟發展水平，優先發展公共交通，組成公共交通、個體交通優勢互補的多種方式客運網絡，減少市民出行時耗。

1.0.9城市貨運交通宜向社會化、專業化、集裝化的聯合運輸方式發展。

1.0.10城市道路交通規劃設計除應執行本規范的規定外，尚應符合國家現行的有關標準、規范的規定。

2術語

2.0.1標準貨車

以載重量4～5t的汽車為標準車，其他型號的載重汽車，按其車型的大小分別乘以相應的換算系數，折算成標準貨車，其換算系數宜按本規范附錄A.0.1的規定取值。

2.0.2乘客平均換乘系數

衡量乘客直達程度的指標，其值為乘車出行人次與換乘人次之和除以乘車出行人次。

2.0.3存車換乘

將自備車輛存放后，改乘公共交通工具而到達目的地的交通方式。

2.0.4出行時耗

居民從甲地到乙地在交通行為中所耗費的時間。

2.0.5當量小汽車

以4～5座的小客車為標準車，作為各種型號車輛換算道路交通量的當量車種。其換算系數宜按本規范附錄A.0.2取值。

2.0.6道路紅線

規劃道路的路幅邊界線。

2.0.7港灣式停靠站

在道路車行道外側，采取局部拓寬路面的公共交通停靠站。

2.0.8公共交通線路網密度

每平方公里城市用地面積上有公共交通線路經過的道路中心線長度，單位為公里/平方公里。

2.0.9公共交通線路重復系數

公共交通線路總長度與線路網長度之比。

2.0.10公共交通標準車

以車身長度7～10m的640型單節公共汽車為標準車。其他各種型號的車輛，按其不同的車身長度，分別乘以相應的換算系數，折算成標準車數。換算系數宜按附錄A.0.3取值。

2.0.11公共停車場

為社會公眾存放車輛而設置的免費或收費的停車場地，也稱社會停車場。

2.0.12貨物流通中心

將城市貨物的儲存、批發、運輸組合在一起的機構。

2.0.13貨物周轉量

在某一時間(年或日)內，各種貨物重量與該貨物從出發地到目的地的距離乘積之和，單位為t?km。

2.0.14交通方式

從甲地到乙地完成出行目的所采用的交通手段。

2.0.15交通結構

居民出行采用步行、騎車、乘公共交通、出租汽車等交通方式，由這些方式分別承擔出行量在總量中所占的百分比。

2.0.16交通需求管理

抑制城市交通總量的政策性措施。

2.0.17客運能力

公共交通工具在單位時間(h)內所能運送的客位數。單位為人次/h。

2.0.18快速軌道交通

以電能為動力，在軌道上行駛的快速交通工具的總稱。通常可按每小時運送能力是否超過3萬人次，分為大運量快速軌道交通和中運量快速軌道交通。

2.0.19路拋制

出租汽車不設固定的營業站，而在道路上流動，招攬乘客，采取招手即停的服務方式。

2.0.20線路非直線系數

公共交通線路首末站之間實地距離與空間直線距離之比。環行線的非直線系數按主要集散點之間的實地距離與空間直線距離之比。

2.0.21運送速度

衡量公共交通服務質量的指標。公共交通車輛在線路首末站之間的行程時間(包括各站間的行駛時間與各站停站時間)除行程長度所得的平均速度，單位為km/h。

3城市公共交通

3.1一般規定

3.1.1城市公共交通規劃，應根據城市發展規模、用地布局和道路網規劃，在客流預測的基礎上，確定公共交通方式、車輛數、線路網、換乘樞紐和場站設施用地等，并應使公共交通的客運能力滿足高峰客流的需求。

3.1.2大、中城市應優先發展公共交通，逐步取代遠距離出行的自行車；小城市應完善市區至郊區的公共交通線路網。

3.1.3城市公共交通規劃應在客運高峰時，使95%的居民乘用下列主要公共交通方式時，單程最大出行時耗應符合表3.1.3的規定。

不同規模城市的最大出行時耗和主要公共交通方式

城市規模最大出行時耗(min)主要公共交通方式

大>200萬人60大、中運量快速軌道交通

公共汽車電車

100—200萬人50運量快速軌道交通

公共汽車電車

<100萬人40公共汽車電車

中35公共汽車

小25公共汽車

表3.1.3

公共交通站距

公共交通方式市區線(m)郊區線(m)

公共汽車與電車500—800800—1000

公共汽車大站快車1500—20001500—2500

中運量快速軌道交通800—10001000—1500

大運量快速軌道交通1000—12001500—2000

表3.3.1

3.1.4城市公共汽車和電車的規劃擁有量，大城市應每800～1000人一輛標準車，中、小城市應每1200～1500人一輛標準車。

3.1.5城市出租汽車規劃擁有量根據實際情況確定，大城市每千人不宜少于2輛；小城市每千人不宜少于0.5輛；中等城市可在其間取值。

3.1.6規劃城市人口超過200萬人的城市，應控制預留設置快速軌道交通的用地。

3.1.7選擇公共交通方式時，應使其客運能力與線路上的客流量相適應。常用的公共交通方式單向客運能力宜符合表3.1.7的規定。

公共交通方式單向客運能力

公共交通方式運送速度(km/h)發車頻率(車次/h)單向客運能力(千人次/h)

公共汽車16—2560—908—12

無軌電車15—2050—608—10

有軌電車14—1840—6010—15

中運量快速軌道交通20—3540—6015—30

大運量快速軌道交通30—4020—3030—60

表3.1.7

3.2公共交通線路網

3.2.1城市公共交通線路網應綜合規劃。市區線、近郊線和遠郊線應緊密銜接。各線的客運能力應與客流量相協調。線路的走向應與客流的主流向一致；主要客流的集散點應設置不同交通方式的換乘樞紐，方便乘客停車與換乘。

3.2.2在市中心區規劃的公共交通線路網的密度，應達到3—4km/平方公里；在城市邊緣地區應達到2—2.5km/平方公里。

3.2.3大城市乘客平均換乘系數不應大于1.5；中、小城市不應大于1.3。

3.2.4公共交通線路非直線系數不應大于1.4。

3.2.5市區公共汽車與電車主要線路的長度宜為8—12km；快速軌道交通的線路長度不宜大于40min的行程。

3.3公共交通車站

3.3.1公共交通的站距應符合表3.3.1的規定。

3.3.2公共交通車站服務面積，以300m半徑計算，不得小于城市用地面積的50%；以500m半徑計算，不得小于90%。

3.3.3無軌電車終點站與快速軌道交通折返站的折返能力，應同線路的通過能力相匹配；兩條及兩條線路以上無軌電車共用一對架空觸線的路段，應使其發車頻率與車站通過能力、交叉口架空觸線的通過能力相協調。

3.3.4公共交通車站的設置應符合下列規定：

3.3.4.1在路段上，同向換乘距離不應大于50m，異向換乘距離不應大于100m；對置設站，應在車輛前進方向迎面錯開30m；

3.3.4.2在道路平面交叉口和立體交叉口上設置的車站，換乘距離不宜大于150m，并不得大于200m；

3.3.4.3長途客運汽車站、火車站、客運碼頭主要出入口50m范圍內應設公共交通車站；

3.3.4.4公共交通車站應與快速軌道交通車站換乘。

3.3.5快速軌道交通車站和輪渡站應設自行車存車換乘停車場(庫)。

3.3.6快速路和主干路及郊區的雙車道公路，公共交通停靠站不應占用車行道。停靠站應采用港灣式布置，市區的港灣式停靠站長度，應至少有兩個停車位。

3.3.7公共汽車和電車的首末站應設置在城市道路以外的用地上，每處用地面積可按1000～1400平方米計算。有自行車存車換乘的，應另外附加面積。

3.3.8城市出租汽車采用營業站定點服務時，營業站的服務半徑不宜大于lkm，其用地面積為250～500平方米。

3.3.9城市出租汽車采用路拋制服務時，在商業繁華地區、對外交通樞紐和人流活動頻繁的集散地附近，應在道路上設出租汽車停車道。

3.4公共交通場站設施

3.4.1公共交通停車場、車輛保養場、整流站、公共交通車輛調度中心等的場站設施應與公共交通發展規模相匹配，用地有保證。

3.4.2公共交通場站布局，應根據公共交通的車種車輛數、服務半徑和所在地區的用地條件設置，公共交通停車場宜大、中、小相結合，分散布置；車輛保養場布局應使高級保養集中，低級保養分散，并與公共交通停車場相結合。

3.4.3公共交通車輛保養場用地面積指標宜符合表3.4.3的規定。

保養場用地面積指標

保養場規模(輛)每輛車的保養場用地面積(平方米/輛)

單節公共汽車和電車鉸接式公共汽車和電車出租小汽車

5022028044

10021027042

20020026040

30019025038

40018023036

3.4.4無軌電車和有軌電車整流站的規模應根據其所服務的車輛型號和車數確定。整流站的服務半徑宜為1—2．5km。一座整流站的用地面積不應大于1000平方米。

3.4.5大運量快速軌道交通車輛段的用地面積，應按每節車廂500～600平方米計算，并不得大于每雙線千米8000平方米。

3.4.6公共交通車輛調度中心的工作半徑不應大于8km；每處用地面積可按500平方米計算。

4自行車交通

4.1一般規定

4.1.1計算自行車交通出行時耗時，自行車行程速度宜按11～14km/h計算。交通擁擠地區和路況較差的地區，其行程速度宜取低限值。

4.1.2自行車最遠的出行距離，在大、中城市應按6km計算，小城市應按10km計算。

4.1.3在城市居民出行總量中，使用自行車與公共交通的比值，應控制在表4.1.3規定的范圍內。

不同規模城市的居民使用自行車與公共交通出行量的比較

城市規模自行車出行量：公共交通出行量城市規模自行車出行量：公共交通出行量

大城市>100萬人1：1—3：1中等城市9：1—16：1

≤l00萬人3：1—9：1小城市不控制

4.2自行車道路

4.2.1自行車道路網規劃應由單獨設置的自行車專用路、城市干路兩側的自行車道、城市支路和居住區內的道路共同組成一個能保證自行車連續交通的網絡。

4.2.2大、中城市干路網規劃設計時，應使自行車與機動車分道行駛。

4.2.3自行車單向流量超過10000輛/h時的路段，應設平行道路分流。在交叉口，當每個路口進入的自行車流量超過5000輛/h時，應在道路網規劃中采取自行車的分流措施。

4.2.4自行車道路網密度與道路間距，宜按表4.2.4的規定采用。

自行車道路網密度與道路間距

自行車道路與機動車道的分隔方式道路網密度(公里／平方公里)道路間距(m)

自行車專用路1.5—2.01000—1200

與機動車道間用設施隔離3—5400—600

路面劃線10—15150—200

4.2.5自行車道路與鐵路相交遇下列三種情況之一時，應設分離式立體交叉：

4.2.5.1與Ⅱ級鐵路正線相交、高峰小時自行車雙向流量超過10000輛；

4.2.5.2與I級鐵路正線相交、高峰小時自行車雙向流量超過6000輛；

4.2.5.3火車調車作業中斷自行車專用路的交通，日均累計2h以上，且在交通高峰時中斷交通15min以上。

4.2.6自行車專用路應按設計速度20km/h的要求進行線型設計。

4.2.7自行車道路的交通環境設計，應設置安全、照明、遮蔭等設施。

4.3自行車道路的寬度和通行能力

4.3.1自行車道路路面寬度應按車道數的倍數計算，車道數應按自行車高峰小時交通量確定。自行車道路每條車道寬度宜為lm，靠路邊的和靠分隔帶的一條車道側向凈空寬度應加0.25m。自行車道路雙向行駛的最小寬度宜為3.5m，混有其他非機動車的，單向行駛的最小寬度應為4.5m。

4.3.2自行車道路的規劃通行能力的計算應符合下列規定：

4.3.2.1路段每條車道的規劃通行能力應按1500輛/h計算；平面交叉口每條車道的規劃通行能力應按1000輛/h計算；

4.3.2.2自行車專用路每條車道的規劃通行能力應按第4.3.2.1條的規定乘以1.1～1.2；

4.3.2.3在自行車道內混有人力三輪車、板車等，應按本規范附錄A.0.4的規定乘非機動車的換算系數，當這部分的車流量與總體車流量之比大于30%時，每條車道的規劃通行能力應乘折減系數0.4～0.7。

5步行交通

5.1一般規定

5.1.1城市中規劃步行交通系統應以步行人流的流量和流向為基本依據。并應因地制宜地采用各種有效措施，滿足行人活動的要求，保障行人的交通安全和交通連續性，避免無故中斷和任意縮減人行道。

5.1.2人行道、人行天橋、人行地道、商業步行街、城市濱河步道或林蔭道的規劃，應與居住區的步行系統，與城市中車站、碼頭集散廣場，城市游憩集會廣場等的步行系統緊密結合，構成一個完整的城市步行系統。

5.1.3步行交通設施應符合無障礙交通的要求。

5.2人行道、人行橫道、人行天橋、人行地道

5.2.1沿人行道設置行道樹、公共交通停靠站和候車亭、公用電話亭等設施時，不得妨礙行人的正常通行。

5.2.2確定人行道通行能力，應按其可通行的人行步道實際凈寬度計算。

5.2.3人行道寬度應按人行帶的倍數計算，最小寬度不得小于1.5m。人行帶的寬度和通行能力應符合表5.2.3的規定。

人行帶寬度和最大通行能力

所在地點寬度(m)最大通行能力(人/h)

城市道路上0．751800

車站碼頭、人行天橋和地道0．901400

5.2.4在城市的主干路和次干路的路段上，人行橫道或過街通道的間距宜為250～300m。

5.2.5當道路寬度超過四條機動車道時，人行橫道應在車行道的中央分隔帶或機動車道與非機動車道之間的分隔帶上設置行人安全島。

5.2.6屬于下列情況之一時，宜設置人行天橋或地道：

5.2.6.1橫過交叉口的一個路口的步行人流量大于5000人次/h，且同時進入該路口的當量小汽車交通量大于1200輛/h時；

5.2.6.2通過環形交叉口的步行人流總量達18000人次/h，且同時進入環形交叉的當量小汽車交通量達到2000輛/h時；

5.2.6.3行人橫過城市快速路時；

5.2.6.4鐵路與城市道路相交道口，因列車通過一次阻塞步行人流超過1000人次或道口關閉的時間超過15min時。

5.2.7人行天橋或地道設計應符合城市景觀的要求，并與附近地上或地下建筑物密切結合；人行天橋或地道的出人口處應規劃人流集散用地，其面積不宜小于50平方米。

5.2.8地震多發地區的城市，人行立體過街設施宜采用地道。

5.3商業步行區

5.3.1商業步行區的緊急安全疏散出口間隔距離不得大于160m。區內道路網密度可采用13—18km/平方公里。

5.3.2商業步行區的道路應滿足送貨車、清掃車和消防車通行的要求。道路的寬度可采用10～l5m，其間可配置小型廣場。

5.3.3商業步行區內步行道路和廣場的面積，可按每平方米容納0.8—1.0人計算。

5.3.4商業步行區距城市次干路的距離不宜大于200m；步行區進出口距公共交通停靠站的距離不宜大于100m。

5.3.5商業步行區附近應有相應規模的機動車和非機動車停車場或多層停車庫，其距步行區進出口的距離不宜大于100m，并不得大于200m。

6城市貨運交通

6.1一般規定

6.1.1城市貨運交通量預測應以城市經濟、社會發展規劃和城市總體規劃為依據。

6.1.2城市貨運交通應包括過境貨運交通、出入市貨運交通與市內貨運交通三個部分。

6.1.3貨運車輛場站的規模與布局宜采用大、中、小相結合的原則。大城市宜采用分散布點；中、小城市宜采用集中布點。場站選址應靠近主要貨源點，并與貨物流通中心相結合。

6.2貨運方式

6.2.1城市貨運方式的選擇應符合節約用地、方便用戶、保護環境的要求，并應結合城市自然地理和環境特征，合理選擇道路、鐵路、水運和管道等運輸方式。

6.2.2企業運量大于5萬t/年的大宗散裝貨物運輸，宜采用鐵路或水運方式。

6.2.3運輸線路固定的氣體、液化燃料和液化化工制品，運量大于50萬t/年時，宜采用管道運輸方式。

6.2.4當城市對外貨物運輸距離小于200km時，宜采用公路運輸方式。

6.2.5大、中城市的零擔貨物，宜采用專用貨車或廂式貨車運輸，適當發展集裝箱運輸。

(1)當路段單向三車道時，進口道至少四車道；

(2)當路段單向兩車道或雙向三車道時，進口道至少三車道；

(3)當路段單向一車道時，進口道至少兩車道。

6.2.6城市貨運汽車的需求量應根據規劃的年貨物周轉量計算確定，或按規劃城市人口每30～40人配置一輛標準貨車估算。

6.2.7大、中城市貨運車輛的車型比例應結合貨物特征，經過比選確定。大、中、小車型的比例，大城市可采用1：2：2～1：5：6；中、小城市可根據實際情況確定。

6.3貨物流通中心

6.3.1貨運交通規劃應組織儲、運、銷為一體的社會化運輸網絡，發展貨物流通中心。

6.3.2貨物流通中心應根據其業務性質及服務范圍劃分為地區性、生產性和生活性三種類型，并應合理確定規模與布局。

6.3.3貨物流通中心用地總面積不宜大于城市規劃用地總面積的2%。

6.3.4大城市的地區性貨物流通中心應布置在城市邊緣地區，其數量不宜少于兩處；每處用地面積宜為50-60萬平方米。中、小城市貨物流通中心的數量和規模宜根據實際貨運需要確定。

6.3.5生產性貨物流通中心，應與工業區結合，服務半徑宜為3～4km。其用地規模應根據儲運貨物的工作量計算確定，或宜按每處6～10萬平方米估算。

6.3.6生活性貨物流通中心的用地規模，應根據其服務的人口數量計算確定，但每處用地面積不宜大于5萬平方米，服務半徑宜為2～3km。

6.4貨運道路

6.4.1貨運道路應能滿足城市貨運交通的要求，以及特殊運輸、救災和環境保護的要求，并與貨運流向相結合。

6.4.2當城市道路上高峰小時貨運交通量大于600輛標準貨車，或每天貨運交通量大于5000輛標準貨車時，應設置貨運專用車道。

6.4.3貨運專用車道，應滿足特大貨物運輸的要求。

6.4.4大、中城市的重要貨源點與集散點之間應有便捷的貨運道路。

6.4.5大型工業區的貨運道路，不宜少于兩條。

6.4.6當晝夜過境貨運車輛大于5000輛標準貨車時，應在市區邊緣設置過境貨運專用車道。

7城市道路系統

7.1一般規定

7.1.1城市道路系統規劃應滿足客、貨車流和人流的安全與暢通；反映城市風貌、城市歷史和文化傳統；為地上地下工程管線和其他市政公用設施提供空間；滿足城市救災避難和日照通風的要求。

7.1.2城市道路交通規劃應符合人與車交通分行，機動車與非機動交通分道的要求。

7.1.3城市道路應分為快速路、主干路、次干路和支路四類。

7.1.4城市道路用地面積應占城市建設用地面積的8%～15%。對規劃人口在200萬以上的大城市，宜為15%～20%。

7.1.5規劃城市人口人均占有道路用地面積宜為7～15平方米。其中：道路用地面積宜為6.0—13.5平方米/人，廣場面積宜為0.2～0.5平方米/人，公共停車場面積宜為0.8～1.0m平方米/人。

7.1.6城市道路中各類道路的規劃指標應符合表7.1.6—1和表7.1.6—2的規定。

大、中城市道路網規劃指標

項目城市規模與人口（萬人）

快速路主干路次干路支路

機動車設計速度

(km/h)

大城市>20080604030

≤20060-8040-604030

中等城市--404030

道路網密度

(公里／平方公里)

大城市>2000.4-0.50.8-1.21.2-1.43-4

≤2000.3-0.40.8-1.21.2-1.43-4

中等城市--1.0-1.21.2-1.43-4

道路中機動車車道

條數(條)大城市>2006-86-84-63-4

≤2004-64-64-62

中等城市--42-42

道路寬度(m)大城市>20040-4545-5540-5015-30

≤20035-4040-5030-4515-30

中等城市--35-4530-4015-30

小城市道路網規劃指標

項目城市人口（萬人）干路支路

機動車設計速度

(km/h)>54020

1-54020

<14020

道路網密度

(公里／平方公里)>53-43-5

1-54-54-6

<15-66-8

道路中機動車車道條數

(條)>52-42

1-52-42

<12-32

道路寬度(m)>525-3512-15

1-525-3512-15

<125-3012-15

7.2城市道路網布局

7.2.1城市道路網規劃應適應城市用地擴展，并有利于向機動化和快速交通的方向發展。

7.2.2城市道路網的形式和布局，應根據土地使用、客貨交通源和集散點的分布、交通流量流向，并結合地形、地物、河流走向、鐵路布局和原有道路系統，因地制宜地確定。

7.2.3各類城市道路網的平均密度應符合表7.1.6—1和7.1.6—2中規定的指標要求。土地開發的容積率應與交通網的運輸能力和道路網的通行能力相協調。

7.2.4分片區開發的城市，各相鄰片區之間至少應有兩條道路相貫通。

7.2.5城市主要出入口每個方向應有兩條對外放射的道路。七度地震設防的城市每個方向應有不少于兩條對外放射的道路。

7.2.6城市環路應符合以下規定：

7.2.6.1內環路應設置在老城區或市中心區的；

7.2.6.2外環路宜設置在城市用地的邊界內1～2km處，當城市放射的干路與外環路相交時，應規劃好交叉口上的左轉交通；

7.2.6.3大城市的外環路應是汽車專用道路，其他車輛應在環路外的道路上行駛；

7.2.6.4環路設置，應根據城市地形、交通的流量流向確定，可采用半環或全環；

7.2.6.5環路的等級不宜低于主干路。

7.2.7河網地區城市道路網應符合下列規定：

7.2.7.1道路宜平行或垂直于河道布置；

7.2.7.2對跨越通航河道的橋梁，應滿足橋下通航凈空要求，并應與濱河路的交叉口相協調；

7.2.7.3城市橋梁的車行道和人行道寬度應與道路的車行道和人行道等寬。在有條件的地方，城市橋梁可建雙層橋，將非機動車道、人行道和管線設置在橋的下層通過；

7.2.7.4客貨流集散碼頭和渡口應與城市道路統一規劃。碼頭附近的民船停泊和岸上農貿市場的人流集散和公共停車場車輛出入，均不得干擾城市主干路的交通。

7.2.8山區城市道路網規劃應符合下列規定：

7.2.8.1道路網應平行等高線設置，并應考慮防洪要求。主干路宜設在谷地或坡面上。雙向交通的道路宜分別設置在不同的標高上；

7.2.8.2地形高差特別大的地區，宜設置人、車分開的兩套道路系統。

7.2.8.3山區城市道路網的密度宜大于平原城市，并應采用表7.1.6—1、表7.1.6—2中規定的上限值。

7.2.9當舊城道路網改造時，在滿足道路交通的情況下，應兼顧舊城的歷史文化、地方特色和原有道路網形成的歷史；對有歷史文化價值的街道應適當加以保護。

7.2.10市中心區的建筑容積率達到8時，支路網密度宜為12—16km/平方公里；一般商業集中地區的支路網密度宜為10～12km／平方公里。

7.2.11次干路和支路網宜劃成1：2—1：4的長方格；沿交通主流方向應加大交叉口的間距。

7.2.12道路網節點上相交道路的條數宜為4條，并不得超過5條。道路宜垂直相交，最小夾角不得小于458。

7.2.13應避免設置錯位的T字形路口。已有的錯位T字形路口，在規劃時應改造。

7.2.14大、中、小城市道路交叉口的形式應符合表7.2.14—1和表7.2.14-2的規定。

大、中城市道路交叉口的形式

相交道路快速路主干路次干路支路

快速路AAA、B－－

主干路A、BB、CB、D

次干路C、DC、D

支路D、E

注：A為立體交叉口；B為展寬式信號燈管理平面交叉口；C為平面環形交叉口；D為信號燈管理平面交

叉口；E為不設信號燈的平面交叉口。

小城市的道路交叉口的形式

規劃人口（萬人）相交道路干路支路

>5干路C,D,BD,E

支路E

1-5干路C,D,EE

支路E

<1干路D,EE

支路E

注：同表7.2.14-1

7.3城市道路

7.3.1快速路規劃應符合下列要求：

7.3.1.1規劃人口在200萬以上的大城市和長度超過30km的帶形城市應設置快速路。快速路應與其他干路構成系統，與城市對外公路有便捷的聯系；

7.3.1.2快速路上的機動車道兩側不應設置非機動車道。機動車道應設置中央隔離帶；

7.3.1.3與快速路交匯的道路數量應嚴格控制。相交道路的交叉口形式應符合表7.2.14-1的規定；

7.3.1.4快速路兩側不應設置公共建筑出入口。快速路穿過人流集中的地區，應設置人行天橋或地道。

7.3.2主干路規劃應符合下列要求：

7.3.2.1主干路上的機動車與非機動車應分道行駛；交叉口之間分隔機動車與非機動車的分隔帶宜連續；

7.3.2.2主干路兩側不宜設置公共建筑物出人口。

7.3.3次干路兩側可設置公共建筑物，并可設置機動車和非機動車的停車場、公共交通站點和出租汽車服務站。

7.3.4支路規劃應符合下列要求：

7.3.4.1支路應與次干路和居住區、工業區、市中心區、市政公用設施用地、交通設施用地等內部道路相連接；

7.3.4.2支路可與平行快速路的道路相接，但不得與快速路直接相接。在快速路兩側的支路需要連接時，應采用分離式立體交叉跨過或穿過快速路；

7.3.4.3支路應滿足公共交通線路行駛的要求；

7.3.4.4在市區建筑容積率大于4的地區，支路網的密度應為表7.1.6—1和表7.1.6—2中所規定數值的一倍。

7.3.5城市道路規劃，應與城市防災規劃相結合，并應符合下列規定：

7.3.5.1地震設防的城市，應保證震后城市道路和對外公路的交通暢通，并應符合下列要求：

(1)干路兩側的高層建筑應由道路紅線向后退10～15m；

(2)新規劃的壓力主干管不宜設在快速路和主干路的車行道下面；

(3)路面宜采用柔性路面；

(4)道路立體交叉口宜采用下穿式；

(5)道路網中宜設置小廣場和空地，并應結合道路兩側的綠地，劃定疏散避難用地。

7.3.5.2山區或湖區定期受洪水侵害的城市，應設置通向高地的防災疏散道路，并適當增加疏散方向的道路網密度。

7.4城市道路交叉口

7.4.1城市道路交叉口，應根據相交道路的等級、分向流量、公共交通站點的設置、交叉口周圍用地的性質，確定交叉口的形式及其用地范圍。

7.4.2無信號燈和有信號燈管理的T字形和十字形平面交叉口的規劃通行能力，可按表7.4.2的規定采用。

平面交叉口的規劃通行能力(千輛/h)

相交道路等級交叉口形式

T字形十字形

無信號燈管理有信號燈管理無信號燈管理有信號燈管理

主干路與主干路--3.3--3.7--4.4--5.0

主干路與主干路--2.8--3.3--3.5--4.4

次干路與次干路1.9--2.22.2--2.72.5--2.82.8--3.4

次干路與支路1.5--1.71.7--2.21.7--2.02.0--2.6

支路與支路0.8--10.--1.0--1.2--

注：1．表中相交道路的進口道車道條數：主干路為3-4條，次干路為2～3條，支路為2條；

2．通行能力按當量小汽車計算。

7.4.3道路交叉口的通行能力應與路段的通行能力相協調。

7.4.4平面交叉口的進出口應設展寬段，并增加車道條數；每條車道寬度宜為3.5m，并應符合下列規定：

7.4.4.1進口道展寬段的寬度，應根據規劃的交通量和車輛在交叉口進口停車排隊的長度確定。在缺乏交通量的情況下，可采用下列規定，預留展寬段的用地。

(1)當路段單向三車道時，進口道至少四車道；

(2)當路段單向兩車道或雙向三車道時，進口道至少三車道；

(3)當路段單向一車道時，進口道至少兩車道。

7.4.4.2展寬段的長度，在交叉口進口道外側自緣石半徑的端點向后展寬50—80m；

7.4.4.3出口道展寬段的寬度，根據交通量和公共交通設站的需要確定，或與進口道展寬段的寬度相同；其展寬的長度在交叉口出口道外側自緣石半徑的端點向前延伸30～60m。當出口道車道條數達3條時，可不展寬；

7.4.4.4經展寬的交叉口應設置交通標志、標線和交通島。

7.4.5當城市道路網中整條道路實行聯動的信號燈管理時，其間不應夾設環形交叉口。

7.4.6中、小城市的干路與干路相交的平面交叉口，可采用環形交叉口。

7.4.7平面環形交叉口設計應符合下列規定：

7.4.7.1相交于環形交叉口的兩相鄰道路之間的交織段長度，其上行駛貨運拖掛車和鉸接式機動車的交織段長度不應小于30m；只行駛非機動車的交織段長度不應小于15m；

7.4.7.2環形交叉口的中心島直徑小于60m時，環道的外側緣石不應做成與中心島相同的同心圓；

7.4.7.3在交通繁忙的環形交叉口的中心島，不宜建造小公園。中心島的綠化不得遮擋交通的視線；

7.4.7.4環形交叉口進出口道路中間應設置交通導向島，并延伸到道路中央分隔帶。

7.4.8機動車與非機動車混行的環形交叉口，環道總寬度宜為18—20m，中心島直徑宜取30～50m，其規劃通行能力宜按表7.4.8的規定采用。

環形交叉口的規劃通行能力

機動車的通行能力(千輛/h)2.62.32.01.61.20.80.4

同時通過的自行車數(千輛/h)14711151821

注：機動車換算成當量小汽車數，非機動車換算成當量自行車數。換算系數應符合本規范附錄A的規定。

7.4.9規劃交通量超過2700輛/h當量小汽車數的交叉口不宜采用環形交叉口。環形交叉口上的任一交織段上，規劃的交通量超過1500輛/h當量小汽車數時，應改建交叉口。

7.4.10城市道路平面交叉口的規劃用地面積宜符合表7.4.10的規定：

環形交叉口的規劃通行能力

城市人口（萬人）

相交道路等級T字形交叉口

十字形交叉口

環形交叉口

>200

50--200

<50

>200

50--200

<50

中心島直徑

(m)

環道寬度(m)

用地面積

(萬平方米)

主干路與主干路

0.60

0.50

0.45

0.80

0.65

0.60

--

--

--

主干路與次干路

0.50

0.40

0.35

0.65

0.55

0.50

40--60

20--40

1.0--1.5

次干路與次干路

0.40

0.30

0.25

0.55

0.45

0.40

30--50

16--20

0.8--1.2

次干路與支路

0.33

0.27

0.22

0.45

0.35

0.30

30--40

14--18

0.6--0.9

支路與支路

0.20

0.16

0.12

0.27

0.22

0.17

25--35

12--15

0.5--0.7

7.4.11在原有道路網改造規劃中，當交叉口的交通量達到其最大通行能力的80％時，應首先改善道路網，調低其交通量，然后在該處設置立體交叉口。

7.4.12城市中建造的道路立體交叉口，應與相鄰交叉口的通行能力和車速相協調。

7.4.13在城市立體交叉口和跨河橋梁的坡道兩端，以及隧道進出口外30m的范圍內，不宜設置平面交叉口和非港灣式公共交通停靠站。

7.4.14城市道路立體交叉口形式的選擇，應符合下列規定：

7.4.14.1在整個道路網中，立體交叉口的形式應力求統一，其結構形式應簡單，占地面積少；

7.4.14.2交通主流方向應走捷徑，少爬坡和少繞行；非機動車應行駛在地面層上或路塹內；

7.4.14.3當機動車與非機動車分開行駛時，不同的交通層面應相互套疊組合在一起，減少立體交叉口的層數和用地。

7.4.15各種形式立體交叉口的用地面積和規劃通行能力宜符合表7.4.15的規定：

立體交叉口規劃用地面積和通行能力

表7.4.15

立體交叉口層數

立體交叉口中匝道

的基本形式

機動車與非機動車交通有無沖突點

用地面積

(萬平方米)

通行能力(千輛／h)

當量小汽車

當量自行車

二

菱形

有

2.0--2.5

7--9

10--13

苜蓿葉形

有

6.5--12.0

6--13

16--20

環形

有

3.0--4.5

7--9

15--20

無

2.5--3.0

3--4

12--15

三

十字路口形

有

4.0--5.0

11--14

13-16

環形

有

5.0--5.5

11--14

13--14

無

4.5--5.5

8--10

13--15

苜蓿葉形與環形①

無

7.0--12.0

11--13

13--15

環形與苜蓿葉形②

無

5.0--6.0

11--14

20--30

四

環形

無

6.0--8.0

11--14

13--15

①三層立體交叉口中的苜蓿葉形為機動車匝道，環形為非機動車匝道；

②三層立體交叉口中的環形為機動車匝道，苜蓿葉形為非機動車匝道。

7.4.16當道路與鐵路平面交叉時，應將道路的上下行交通分開；道口的鋪面寬度應與路段鋪面(包括車行道、人行道，不包括綠帶)等寬。

7.5城市廣場

7.5.1全市車站、碼頭的交通集散廣場用地總面積，可按規劃城市人口每人0.07～0.10平方米計算。

7.5.2車站、碼頭前的交通集散廣場的規模由聚集人流量決定，集散廣場的人流密度宜為1.0～1.4人/平方米。

7.5.3車站、碼頭前的交通集散廣場上供旅客上下車的停車點，距離進出口不宜大于50m；允許車輛短暫停留，但不得長時間存放。機動車和非機動車的停車場應設置在集散廣場。

7.5.4城市游憩集會廣場用地的總面積，可按規劃城市人口每人0.13～0.40平方米計算。

7.5.5城市游憩集會廣場不宜太大。市級廣場每處宜為4～10萬平方米；區級廣場每處宜為1～3萬平方米。

8城市道路交通設施

8.1城市公共停車場

8.1.1城市公共停車場應分為外來機動車公共停車場、市內機動車公共停車場和自行車公共停車場三類，其用地總面積可按規劃城市人口每人0.8—1.0平方米計算。其中：機動車停車場的用地宜為80%—90%，自行車停車場的用地宜為10%—20%。市區宜建停車樓或地下停車庫。

8.1.2外來機動車公共停車場，應設置在城市的外環路和城市出入口道路附近，主要停放貨運車輛。市內公共停車場應靠近主要服務對象設置，其場址選擇應符合城市環境和車輛出入又不妨礙道路暢通的要求。

8.1.3市內機動車公共停車場停車位數的分布：在市中心和分區中心地區，應為全部停車位數的50%～70%；在城市對外道路的出人口地區應為全部停車位數的5%一10%；在城市其他地區應為全部停車位數的25%～40%。

8.1.4機動車公共停車場的服務半徑，在市中心地區不應大于200m；一般地區不應大于300m；自行車公共停車場的服務半徑宜為50—100m，并不得大于200m。

8.1.5當計算市中心區公共停車場的停車位數時，機動車與自行車都應乘以高峰日系數1.1～1.3。

8.1.6機動車每個停車位的存車量以一天周轉3～7次計算；自行車每個停車位的存車量以一天周轉5～8次計算。

8.1.7機動車公共停車場用地面積，宜按當量小汽車停車位數計算。地面停車場用地面積，每個停車位宜為25～30平方米；停車樓和地下停車庫的建筑面積，每個停車位宜為30～35平方米。摩托車停車場用地面積，每個停車位宜為2.5～2.7平方米。自行車公共停車場用地面積，每個停車位宜為1.5—1.8平方米。

8.1.8機動車公共停車場出人口的設置應符合下列規定：

8.1.8.1出人口應符合行車視距的要求，并應右轉出入車道；

8.1.8.2出人口應距離交叉口、橋隧坡道起止線50m以遠；

8.1.8.3少于50個停車位的停車場，可設一個出入口，其寬度宜采用雙車道；50～300個停車位的停車場，應設兩個出入口；大于300個停車位的停車場，出口和人口應分開設置，兩個出入口之間的距離應大于20m。

8.1.9自行車公共停車場應符合下列規定：

8.1.9.1長條形停車場宜分成15～20m長的段，每段應設一個出入口，其寬度不得小于3m；

8.1.9.2500個車位以上的停車場，出入口數不得少于兩個；

8.1.9.31500個車位以上的停車場，應分組設置，每組應設500個停車位，并應各設有一對出入口；8.1.9.4大型體育設施和大型文娛設施的機動車停車場和自行車停車場應分組布置。其停車場出口的機動車和自行車的流線不應交叉，并應與城市道路順向銜接。

8.1.9.5分場次活動的娛樂場所的自行車公共停車場，宜分成甲乙兩個場地，交替使用，各有自己的出人口。

8.2公共加油站

8.2.1城市公共加油站的服務半徑宜為0.9—1.2km。

8.2.2城市公共加油站應大、中、小相結合，以小型站為主，其用地面積應符合表8.2.2的規定。

公共加油站的用地面積(萬平方米)

表8.2.2

晝夜加油的車次數

300

500

800

1000

用地面積(萬平方米)

0.12

0.18

0.25

0.30

8.2.3城市公共加油站的選址，應符合現行國家標準《小型石油庫及汽車加油站設計規范》的有關規定。

篇5

關鍵詞：城市道路；交通規劃

中圖分類號：F291.1 文獻標識碼：A 文章編號：

前言

近年來，隨著我國大城市的迅速發展，城市交通也加快了前進的步伐。在城市飛速發展的過程中引發了一系列的交通問題。針對中小城市交通問題，整合城市未來發展空間，引導城市向良性發展，交通規劃師應制訂出一套適合中小城市特征的交通規劃模式、策略。

一、中小城市道路交通問題分析

1．1 過境交通

過境交通是市際之間的高速公路連接，通常交通流量較大。而中小城市往往 以過境公路為軸線發展，隨著城市的發展，公路兩側嚴重城市化，造成的后果是過境公路穿城而過，變成了城市內部道路。這對城市居民的生產生活帶來了嚴重 的影響：過境道路上由于車流較大，且一般車速也較快，故而極易發生交通事故； 過境交通流中貨車所占比重很大，噪音、尾氣、揚塵等交通污染也嚴重影響著居民的身心健康。因此，為了給居民營造安靜、安全的生活環境，許多城市只有遷移過境公路，但沒過幾年遷移后的過境公路又變為城市道路，導致了頻繁遷移過境公路的被動局面。這不僅造成了建設資金的極大浪費，而且對周圍的環境也有很大影響。

1．2 城市交通結構

城 市合理的交通結構應該是步行、自行車，公共交通、小汽車。中小城市由于城市范圍小，居民出行距離短，步行、自行車、三輪車、摩托車等都是居民最主要的出行方式其中步行及自行車為綠色交通方式，應該提倡。摩托車由于速 度快，方便快捷，成為了中小城市居民替代步行及自行車的重要交通工具，自行車、摩托車出行占30～40％，公共交通比例不到10％，這表明在中小城市公共交通的發展還不夠完善，服務質量和效率還需繼續提高。為了使中小城市交通能夠可持續發展，應大力提倡發展城市的公共交通，為居民提供良好的交通環境。

1．3 路網等級結構

中小城市的道路分為主干路、次干路、支路三類。為解決城市的交通擁擠問題，城市的交通規劃一般注重的是干路的建設，而忽視對支路的建設，從而支路 密度偏低，且質量差。支路是城市交通運輸的毛細血管，對分流干路交通壓力，提高交通可達性起著非常重要的作用。尤其對中小城市來說，支路的建設可以為城市居民提供良好的交通環境，使居民選擇綠色的交通工具，這有助于城市交通的可持續發展。

另外中小城市的發展一般都依賴于過境公路，沿線兩側展開，過境公路相當于城鎮的主干道，穿市而過，其他道路相對狹窄，在發展過程中，支路間距不均勻，有的間距幾十米，有的間距數百米，造成道路系統的先天失調。

中小城市的道路網等級結構是否合理對城市交通的可持續發展有著不容忽視的作用，城市交通要達到高效率的目標，就要注重支路的建設。支路是城市道 路網中最低的一級，對城市用地起著廣泛聯系到達的作用，是城市道路的可達性的具體表現。路網密度大體呈現為上小下大的金字塔形結構，等級越高比重就越小。

1．4 缺乏停車場及道路基礎設施

中小城 市中缺少專用停車場，加之管理不夠，各種車輛任意停靠，占用了車行道與人行道，且道路兩側違章搭建房屋多，你不滿足道路的紅線要求，相應地占用了人行道的土地空間。違章擺攤設點，占道經營多，這些因素都造成了中小城市的交通不暢，且嚴重影響城市道路的景觀美感。

以前國家較重視大城市的發展，對中小城市投入的建設資金較少。雖然現在逐漸開始大力發展中小城市的道路建設，但是相配套的交通管理組織設施配備不足，城市道路路燈、綠化、交通標志牌等附屬設施也相對不足。此外，中小城市中交通管理人員少，體制不健全，交通標志、交通指揮信號等設施缺乏，致使交通混亂，一些交通繁忙路段常常受阻。

1．5 交通管理

在交通 管理工作方面，許多中小城市的交通管理部門缺少前瞻性、整體性和連續性，只有在出現問題時才進行管理，工作經常處于被動局面。同時，交通 管理缺乏強制性手段，對非機動車和行人的管理不嚴，道路上經常是非機動車干擾嚴重。而且居民的交通安全意識不強，居民參與交通比較隨意，行人常常違反交通規則穿越道路。由于這些影響因素，道路交通非常混亂。

橫斷面規劃為解決交通問題， 使城市交通能可持續發展，城市道路的橫斷面規劃的作用非常重要。以前為提高機動車的行車速度，盲目加寬道路的路幅寬度，沒有為自行車及行人留有較寬的車道，這是一種“車本位”的規劃思想。這種規劃方法并不能真正解決城市的交通擁擠問題，相反，機、非、行人相互干擾造成交通更加擁擠。同時，道路寬度的增加不僅使行人穿越道路很不安全，而且在機動車道上等待過街，還影響道路上機動車的通行能力。

二、中小城市道路交通規劃策略分析

2．1 中小城市交通規劃任務

中小城市的交通發展方向是：控制總量、集聚規模；量力而行、抓住重點； 因地制宜、突出特色；以人為本、優化環境，使中小城市在現代化交通體系中健康發展。

所以，當前中小城市交通規劃的任務為，一方面判斷城市當前的交通特征及城建特點，分析未來城市用地機理，確定重要通道和大型基礎設施分布，制定服務于引導城市未來發展格局的城市道路網絡體系；另一方面針對當前交通癥結， 分析其誘發因素，結合城市相關規劃，制定針對性的交通綜合治理，力求近期交通改善起到立竿見影的效果。

2．2中小城市交通規劃研究分析及技術路線

中小城市交通規劃模式應分為規劃城區道路交通規劃和核心城區(建成區)近期交通綜合改善規劃2個層面：

2．2．1 規劃城區交通規劃

主要面向中遠期的規劃控制層面，目的是將道路交通規劃與土地利用、綜合 公共交通充分協調，建立一體化的城市交通系統，以支持城市的可持續發展，規劃涵蓋交通發展戰略、道路系統、軌道交通、客運與貨運樞紐布局等內容。重點是重要通道的確定和大型基礎設施布局，制定服務于引導城市未來發展格局的城市干線道路網絡體系。

2．2．2 核心城區(建成區)近期交通綜合改善規劃

主要面向近期實施層面，目的是短時間內通過規劃與實施并重解決市民關心的交通實際問題，涵蓋內容為通過“短平快”的道路交通設施改造、交通組織與管理、行人與公交設施改善等方面綜合治理措施，制定交改善方案和實施計劃，以解決交通擁擠和矛盾突出區域的交通問題。重點是對擁擠區域的道路、公交、停車及行人系統進行改善，通過消除道路交通“擁堵”點、增加路網容量、完善公交設施以及合理交通組織等措施，在私人小汽車不斷增長的前提下，將核心城 區交通質量提高到一個新的水平。并建立近期交通改善實施計劃表，方便政府部 門實施。

我們可以把中小城市交通規劃技術路線整合成如圖1所示

圖 1中小城市交通規劃組織及技術路線