序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇道路城市規劃，期待它們能激發您的靈感。

篇1

【關鍵詞】 城市規劃道路；靜態測量；施工放樣；應用

一、引言

GPS技術與傳統的手工測量手段相比有差明顯的優勢。在控制測量中，由于GPS無需通視，可構成較強的網形，提高定位精度，其測量減少了常規方法中的中間環節，速度快，精度高，但GPS定位也有其局限性，雖然GPS靜態測量具有很高的定位精度，但是需要較長的數據采集時間，而且測量數據需要后處理；RTK定位技術雖然很迅捷，但相鄰點位精度較差，而且還存在數據鏈的可靠性問題，因此這兩種方法都不適合長距離和高精度的放樣測量。

通過在阿克蘇西工業園區道路施工的實踐，我們摸索出在GPS靜態測量的基礎上用全站儀等常規測量儀器進行施工放樣的方法，它既能保證測量放樣工作的迅捷性又能確保放樣測量的精度。

二、原理

在GPS靜態測量的基礎上用全站儀等常規測量測量儀器進行施工放樣，其主要原理是：根據相應的精度要求，利用GPS定位技術中的靜態測量方法，在沿道路走向的適當位置按相應等級GPS控制網的要求，布測一定距離且相互通視的控制點，然后在該控制點上架設全站儀，用坐標法進行測量放樣。

三、 精度分析

1．誤差計算式

由于測距有誤差，將使放樣點在放樣距離的度度方向上產生位移，這種位移稱為縱向中誤差，相應的中誤差稱為縱向中誤差，以ms表示。由于測角有誤差，將使放樣點在導線長度的垂直方向產生位移，這種位移稱為橫向誤差，相應的中誤差稱為橫向中誤差，以mμ表示。

用全站儀進行測量時，其中誤差計算式為

ms=a+bSAB (1)

式中，a為固定誤差；b為比例誤差。

設放樣角有誤差dβ，則使放樣點產生橫向位移μ，而μ= SABdβ÷ρ，則放樣點的橫向中誤差為

mμ= (2)

設起始坐標方位角誤差為mα0，由于起始坐標方位角誤差由已知點A，M引起，則根據誤差傳播定律，坐標方位角誤差計算公式為

mα0= （3）

一般地，A，M點為同等級控制點，其中誤差相等，設為 mA，則

mα0= （4）

此外，放樣點還受到起始點點位中誤差mA影響，以及由于起始坐標方位角中誤差mα0而使放樣點產生橫向位移為的影響，還有前、后視棱鏡照準誤差mv、儀器對中誤差mi。考慮到起始誤差、測量中的偶然誤差的綜合影響，放樣點的總誤差為

MP= （5）

代入（4）式，則

MP= （6）

另外還有溫度、氣壓、大氣折光的影響，但是由于放樣距離一般不太遠，而且全站儀都有這方面的改正系數，所以這里不予考慮。

2．點位誤差和相鄰點位誤差

點位誤差指相對于控制網起算點的誤差，相鄰點位誤差是指控制網點相對于相鄰控制點的誤差。道路中線放樣的中線偏移位值一般可以認為是相對于最近控制點的放樣誤差，因此用于放樣的測站宜按GPS二級網的精度施測且應該盡量靠近放樣點，這樣才可能達到放樣精度。而GPS測量由于邊長不受限制，在工程測量中就應強調逐級控制的原則，即在布測低等級控制點時應盡可能用最近的高等級點作為起算點，測量放樣應以最近的控制點作為放樣測站起算點。

放樣時若取其2倍中誤差為限差選取測角精度在2〃以內，測距精度在（2+2×10-6D）以上的全站儀，則在300m的距離以內，放樣點的精度能夠達到20以內。

四、在阿克蘇西工業園區道路施工放線中的應用

阿克蘇西工業園區道路是阿克蘇市區西工業園區道路路網重要組成部分，由于以下原因：

（1）西工業園區道路分2個標段施工建設，施工單位不統一；

（2）原來所布設的控制點已經有被破壞的點，地處戈壁荒漠郊區，控制點不便保存；

所以，我們根據工程特點，利用GPS靜態測量方法計算平面坐標，并用全站儀完成西工業園區道路的施工放線工作。

1． 原理

（1）在中線轉折點附近選取既符合GPS測量等級以便于全站儀放線布點，并且至少要有兩個點點相互通視。

（2）按相應控制網要求，用靜態測量方法測設控制點，利用開發商提供的軟件把靜態測量成果解算出各控制點的坐標。

（3）在上述控制點上架設全站儀，用坐標法進行測量放樣。

2．實例

我們以西工業園區的長沙路至重慶路路段的測量放樣為例，詳細闡述闡述作業過程。

（1）坐標系統。為了與原市區道路的聯接，坐標系統采用原來的阿克蘇城市獨立坐標系統。

（2）GPS測量。首先在路交點附近較開闊的地方布設控制點P1、P2，然后按相應等級控制網的要求進行GPS靜態測量作業。用隨機軟件進行平差計算。

（3）全站儀放樣。放樣時以P1（或P2）點為測站，以P2（或P1）點為后視，用全站儀輸入坐標并反測其邊長檢查其正確性，然后按坐標法在實地上放樣出設計的DJ1、DJ2點坐標。

（4）中線樁放樣。在DJ1（或DJ2）架設全站儀，以DJ2（或DJ1）為照準方向，以鋼尺量距，釘出里程樁即可。

西工業園區道路利用上述方法完成了全部的測量放樣工作。由于全站儀放樣的邊長都較短，全部樁位放樣精度為MP≤1.4cm.，全部滿足高精度要求。這證明了用常規測量儀器配合GPS測量定位技術，運用上述方法，能夠完成較高精度工程的測量放樣任務。

五、結語

隨著科學技術的的高速發展和GPS的普及使用，GPS定位技術是目前測量工作的主要技術手段，其的推廣使用，由于其邊長不受傳統導線測量的邊長限制，布點靈活等優點，是提高測量精度和提高工作效率的重要手段。GPS配合傳統的測量儀器在西工業園區道路的放樣測量中，無疑其應用是非常成功的，它的動作模式為今后的城市工程測量施工提供了一條切實可行的有益思路。

【參考文獻】

[1]魏二虎，黃勁松.GPS測量操作與數據處理[M].武漢：武漢大學出版社，2004.

篇2

關鍵詞：城市道路；景觀設計；要素；過程

1 城市道路景觀設計

城市道路景觀設計是對城市道路空間進行研究，并且實現景觀布置的一個具體過程。具體而言，是對城市道路或者城市中某個地段的物質要素進行全面綜合設計，根據城市道路的特色以及實際情況進行綜合設計，為居民生活提供更加舒適、適宜的環境，以滿足人們的物質以及精神追求。通過城市道路的景觀設計，可以有效改進城市道路的環境質量，對空間進行有效利用，進而促進城市道路的建設與發展工作深入開展。其中，景觀設計的內容包括很多方面，比如，對城市道路的景觀風貌進行規劃、對街區進行設計、對城市道路的歷史文化要素進行規劃設計等。在城市規劃的過程中加強城市道路綠化景觀設計，是城市建設的重要內容之一。

2 城市道路景觀設計的要素以及過程分析

城市道路景觀設計是在城市規劃基礎上發展起來的具體設計內容，是對城市景觀功能進行實現的重要步驟。城市道路的規劃與景觀設計是城市道路建設過程中不可或缺的重要組成部分。城市道路景觀設計過程中，要考慮多方面因素，比如，城市道路的自然環境、人文特征、歷史條件、社會形態等。城市道路的景觀設計是為了使城市中的各種要素能夠處于一種協調平衡的狀態，給人留下美好印象。

2.1 城市道路景觀設計的要素

2.1.1 城市的自然環境。自然環境是城市道路景觀設計過程中要考慮的一個重要因素，每個城市道路都有與其它城市不同的特色，這是城市景觀設計中要優先考慮的問題。不同的地理位置、地形以及地貌等，都是自然環境要素的內容。在進行景觀設計時，要根據城市道路當地的特色進行設計，對自然資源進行有效利用。比如，臨海的城市道路可以有效地利用水資源進行景觀設計。靠山的城市道路，則可以充分利用山資源，加強對山的開發和利用，形成有特色的景觀。

2.1.2 城市道路的建筑特色。建筑在很大程度上是對當地經濟、社會的反映，建筑特色對景觀設計也有很大影響，建筑是技術與藝術的有機結合，建筑的形象也決定了城市道路的景觀特色。比如，我國南北方的溫度差異較大，在北方的建筑，一般是將就保溫性能的保障，南方則主要考慮建筑的通風、隔熱等，再加上南北方的環境差異，在北方的一些城市道路，其街區一般比較寬大、筆直。南方地區由于人比較多，地比較少，因此，很多城市道路的建筑比較密集，從而形成街道狹窄的景觀形式。建筑物的風貌對城市道路的景觀設計具有一定指導和影響。

2.1.3 城市的人文特色。人文環境是城市建設過程中的重要影響因素，人文特色的形成，往往是由歷史過程決定。城市道路在發展過程中景觀歷史的變遷，逐漸形成了豐富的歷史文化。在景觀設計過程中，對于文化歷史以及人文特色的反映，是景觀設計的重要原則。在現代化的規劃設計過程中，要對城市道路的人文特色進行充分體現，不僅要對傳統進行傳承，還要結合現代化的理念，對人文特色進行發揚。當前，我國很多地區的城市景觀設計都面臨著如何保護文化遺產的問題，人文特色的保持以及發揚對于城市道路的個性化建設，以及城市內涵的開發具有十分重要的意義。只有準確把握城市道路的人文特征，才能在景觀設計過程中保持城市道路的靈性，彰顯城市道路特色。

2.2 城市道路景觀設計過程

2.2.1 對景觀進行分析。進行景觀設計時，要根據環境學、生態學等相關理念，對城市道路的景觀進行分析和評估，對景觀設計過程中的損失進行估算。盡量采取措施將損失降低，并且要對景觀進行詳細分析，制作相應的評價圖，為景觀設計提供依據。

2.2.2 景觀規劃與設計過程。城市道路的景觀規劃要根據當地的實際情況而定，將景觀規劃區域分成幾個比較大的板塊，每個板塊承載不同的功能，如休閑區域可以進行公園規劃設計；商業區域可以進行購物中心的規劃設計等，要從整體環境的策劃上進行景觀規劃，保證城市道路的功能有效發揮。此外，在進行景觀設計時，要對景觀規劃的內容進行具體反映。比如，對道路、道路兩旁的草地、道路兩旁的建筑等方面的設計，都是景觀設計過程中的重要內容。景觀設計時要因地制宜，根據當地的特色以及資源進行設計，營造一種適合生活、視覺效果良好的景觀環境。

3 結語

城市道路的景觀設計是城市建設發展的重要內容，隨著城市建設的進程逐漸加快，城市道路的建設力度也逐漸加大。景觀設計是城市道路建設過程中的配套工程，相應的規劃設計部門要對景觀設計的影響因素進行分析，進而采取有效的措施進行景觀設計，提高城市建設質量。

參考文獻

1 李智博，馬力，楊嵐，胡金萍.從城市規劃看城市道路綠化景觀設計[J].

篇3

【關鍵詞】：城市規劃、道路斷面要素布置與要求、道路斷面樣式選擇應用

中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：

引言

“十”的順利召開，城鎮化被提到了新的歷史高度，各大城市又吹響了新一輪“新型城市化”的號角。快速城鎮化也使我國出現了發達國家普遍存在的“城市病”：交通擁堵、交通設施配套滯后、公共交通運力不足。相較其他國家我國城市交通顯現出不同的特性——小汽車數量不斷增多，自行車數量相對減少取而代之的是越來越多的電動車，公共交通日趨完善但仍未能滿足大眾出行要求。很多城市加強了道路建設和改造工作，但由于缺乏對城市交通全面的認識，道路斷面設計出現了如下幾個問題：①舊城區道路改造單方面考慮機動車出行，侵占行人和非機動車的出行空間；②新城區道路追求多車道寬馬路，造成城市空間割裂；③缺少對沿線用地功能和交通出行的考慮。為克服上述問題，杭州市在舊區道路改造和新區道路建設的過程中，做出了積極的探索和研究。

1、道路斷面設計基本原則

1.1 與道路功能等級相匹配

城市道路斷面設計綜合考慮道路功能等級、各交通流出行需求等因素，不同道路作針對性的斷面設計。

1.2 完善交通分流機制

充分考慮不同交通流的特性，實現人車分流、機動車與非機動車分道，設置公交專用線體現“公交先行”的理念，保證道路交通通達有序、安全舒適。

1.3 近期建設與遠期規劃相結合

兼顧交通發展趨勢，滿足近期出行需求，并為遠期預留拓展空間。

1.4 考慮部分道路路邊停車

生活性、商業性道路斷面設計考慮路邊停車需求，彌補城市配套停車位不足。

2、道路斷面要素布置

2.1 機動車道的布置

（1）服務對象：據觀測，杭州城區機動車以私家小汽車和公交車為主；貨運交通限制在夜間。

（2）車道寬度和數量

根據規范，車行道寬度與車型及行駛狀態以及行車速度有關，相關技術規定見下表：

機動車車道寬度表

自05年開始，杭州針對老城區擁堵的問題實施道路綜合整治工程，車行道寬度由3.75m降至3.5m甚至3m來增加車道數量，得到了良好的整治效果。

借鑒杭州整治經驗，隨之出臺的《浙江省城市道路機動車道寬度設計標準》對全省城市機動車道寬度做如下規定：快速路3.50m-3.75m，主干道3.25m-3.50m，次干道3.00m-3.25m，支路2.75m-3.25m。

2.2 非機動車道的布置

（1）布置方式：“機非共板”布置或是設置分隔帶布置成獨立行駛空間。在擴寬困難、慢行交通較少的路段可采用“人非共板”形式，節省道路用地。

（2）非機動車寬度：單條非機動車道寬1.5m，每增加一條車道寬度增加1m，總體寬度視非機動車流量而定：一塊板道路設置于機動車道兩側時，單側寬度建議不少于3.5m；三塊板道路單獨設置時，寬度建議不少于5m；當考慮借用非機動車道設置右轉車道或沿街設置臨時停車泊位時，寬度建議不少于7m，滿足機動車道遠期拓寬的要求。

2.3 人行道的布置

（1）人行道有效寬度：首先應確立人行道有效寬度的概念，指扣除被城市構筑物、綠化和非機車停放占據后的實際寬度。據調查顯示，有效寬度在1.8m以下的人行道不便于行人出行，有效寬度小于1m的人行道較少有人通行。

（2）人行道寬度：每條步行道的寬度為0.75m，人行道的寬度應與沿街用地性質和人行交通量相適應，總寬度適宜控制在3～5m（即保證除去自行車停放后有效寬度不小于1m）。

2.4 分隔帶的布置

（1）分隔帶的類型：按分隔帶樣式可分為綠化分隔帶和以欄桿形式的物理分隔帶。按設置的位置可分為中央分隔帶和機非分隔帶。

（2）分隔帶（此處特指綠化分隔帶）的寬度

①中央分隔帶：根據規范，雙向超過四條機動車道時，考慮行人過街安全、道路景觀和對向機動車行駛安全，應設置中央分隔帶，寬度不宜少于自行車車身2m。若利用中央綠化分隔帶設置左轉彎車道時，寬度可設置為5m或8m，即一條或兩條3m車道加2m安全島。

②機非分隔帶：沒有嚴格的寬度要求，考慮市政電力管線和道路綠化景觀要求，一般認為機非隔帶不適宜少于1m。

3、道路斷面樣式的選擇

3.1 基于道路功能的斷面樣式

城市道路依據功能特點可以劃分為交通性道路、生活性道路、商業性道路和景觀性道路。

3.1.1交通性道路

交通性道路承擔著城市對外交通和城區各功能組團間的交通聯系，呈現機動車流量大、車速高，非機動車和人行交通量相對較少的特點。因此，道路斷面的設計應滿足機動車交通快速出行的要求，保證足量的機動車道數和必要的分隔設施，道路斷面形式適宜三塊板和四塊板，達到人車分流、雙向分流保障交通安全。若道路兩側的用地車行出入口較多，可以考慮設置主副路斷面解決常速交通與快速交通的轉換。

杭州市文一西路東西向交通道路，城區段為三塊板，延伸段為四塊板，較好的滿足了交通分流與快速出行的要求。

3.1.2生活性道路

生活性道路是指以依附有眾多生活服務設施，滿足生活交通出行的道路。交通特點：以步行和非機動車交通為主，機動車交通相對較少，道路兩側穿行交通量較大。此類道路斷面設計應注重“人文關懷”：實現機非分流，構建完善的步行系統，保障人行安全；控制道路紅線寬度，營造尺度適宜的城市生活空間；設置路邊停車泊位，解決臨時購物停車需求。

根據交通強度，此類道路又可分為生活性主干道、生活性次干道和生活性支路。其中，生活性主干道宜布置為三塊板或兩塊板；生活性次干道、支路適宜布置為一塊板。

3.1.3商業性道路

商業性道路兩側用地以商業功能為主，其交通特點與生活性道路相近，更注重道路兩側的互動聯系，一般不宜采用不利于過街的橫斷面形式，可采用一塊板或兩塊板的斷面形式。商業性道路應保證足夠寬的人行道，在用地開發時增加建筑退讓來增加步行空間，同時注重城市綠化景觀的塑造和城市游憩設施的配置。若道路交通性較強，應增設過街天橋或地下通道等過街設施。

杭州延安路商業發達，設置了與機動車等寬的人行道；同時又是城區南北向的交通道路，在重要路口設置了過街天橋，保證了人行過街安全。

3.1.4景觀性道路

景觀性道路為特殊功能的城市道路，突出道路綠化景觀，綠化率一般不小于40%，道路的景觀性主要通過設置較寬的中央綠化帶和機非分隔帶來體現，因此此類道路通常為多路幅的三塊板和四塊板斷面。

杭州天目山路為東西向重要的交通道路和城市形象展示道路，設置有較寬的綠化分隔帶，沿運河等水系建設有大面積城市公園綠地，景觀性十分突出。

3.2 基于舊區改造的斷面樣式

城市舊區道路較窄、沿街建筑退讓空間不足，道路拓寬改造難度較大，容易造成交通擁堵。針對這個矛盾，杭州市在治理舊城區的道路擁堵過程中，與沿街建筑一起改造，將底層建筑門面往內收縮改造成騎樓，作為人行空間，解決了道路拓寬空間不足的問題又極大的保留了原有建筑風貌，對舊區道路擁堵治理取得了良好的效果。

篇4

【關鍵詞】

城市規劃，城市道路建設，規范性，科學性，可持續發展性

中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A 文章編號：

【正文】

引言：近年來，隨著科技進步，城鄉區域整合，城市的規模在不斷增大，城市規劃對城市發展、城市經濟發展產生關鍵影響；城市道路建設是城市連接鄉鎮，工業對接農業的重要紐帶，是城市規劃的規范性、合理性、可持續發展性的重要體現方式之一。

城市規劃的重要意義

城市規劃是一門綜合學科，世界各個國家對其定義各不相同。作者認為國內的城市規劃是綜合運用各學科，以促進城市發展為中心，通過區域化的合理建設和合理配置方式，打造適合人們生活、學習、工作等場所的手段。綜合來說，城市規劃最終是服務于使用者，為使用者帶來便利的同時間接刺激區域經濟發展，提高物質文明水平，從而推動城市快速發展。

1、城市規劃的重要意義在于規范的模式：

城市規劃需要遵循發展規律，這種規律來自多種形態賦予，有科技的發展，人們生活水平的提高等等，必須要做到規范設計，規范規劃。從一個城市發展歷程來看，城市規劃在本質上就是對城市功能區域進行規范劃分，根據城市發展的空間定位、城市發展的需要、人口居住的密集度，規范的劃分出對應的功能區間，譬如居住區、工業區、農業區、旅游發展區等等，進一步推動城市規模擴大與城市發展。

2、城市規劃的重要意義在于合理的布局：

如上述，城市規劃的本質就是規范的劃分城市功能區域，所劃分出來的居住區、工業區、農業區、旅游發展區等功能區域需要通過城市規劃來進行合理的布局。合理的布局是方便人們生產、生活、娛樂等各項活動的基礎手段之一，譬如休閑廣場、購物商場、飲食飯店作為生活、娛樂活動場所，三者必須考慮合理的布局構成商業休閑中心區域，從而產生區域經濟效益，擴大區域經濟輻射，且對城市規劃反作用，使得城市規劃的合理布局更加符合現代化發展需要，更加符合自然生活規律的進化。

3、城市規劃的重要意義在于可持續發展的統籌：

城市規劃的可持續發展重要因素來自統一籌劃，既要為滿足當前城市發展需要留足空間，又要為今后城市發展謀劃預留空間。作者認為“天時、地利、人和”是城市規劃的可持續發展的統籌所必須具備的要素。“天時”代表城市規劃的大環境，這種大環境要考慮城市與鄉鎮，鄉鎮與社區，社區與村組之間的聯系，以城市規劃促進城市發展，以城市發展謀求產業發展，以產業發展帶動城鄉、鄉鎮、社區走特色創新之路，創造改革試點機遇，提高城鄉居民生活水平和縮小城鄉居民收入差距，助力城市規劃的可持續發展；“地利”代表城市規劃的小環境，這種小環境要考慮“因地制宜”，在規劃時充分考慮區域發展，村鎮發展，通過上述的規范模式、合理布局，圍繞先天的地理位置、地域條件，堅持向城市中心外環發展，堅持向城郊結合部發展，減少城區與郊區建設差距，改變城市僅一個中心圈的格局；“人和”代表城市規劃的“添加劑”，要充分考慮人口聚集區所處的位置，聚集區人居環境的改善，圍繞“人”這一主觀要素，有針對性的統一建設，統一籌劃，統一調配，促進城市規劃的成果更加完善，更加符合“人居”。因此，“天時、地利、人和”營造了城市規劃上的可持續發展，促使城市、鄉鎮發展中的差距進一步縮短。

城市道路建設的重要意義

城市道路建設包含城區道路建設、城郊道路建設及農村道路建設。加快城市道路建設發展，加大城市道路建設投入力度，能有效的緩解城市居住環境擁擠現狀，是提高居民生活質量水平的主要途徑之一。我國是發展中國家，正處在社會主義發展的初級階段，城市道路建設在全世界發展中國家中處于建設路程最長，道路建設量最大的國家，所以城市道路建設必須要有超前意識。

1、城區道路建設

城區道路是城市商業區、公共場所、寫字樓等城市功能場所的聯系紐帶，決定了人們工作、學習、生活的便捷性和效率性，城區道路建設必須要超前規劃，超前設計。以南京為例，至2002年底，南京市城市道路總長度為5368.53公里，全市人均道路面積11.31平方米，主城以繞城公路、內環路以及八條放射狀連接線的“兩環八射”快速路系統初具雛形，“經五緯八”的主干道網絡已經形成[[1] 解讀南京城市快速軌道交通規劃[N].揚子晚報，2004年2月25日 ][1]。但是南京城區道路建設仍跟不上城市發展需要，區域交通道路瓶頸尚未消除，缺乏建設的超前意識。

2、城郊道路建設

城郊道路是城區通往鄉鎮，鄉鎮聯系城區的重要通道，城郊道路建設必須要跟上城市發展需要，必須充分考慮到地理位置以及規劃布局。以南京新城區江寧區為例，作為南京中心城區南向發展走廊的主要城郊道路，南京老城區進入江寧區的最主要交通樞紐，江寧區僅有兩條城郊道路將軍路、寧溧路。伴隨著南京市城市圈范圍的擴大，城郊道路建設嚴重滯后，建設比例失調，阻礙了南京的城市化進程以及區域經濟、社會發展，盡管在南京南站建設后配套建設高架路等支干道，仍不能達到城區快速通行的要求和緩解日益增大的通行壓力。

3、農村道路建設

農村道路建設是滿足鄉鎮第一、第二產業服務城市發展的重要道路保障，為鄉鎮居民“衣食住行”提供便捷的綠色通道，為鄉鎮居民發展特色農業提高輸出的“生命線”，為鄉鎮區域經濟快速發展帶來機遇。我國作為農業大國，農業代表農村，農村代表農民。根據第六次全國人口普查推算，大陸范圍農業人口超過總人口的半數以上，絕大部分農民還處于生產資料匱乏、生產力中下的環境當中，主要原因之一就是農村道路建設落后于生產活動的需要，從某方面也助長了城鄉差距的增大。有句俗語：“要致富，先修路”，加大對農村道路建設投資力度，加強對農村道路建設管理，必將為引進現代化生產工具增加農副產品產值，提高農民收入和縮短城鄉差距帶來便捷。

城市規劃與城市道路建設兩者的影響和利用

據世界銀行研究，通常發展中國家交通需求增長超前于經濟增長速度兩倍以上，城市交通普遍落后于城市化進程，解決交通問題將是我們長期面對的艱巨任務。作者認為解決的根本途徑就是加強城市規劃與城市道路建設的銜接，加大道路建設投入，讓城市規劃服務于道路網絡建設，讓道路網絡建設來規范城市規劃，兩者相結合來促進城市化進程加快、城市經濟發展加快。

城市規劃影響城市道路建設的合理性。如果不考慮城市規劃的影響，遇阻修路，遇山開路，勢必造成城市格局條塊分割，影響城市的整體形象和阻礙城市轉變為國際化大都市的發展需要。所以，規范、合理、可持續發展的運用科學的城市規劃理念加強對城市道路建設管理，更好的促進城市發展。

城市道路建設制約城市規劃的可持續發展性。如果為了城市發展，為了區域經濟平衡，盲目的跟風學習歐美發達國家，規劃營造出花園城市，風景城市，勢必造成資源浪費，城市沒有進一步發展的余地。所以，利用自然風景、天然環境通過城市道路建設的延伸，展示城市規劃的科學性的同時轉移城市中心圈，加快城市發展。

結語

自古有人活動的地方形成村落，逐步發展成鄉鎮，再而發展城市，可以說城市的發展始終圍繞“人”這一根本；又如魯迅在《故鄉》一文中寫到：其實地上本沒有路，走的人多了，也便成了路。城市規劃和城市道路建設都是“以人為本”，通過兩者的相互影響、相互制約，共同為城市發展，城市經濟發展做出貢獻。

【參考文獻】

篇5

關鍵詞：城市規劃；城市道路綠化；園林；設計原則

1 城市規劃視角下城市道路綠化景觀園林設計的意義

①城市道路綠化景觀園林設計影響城市生態環境和形象。城市建設包含因素復雜，其中現代交通工具已然成為城市建設中不可或缺的標志性之一，時刻影響著人們的生活。城市道路綠化景觀園林設計關系人們乘車的外部景觀環境，它同城市的建筑物和風景融為一體，共同承擔著建設城市公共環境的責任。②城市整體規劃影響著城市道路綠化景觀園林設計的風格。城市道路綠化景觀是城市整體規劃的一部分，要符合一個城市的特有內涵和風格，在城市道路綠化景觀園林設計時就要充分考慮城市整體規劃，風格一致，融為一體。同時，要考慮城市規劃的用地范圍，根據相應的地形和地貌，土質和周邊環境等影響因素，確定城市道路綠化的特點和形式。

2 基于城市規劃視角下的城市道路綠化景觀園林設計原則

2.1 城市道路綠化景觀園林設計的前提

在城市道路綠化景觀園林設計時，要做好城市道路的定位，充分考慮到縱斷面的形式，結合城市的地形地貌，氣溫氣候，土壤植被，風俗歷史等多方面綜合了解城市建設的條件，使城市道路綠化景觀園林設計直接客觀的反映城市的特色和文化內涵，恰如其分的展示城市形象。與此同時，要對土地的使用性質以及城市道路綠化地內的地下設施情況進行深入了解，為城市道路綠化景觀園林設計提供有力的前提。

2.2 城市道路綠化景觀園林設計的原則

2.2.1 生態性。在城市道路綠化景觀園林設計中，在植物選擇上要考慮以喬木為主體，灌木和地被植物有益補充，實現植物的多樣性，在搭配空間上力求創造植物的整體美，確保橫縱分明，植物群明顯，在有限的道路空間內創造完美的藝術品，保證植物多樣，盡可能的塑造道路景觀的優美和層次。在植物選擇時可以充分考慮到植物改善土壤的作用，遵循適土適樹的原則，能夠對環境適應強，抗蟲病害能力強，管理粗放并可以抗污染的樹種，比如，楊樹，柳樹，榆樹，丁香，連翹以及云杉等，在提升綠化的基礎上，改善環境，防風固沙，減少揚沙天氣，配合以喬灌木，形成道路景觀特色化，一年四季不凋零，實現季節與色彩的完美組合。

2.2.2 可識別性。城市道路綠化要將安全因素納入其中，它不僅增加城市美觀，還承擔視線引導以及指示性作用，要力求城市道路綠化景觀設計的合理性和安全性，所選擇的植被防止出現眩暈，尤其要在交叉路口處，充分考慮駕駛員安全，符合安全視距要求的范疇之內，栽種低矮灌木或者地被，植物高度控制在0.8m范圍內，實現安全和可別性的雙重需要。

2.2.3 文脈延續性。城市道路綠化景觀園林設計要與城市的風格保持一致，充分體現城市的風情、文脈以及特色。割裂了文化的城市道路綠化景觀園林設計就會打破規劃一體性，失去規劃的目的，成為城市的敗筆。植物景觀設計要與城市的文脈相結合，與歷史相結合，將景觀資源作為一種文化遺產有意識的對其進行開發，保護和合理利用。景觀設計將城市的自然、人文融為一體，將城市歷史和風土人情融為植物景觀中，地域性文化明顯，增加城市的可識別性和特色。比如，荷蘭的郁金香，日本的櫻花，洛陽的牡丹等等，無不顯示著一個城市的文化和歷史，它已經作為城市的符號和標志，記載著城市發展的軌跡和對文化的傳承。

2.2.4 協調性。城市道路綠化景觀園林設計要同城市交通相聯結，符合行車視線的具體要求，確保交通安全性。在道路交叉的路口視距三角形范圍內以及彎道轉彎處，樹木的栽種不能影響駕駛員視線通過，要將彎道外側的樹木沿邊緣整齊的栽種，借助植物栽種的標準預警道路線形的變化，進而引導司機行車的視線。要充分利用道路綠地的蛤蜊、屏擋、通透、范圍等交通組織功能設計綠地。

2.2.5 服務性。城市道路是為城市居民服務的，要體現城市道路的價值就要體現以人為本，服務居民的原則，以促進城市綠化更好的為城市居民服務，對城市的經濟、政治、文化及文明起到助推作用。在城市道路景觀設計時，要考慮到城市人群的實際需要，根據群體人的行為方式和需求合理的布置植物群落的大小，即滿足城市道路設計的規劃目標，又能在功能上服務于民，還能夠滿足景觀上整體需求。

3 總結

城市道路綠化景觀園林設計是城市規劃的一個縮影，是自然景觀的提煉和再現，是人工與自然環境的有機結合和再創造，它體現一個城市的文化和形象，是城市意境的體現，因此，基于城市規劃視角下的城市道路綠化景觀園林設計要符合時代性，生態性，具有地域性和創造性，服務于人，以人為本，才能在營造生態廊道的同時打造城市的文化空間。

參考文獻