序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇城市道路建設的重要性，期待它們能激發您的靈感。

篇1

關健詞：瀝青路面 ， 彎沉值，貝克曼梁，落錘式

Abstract: the deflection is refers to the road pavement or subgrade surface in local load vertical deformation. Deflection value reflects not only the pavement structure layer and soil base overall strength and rigidity, and the use of and the road there are certain state internal relations. This article from the new road, maintenance and curing of roads and road disease treatment in such aspects as described the importance of the deflection value.

Key words: the asphalt pavement, deflection value, beckman beam, DWTT type

中圖分類號：U416.217文獻標識碼：A文章編號：

彎沉是指道路路面或路基表面在局部荷載作用下的垂直變形。它是反映道路整體抗壓強度的綜合指標。彎沉值的大小反映了道路變形能力的強弱，在相同車輪荷載作用下，道路各層結構的的彎沉值越大，抵抗垂直變形的能力就越弱，道路達到某種破壞狀態時能經受輪載重復作用的次數就愈少，道路各層結構彎沉值越小，抵抗垂直變形的能力就越強。道路達到某種破壞狀態時能經受輪載重復作用的次數就越多。

2008年新的行業標準《城鎮道路工程施工與質量驗收規范》CJJ1-2008把彎沉值檢驗作為瀝青路面道路工程質量檢驗的主控項目，而且從路基、墊層、基層到面層，規定逐層進行檢測來判定道路的質量標準。

這幾年，由于氣候溫差多變、水損害、大交通量和超載、路面維護不及時不到位的原因致使各城市的道路損害非常嚴重，在使用年限內路面出現裂縫、翻漿、麻面、剝離、掉粒松散、坑槽，甚至大面積龜裂、塌陷的現象普遍存在。利用實測彎沉值也作為道路維修的一個重要基本參數,為建設主管部門和維修養護單位提供了維修計劃的理論依據和數據基礎。

一、路面彎沉的變化規律

路表彎沉的變化，是一個多方面因素綜合作用的復雜過程。路基路面各層的材料性質、結構組成類型、壓實狀況、壓實程度、溫濕度環境、氣候條件、交通組成、檢測時的環境條件以及所使用的儀器設備及檢測人員的檢測水平等均對彎沉的大小產生很大影響。

瀝青路面的表面彎沉變化過程分為三個階段。路面竣工后的前1～2年為第一階段。在這一階段，由于車輛荷載的重復碾壓，漸趨壓實，加上半剛性基層材料隨著齡期強度增長，從而導致路表彎沉將逐漸減小，大約在路面竣工后的第2年達到最小值。路面竣工后的第2年到第3年為第二階段。在這一階段，表現為路表彎沉的不斷增長。這是因為，一方面半剛性基層的強度增長已十分緩慢，并逐漸趨于相對穩定狀態；另一方面，由于車輛荷載的重復作用以及水、溫度狀況的變化，加之路面混合料本身因拌和不均勻，而導致強度不均勻性等因素的影響，結構內部的微觀缺陷將因局部范圍的應力集中而擴展，并逐漸出現小范圍的局部破壞，從而導致路面結構整體剛度的下降，使得路表彎沉急劇增大。如果設計不當，沒有嚴格控制工程質量，或是工程質量的不均勻性，則有可能在這一階段出現局部路面的早期破壞。路面竣工3-4年后直至達到極限破壞狀態為彎沉變化的第三階段。在這一階段，路面由于各種復雜因素產生的局部強度不足的問題已充分暴露，內部缺陷附近局部區域積蓄的高密度能量也已通過缺陷的擴展而轉移，并自動實現了整個系統的能量平衡，從而使得結構內部損傷的進一步發展得到抑制。路面結構的整體剛度重新達到一種新的較低水平的相對穩定。因此，路表彎沉進入了一個相對穩定的緩慢變化階段。即所謂的結構疲勞破壞的穩定發展階段，并一直延續到路面結構出現疲勞破壞。

在路面竣工后的1-2年之間，路表彎沉值最小。可見，在此期間路面整體結構處于最大剛度狀態。但是，在測定材料參數時，養生時間最長的基層材料的設計齡期也只有6個月。這個時間，正好接近于路面竣工后第一年的不利季節。而且統計結果表明，瀝青路面彎沉變化及測試竣工后第一年不利季節的彎沉值與最大剛度狀態所對應的彎沉值比較接近。因此，將路面竣工后第一年不利季節近似地假定為路面整體結構的最大剛度狀態，而取得瀝青路面的設計狀態。這個狀態，也正是我們測量路面彎沉代表值的狀態

二、道路彎沉的測定方法

彎沉是指在規定的標準軸載作用下，路基或路面表面輪隙位置產生的總垂直變形或垂直回彈變形值，以0.01mm為單位來計算。多年來，我國在瀝青砼道路彎沉值檢測過程中一直采用貝克曼梁測定路面回彈彎沉值的方法。它是用貝克曼梁彎沉儀和黃河JN-150型（或解放CA-10B型）汽車前進卸荷法檢測回彈彎沉值，其檢查方法是：汽車停在被檢測點上，將彎沉儀的測頭伸入雙后輪的間隙中心，讀其百分表讀數，待汽車離去后再讀其百分表的讀數，兩次百分表讀數差值的二倍既是該點的回彈彎沉值。該種方法操作簡便，應用廣泛，我國路面設計及檢測的標準方法和基本參數都是建立在這種試驗方法基礎之上的。但是，這種試驗方法整個測試過程全是人工操作，測試結果受人為因素的影響較大，測速慢。同時，由于城市及公路交通運輸事業的不斷發展以及重型及特重型汽車的增多，不僅上述兩種車型逐漸被淘汰，幾乎找不到這些“標準”車型，所以，不論是結果換算還是車輛增減載都非常麻煩。而落錘式彎沉儀是測定路面彎沉值的高效半自動化設備，可對路面進行高密集點的強度測量，適用于路面施工質量控制、驗收及路面養護管理。

落錘式彎沉儀的工作原理是通過計算機系統控制下的液壓系統啟動落錘裝置，使一定質量的落錘提高到一定高度自由下落，沖擊力作用于承載板上并傳遞到路面，導致路面產生瞬時變形，這個力和位移立刻能在電控箱上顯示出來，即測定路面感受到的沖擊荷載的最大值及路面對應的最大彎沉值。測試數據可用于反算路面結構層模量，從而比較科學的評價路面的承載能力。利用貝克曼梁方法測出的回彈彎沉是靜態彎沉，而采用落錘式彎沉儀（FWD）測定路面的是動態彎沉，并可用來反算路面的回彈模量。這種設備特別適用于高等級瀝青路面的彎沉量測和承載能力評定。落錘式彎沉儀是目前國際上最先進的路面強度無損檢測設備之一。

三、道路彎沉的測定實例

1、新建道路彎沉值逐層檢測

2011年修建的中央南街道路工程，根據地質資料，粉質土，土基含水量較大，屬于潮濕地段，設計Eo值為25MPa，設計彎沉Ld為28.1（1/100mm），路面厚度77cm。彎沉檢測結果見下表1。

表1中央南街道路工程（2011年）

彎沉值不僅反映路面各結構層及土基的整體強度和剛度，而且與路面的使用狀態存在一定的內在聯系。因此工程竣工前，彎沉值作為一項重要的檢測指標，反映了路面的整體強度質量。逐層實測彎沉值，是逐步提高道路施工質量的需要，是道路工程可持續發展的需要。

2、道路路基彎沉值控制換填

東北地區的道路路基狀況復雜，受季節限制和地下水位的影響，土的含水量往往大于最佳含水量，天然路基很難達到壓實度要求，路基原土的強度也不能滿足設計文件的設計值，路床成型后實測彎沉值也超出設計彎沉值較大，我們往往選擇換填天然砂礫和用白灰土處理等技術措施對路床進行改良。改良后的換填層做為穩定層路床，其彎沉值能夠達到設計要求的E0值，進而基層和面層的彎沉值也相應比較穩定，保證達到設計要求。換填前后測定值見下表2。

表2道路路床換填前后彎沉值測定表

3、新舊路彎沉值判定維修標準

2011年11月，我們先后對2007年至2011年竣工的幾條道路進行了路面彎沉值的檢測，下表是對原始資料的收集和這次檢測結果的對比，在些基礎上經過正確的分析與修正可以為下一步的道路維修標準做一個參考。

表3：新舊路彎沉值測定表

由此可見，定期定向測定彎沉值為及早發現、判定和治理路面結構性病害提供了科學依據；為有效建立路面病害的預警機制、盡量將路面病害消滅在萌芽狀態爭取了時間；為道路的養護、維修工作及時有效提供了充分的保證；從而也節約了養護費用，延長了道路的使用壽命。

篇2

關鍵詞： 道路建設瀝青路面 技術要求 施工工藝

1工程概況

施工某公路全長6.2 km，該工程項目采用二級公路標準，設計行車速度60 km/h，路面上面層為3 cm（AC- 10C）SBS改性瀝青混凝土、下面層為8 cm（AC- 25C）普通瀝青混凝土，基層為40 cm厚水泥穩定碎石，墊層為15 cm厚天然礫石砂，路面寬度16 m。在路面施工過程中，我們嚴格控制原材料的質量，按照瀝青路面施工技術規范施工，嚴格控制各項技術指標，科學管理，確保工程質量，該工程達到了優良極品。

2原材料的技術要求

2．1項SBS改性瀝青的技術要求

SBS是國內外應用最為廣泛的改性劑，它既具有橡膠的彈性性質，又有樹脂的熱塑性性質，因而具有彈性好、抗拉強度高、低溫變形性能好等優點，可提高瀝青的高溫穩定性和低溫抗裂性。該公路所使用的SBS改性瀝青各項指標全部滿足技術要求（見圖1）。

圖1：SBS改性瀝青技術要求

2．2 粗集料的技術要求

SBS改性瀝青路面所需的粗集料為堿性碎石，應采用錘式和反擊式破碎機進行加工，具有良好的形狀，強度、磨耗值、密度、針片含量等各項指標必須滿足技術要求，表面粗糙、潔凈、干燥、無雜質。

2．3 細集料的技術要求

天然砂作為SBS改性瀝青路面所需的細集料，其密度、含泥量等各項指標必須滿足質量要求，天然砂應干燥、潔凈、無風化、無雜質，并有適當的顆粒級配,一般采用天然中砂為宜。

2．4 填料的技術要求

施工材料所用的礦粉必須采用石灰巖或巖漿巖中的強基性巖石等憎水性石料經磨細得到的礦粉，密度、含水量、顆粒和外觀等各項指標必須滿足質量要求，礦粉應干燥、潔凈、無雜質、無結塊等。

2．5 改性瀝青混合料配合比的確定

按照瀝青路面設計的要求，在借鑒同類路面配比和實踐經驗的基礎上，通過馬歇爾試驗，確定改性瀝青混合料配合比。根據配合比設計，設置適宜規格尺寸的振動篩，保證集料的各種級配，以從而確保混合料的穩定度、流值、及空隙率等各項指標達到馬歇爾試驗的技術標準，從而生產出高質量的改性瀝青混合料。

3 SBS改性瀝青混合料的拌和

瀝青混合料是把改性瀝青與各種集料按照馬歇爾試驗所確定的配合比，在一定的溫度下拌和均勻而制成的。因此它要求有固定的拌和設備和各種原材料貯存場地。改性瀝青混合料應采用間歇式拌和機進行生產，并配有溫度和配比自動檢測和記錄設備，對混合料的質量、數量和溫度等各項指標進行總量控制。改性瀝青混合料的拌和料溫度要比普通瀝青混合料的拌和溫度提高10 ～20℃,改性瀝青加熱溫度不得大于175℃，改性瀝青混合料的溫度不得大于195℃。

4 SBS改性瀝青混凝土路面的施工工藝

4.1鋪筑試驗段

改性瀝青路面在正式攤鋪前，必須鋪筑200 m的試驗段，進行試拌、試鋪、試壓，并據此制定施工組織設計，填寫試驗路的技術總結報告，經駐地監理批準后才能正式開工。試驗路的技術總結報告所要確定的基本內容：①確定混合料的拌和溫度、拌和時間、驗證礦料的級配和瀝青用量；②確定混合料運達溫度、攤鋪溫度、松鋪系數和攤鋪速度；③確定壓實溫度（初壓溫度、復壓溫度、終壓溫度）、壓路機類型組合、行走速度、壓實遍數和碾壓時間；④檢測試驗路的施工質量。

4.2改性瀝青混合料的攤鋪

混合料攤鋪前對熨平板進行加熱，加熱溫度不得低于100℃，做好拌和機、運料車以及攤鋪能力的計算。攤鋪改性瀝青混合料的攤鋪機必須采用履帶式，并配備平衡梁的自動找平裝置，攤鋪的寬度不宜超過8.5 m，盡可能地采用兩臺攤鋪機聯機作業，同時攤鋪，兩臺攤鋪機前后錯開10 ～20 m，兩幅之間應有30 ～60mm左右寬度的搭接，并躲開車道輪跡帶。單幅攤鋪時，攤鋪的長度不宜過長，一般以當天施工路面不留單幅為宜。拌和料的溫度必須重點控制，攤鋪溫度不得低于160℃，松鋪系數一般由試驗段確定，建議采用1.15～1.30，攤鋪機的行進速度不大于3 m/min,同時注意天氣的變化，防止瀝青混合料遭雨淋，當路表溫度在10 ℃以下或大風降溫的情況下不得進行攤鋪作業。

4.3改性瀝青混凝土路面的壓實

按照壓實度和平整度的要求，一個作業面應配備3臺以上的壓路機進行有機的組合進行碾壓（至少配備8T光輪、12T光輪、雙驅雙振壓路機各一臺），初壓采用8T光輪壓路機進行碾壓1～2遍，應從外向中心，由低向高處的方向進行碾壓，拌和料溫度不應低于150 ℃。復壓采用雙驅雙振壓路機進行碾壓，有條件的可采用膠輪壓路機進行復壓，碾壓的遍數由試驗路段的壓實度達到98％以上來確定。終壓采用12 T光輪壓路機進行碾壓，碾壓的遍數不得少于2遍，消除輪跡為宜。壓路機以慢而均勻的速度進行，碾壓的長度不應大于80 m，終了路表面溫度應不低于90 ℃，嚴禁在低溫狀態下進行碾壓。

5 SBS改性瀝青混凝土路面的質量控制

5.1 原材料的質量控制

成品的SBS改性瀝青運來時，必須有質量報告單，同時對SBS改性瀝青的各項指標進行復驗，是否達到質量標準，應做到一車一檢驗或一批一檢驗。使用前應取樣品檢驗，確定無明顯的離析和凝聚等現象，且各項指標均達符合技術要求的才能夠使用。

5.2 SBS改性瀝青混合料的溫度及質量控制

由于SBS改性瀝青的粘度增大，保證較高的施工溫度成了施工中最主要的關鍵問題，所以在拌和混合料時，對于改性瀝青加熱溫度、集料加熱溫度、混合料成品溫度和最高溫度等溫度指標以及拌和的時間必須進行嚴格控制，拌和機上的計算機自動采集數據和計量設備必須做到完好和準確，及時提供各種基礎數據。證混合料的出場溫度在175～185 ℃。SBS改性瀝青混合料必須每天至少進行一次馬歇爾試驗，檢驗各種原材料的配比是否滿足馬歇爾試驗的質量標準，重點控制混合料的油石比，發現有不正常的現象應及時進行調整，配合比數據不要一成不變。

5.3SBS改性瀝青混凝土路面的質量控制

SBS改性瀝青混合料運輸過程中的溫度損失應控制在10 ℃以內，對于運距較遠的地方，應采用保暖和防雨措施，保證拌和料的攤鋪溫度160 ℃。控制好攤鋪機的速度、溫度和攤鋪質量，做好各種型號壓路機的有機結合和碾壓工序，保證初壓、復壓、終壓各階段的溫度，路面壓實應在盡可能高的溫度下進行，不得在低溫情況下反復碾壓，防止集料的棱角磨損、壓碎，破壞集料嵌擠。隨時對路面進行施工溫度、寬度、平整度、接縫和外觀進行檢測，定期檢測路面的彎沉值、壓實度，是否達到設計要求，確保改性瀝青路面的施工質量。

6、結束語

總之，SBS改性瀝青混凝土路面建設是一項系統工程，在施工中應細致認真、科學操作，按照設計圖紙和施工規范的要求、控制好每個施工環節，并對技術人員、技術指標、工程轉序、施工工藝等方面要重點控制，施工中認真執行技術規范和試驗路段取得的各項技術指標，重點控制改性瀝青混合料的施工溫度和拌合，強化施工人員的業務培訓和施工設備的正常運行狀態，嚴格檢測各道工序的施工質量。保證SBS改性瀝青混凝土路面達到優良級品。

參考文獻：

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關鍵詞：城市規劃；道路綠化；景觀設計

近些年來，隨著社會經濟的不斷發展，城市化進程也不斷加快，與此同時，各個城市都加大了綠化工作的力度，將建設“園林城市”納入到了城市發展戰略規劃中。城市道路綠化作為城市規劃中重要組成部分，越來越受到人們的高度重視。在城市規劃視角下，為了加強城市道路綠化景觀設計，提高綠化景觀設計的科學性，對城市道路綠化景觀設計進行研究意義重大。

一、城市規劃中城市道路綠化景觀設計的重要性

城市道路綠化景觀是對一座城市生態文明與環境形象的最好展示，因而我們在城市規劃中對城市道路綠化景觀設計有高度重視。隨著我國城鎮化進行的加快，城市建設的復雜性更加凸顯，城市建設內容逐漸繁多。其中表現最為明顯的就是現代交通工具大批量出現，而且已經成為了城市建設發展中不可獲取的重要部分，對人們的出行和日常生活產生較大影響。城市道路綠化景觀設計與人們平日乘車所看到的外部環境景觀息息相關，由此可以看出，城市道路綠化景觀與城市建筑、市容風景融為一體，一起承擔著城市環境建設的職責。城市規劃對城市道路綠化景觀產生重要影響，城市道路綠化景觀設計的風格很大程度上由城市整體規劃情況所決定，也就是說城市道路綠化景觀作為城市整體規劃中的重要組成部分，其風格特色要復合這個城市的設計發展情況，并以城市規劃為依托，融入時展元素，力求創新，正確分析與處理與周邊城市發展之間的關系，提高城市道路綠化景觀設計的合理性與科學性。通過城市道路綠化景觀設計，改善城市大氣環境，降低噪聲污染，調節氣候，從而為確保城市整體環境質量、展示出該城市的良好形象做出貢獻。

二、城市道路綠化景觀設計原則

（一）生態性原則

在對城市道路綠化景觀進行規劃設計時，需要保證綠色植物的多樣性，在有限的綠化空間內，盡量營造出自然環境優美的城市道路景觀。結合該城市的實際自然與地理環境，合理選種植被種類，體現出植物的多層次配置。

（二）安全性原則

對于道路中央的綠化帶區域，在進行綠化設置時，需要考慮到視線引導和道路指示，體現出景觀設計的合理性。城市道路綠化景觀設計要與城市交通組織相協調，符合行車標準要求。在設計過程中，還需要考慮防眩暈設計，尤其是在交叉口路段，需要對駕駛員的安全視距等要求進行充分分析，以免對司機的視線造成阻礙。

（三）服務性性原則

城市道路綠化景觀設計要把城市居民作為服務對象，體現出以人為本的理念，遵循為人民服務的原則，從而使城市道路綠化景觀能夠更好的服務于社會大眾，促進城市經濟、文化建設。同時，城市道路綠化景觀設計還要體現出一個城市的精神文明，突出該城市的特色，可以通過有特殊意義建筑群落、植物造型及市花及特定的標志符號還向人們傳達出該城市的發展歷史，傳播出城市文明。

三、城市道路綠化景觀設計要點

城市道路綠化景觀設計是一個復雜性的工程，在城市規劃視角下，需要對城市發展中各種要素進行綜合性考慮與分析，結合城市的實際發展情況，對綠化景觀進行精心設計，體現出城市道路綠化景觀設計的合理性。

（一）科學選用植物種類

在城市道路綠化景觀設計規劃中，要合理選用綠化樹種及其他種類的植物，盡量要體現出地方植物特色，體現出植物選用的科學性。通常，城市道路中綠化用地的確定具有多方影響因素，往往都會把道路建設施工中人為損壞較為嚴重的地段作為綠化用地使用。因而在對道路進行綠化景觀建設時，需要對土壤進行改良處理，以客土栽培作為前提，因地制宜，選取抗病蟲害能力和抗污染能力較強的樹種，提高植被的生態效益，使綠色植被發揮出減少揚塵、調節空氣的作用。由于城市道路是行人和司機的重要活動空間，在保證道路暢通、安全的基礎上，還要營造出良好的環境，增強人們的視覺效果，因而要對植被的層次與色彩進行合理搭配，突出特殊植被的點綴作用，使道路景觀的色彩豐富，打破單一、固化與單調的綠化模式。

（二）注重端點與節點處理

城市道路綠化，需要對分車帶的端點和道路的交叉口情況進行認真分析，對端點與節點處進行妥善處理。在實際綠化工作中，要把城市道路綠化景觀設計的銜接性與連續性作為前提基礎，在你對道路進行綠化處理時，必須注重行人和通車的安全性，提升視線指引功能。例如，在對城市道路綠化景觀進行設計時，可以將一些具有低矮特點的彩葉花卉在端頭處種植，這樣來進行設計，不僅能夠提高行車安全系數，同時還可以對人們起到了安全提醒作用，發揮了綠化景觀的指引功能，另外也增加了道路景觀設計的多樣性。

（三）合理確定綠化形式

對于城市道路綠化景觀設計工作而言，綠化形式是關鍵，因而如何確定城市的綠化形式是工作中的重點內容。為了合理設計城市道路景觀，可以從如下幾方面入手。首先要明確綠化道路的性質，同時要對該座城市的建筑風格特色有所了解。其次，在綠化施工中，需要科學確定管線位置，并對相關管線進行深埋處理。最后，要合理設計綠化面積。做好上述準備工作以后，并結合本城市的實際發展情況和天氣、地理等條件，合理設計景觀綠化方案。

結束語：

城市道路綠化景觀設計作為城市園林系統的重要組成部分，對于城市發展意義重大，需要給予高度重視。我們要加強對城市道路綠化景觀設計的研究，結合城市發展的實際情況，對道路景觀進行合理規劃設計，發揮出道路景觀的重要作用，改善生態環境，促進城市發展。

參考文獻：

[1]劉超.基于城市規劃視角下的城市道路綠化景觀設計原則[J].現代園藝，2013，05（25）：14-15.

[2]賈秉璽.基于視覺特性的城市道路景觀設計[J].北京林業大學， 2012，05（01）：21-23.

篇4

【關鍵詞】 城市道路 問題及對策 探析

我國新型城鎮化建設和人民群眾生活水平的不斷提高對我國城市道路建設提出了新的機遇和挑戰。改革開放以來，在城市道路建設技術不斷提高和城市道路建設施工人員的辛勤勞動的基礎上，我國城市道路建設取得了較大的成就，具體體現在城市道路總里程增加、城市道路網密度增加、城市道路載運量不斷提高三個方面，對于滿足我國國民經濟迅速發展的運力需求和人民群眾生活水平不斷提高的出行需求做出來積極的貢獻，為我國城市群聯網做出了重要的紐帶作用。但是，過熱的發展給城市道路帶來了很大問題，具體體現為道路路面質量較差、路面積水量較多、道路路邊綠化程度較低、道路翻修度較高。并且城市道路的維修不僅會造成很大的社會資源的浪費，更會影響人民群眾的出行和貨物的運輸。先就城市道路建設過程中存在的問題總結如下。

1 我國城市道路現狀和存在的問題

1.1 城市道路的質量問題

作為城市交通和城市經濟發展的重要載體，城市道路工程建設具有建設標準高、施工技術要求嚴格的特點，致使城市道路建設及管理體系得以完善，這些年我們的城市道路得到了飛躍的發展。但是也存在一些質量問題，這些質量問題是影響城市道路的正常功能發揮的主要原因，具體來說，存在的問題主要有以下幾點。

首先，人為的縮短工期是目前城市道路出現質量問題的重要原因之一。在工程開工前沒有制定科學的、合理的工期，或者由于政治原因，政府干預，還由于施工企業為了獲得最大的經濟效益而不合理的趕工期，這些都是造成城市道路出現質量問題的原因。城市道路工程受天氣、溫度等不可抗力或不可預見的因素影響較大，有時為趕工期，使工序與工序之間的合理間隔時間不足。例如石灰土基層、水泥穩定碎石基層等未達到養護期限，混凝土強度未增至設計要求，就進行下道工序施工，由于在重型機械的作用下破壞了下部基層的結構，就嚴重影響了道路的使用壽命。

其次，由于道路結構大部分在地面以下，隱蔽項目較多，施工單位投標時考慮不周，而且由于目前投標競爭激烈，施工企業為了中標，有意壓低投標報價，有的甚至低于成本價投標。為了挽回損失，在施工時偷工減料。建設單位傾向于最低價中標，不給施工企業盈利的空間，設計單位設計中使用的測量數據不準確、結構方案不合理，監理單位監督不夠嚴格。這些問題都影響了城市道路的質量。因此建設一條高質量的道路不僅是施工單位責任，而且也是設計單位、建設單位、監理單位共同的責任。

第三，粗放型施工造成的道路質量問題，以瀝青或者混凝土為路面的道路普遍存在路面平整度差、龜裂、縱橫向裂縫等問題。這種質量問題的出現主要是沒有嚴格遵照施工規范，沒有根據工程實際情況選擇合適的施工方案、施工工藝進行施工等造成的。在我市一條跨河橋梁施工中由于路面平整度差，排水不暢，再加上防水層施工質量也較差，長時間雨水下滲，造成鋼筋銹蝕，沒達到設計使用壽命就進行加固改造。

1.2 城市道路排水功能不夠完善

我國大部分城市處于季風性氣候，夏季降水量大并且集中。所以，直接降落到路面的雨水或者從附近地區匯集到路面的徑流如果不能夠及時通過城市道路的地下管網排出，就會造成嚴重的積水問題。首先，不及時排出的雨水會在道路表面形成一層水膜，這種水膜使得路面和車輪之間形成水墊層，而水墊層的存在會降低路面的摩擦力，從而增加道路交通風險。特別需要指出的是，降水在冬季會凝固冰凍，增加通行的困難，使得交通事故發生的概率增加。更重要的是，長期的路面積水會損害路基的強度，降低道路的使用效率，影響正常的道路交通。

1.3 城市道路建設缺配套的綠化設施

很長時間以來，城市道路設計者和規劃者都沒有對城市道路綠化給予足夠的重視。很多城市道路設計者的道路綠化設計都是套用標準設計圖、或者照搬照抄已經建成城市道路綠化方案，沒有根據本地區城市道路實際做出具體有針對性的道路綠化設計方案。同時，因為我國大多數城市的老城區存在房屋密集、道路狹窄的問題，使得綠化覆蓋率嚴重不符合要求。更為嚴重的是，缺乏城市道路綠化意識的城市規劃者在老城區的擴建、城市道路的改造和建設過程中沒有充分考慮到城市道路綠化設施建設的重要性，使得城市道路綠化面積不斷減少，乃至最終消失。實際上，不管是次干路還是居民小區或者廠房，都需要與之相配套的較高水平的綠化配套設施。

2 解決城市道路建設問題的措施和對策

解決城市道路建設問題的措施和針對上文中提到的城市道路建設中出現的城市道路路面質量較差、路面積水量較多、道路路邊綠化程度較低等問題，我認為我們應從城市道路建設、排水工程改造和綠化設施建設三個方面出發，提出具體的有針對性的改正方案并以較強的執行力來執行。

2.1 城市道路建設改造方案

針對以上提到的城市道路路基和路面存在的問題，我認為應該從道路工期、設計、材料控制、規范施工和竣工驗收五個方面入手，強化責任人意識，做好路基和路面的建設工作。

（1）在道路建設之初要合理制定科學規范的合理工期，不能趕工期。從而提供道路質量，讓城市道路發揮它重要功能。（2）科學規劃城市道路設計。城市道路作為是市政交通的樞紐，在城市正常運轉中發揮著不可替代的作用。因此，道路的設計必須要統籌其他相關專業的有關知識，科學合理制定城市道路方案，綜合考慮城市定位、長遠發展規劃、排水、熱力、燃氣等管道的平面布置和相互交叉等情況。（3）嚴格檢驗建筑材料。采購人員要科學選擇供應廠家，及時掌握相關材料的價格、質量、供需等問題。采購人應該到具有良好的信譽和企業形象、并且得到國家有關部門認證的誠信企業選購材料，確保施工材料的高質量和低成本。（4）規范施工程序。道路施工人員要按照施工方案和技術規范科學施工，并將關鍵部位的施工做好記錄，特別是管道閉水試驗及道路彎沉測試等關鍵工序的檢測要100%達到合格標準。同時，監管人員要做好施工的全過程監管，確保施工人使用高質量材料，嚴格按照施工程序進行道路施工。（5）竣工和驗收工作。道路工程施工結束后要按照施工技術規范進行交工驗收，并且在施工過程中對各分項工程的每道工序進行驗收，發現問題要立即進行返工處理，確保道路施工工程滿足設計方案的需要，同時要對其中存在的問題做好整改和記錄。

2.2 道路排水項目改造

根據城市道路排水的不同可分為雨水排水和污水排水兩種，這里討論的是雨水排水管的建設。首先，要確定好本地最大降水量和徑流量。其次，根據城市道路的布局科學設置支管和雨水口，達到盡最大可能在最短的時間收集最多的雨水的目的。再者，在確定路面和附近區域的雨水收集的時候，要在預算費用內選擇符合重現期和允許擴展的設計。最后，如果路側不允許設置隔離帶，可以采用V形或圓弧形的邊溝來確保雨水能夠及時排出。在設置綠化帶的道路上，在道路結構層邊設施防水土工膜，防止綠化帶澆水時下滲，影響道路結構。

2.3 加大綠化設施在城市道路建設的比重

首先，老城區的綠化主要以老路段的擴建，并以原有綠化設施為基礎進行不破壞原有設施的三板四帶或不對稱形式的綠化。其次，新建道路的綠化就要充分考慮到以后發展的需要。

采用寬分隔帶和寬綠化帶的方案。具體來說，可以采用兩條分隔帶來把機動車和非機動車分開，這也符合我國自行車行駛的習慣，有利于行車的安全。同時，紅線寬度的制定應該考慮到綠線的寬度。可以采用種植樹形優美、遮陰面積大的法國梧桐等樹種的交替種植和其下灌草叢復合型植被的種植的方式來達到層次有致的立體空間結構，提升道路綠化設施的整體美感。

3 結語

城市道路作為現代城市交通的重要組成部分，在人民群眾日常出行和貨物的運輸過程中起著十分重要的作用。隨著我國新型城鎮化的迅速開展和人民群眾生活水平不斷提高引發對城市道路需求的增長，我國城市道路建設必將迎來一個黃金發展機遇期。因此，城市道路建設企業要加強道路規劃的科學性和前瞻性，努力提高道路建設的技術含量，加強對施工人員的技術培訓，做好道路施工建設全過程的監管，確保道路的高質量。這樣，我們才能夠建設滿足新型城鎮化建設和人民群眾出行需要的高質量城市道路。

參考文獻：

[1]孫振魁.城市道路建設存在的問題與解決辦法研究[J].商品混凝土，2012-11.

[2]張喜云.城市道路建設存在的問題與對策[J].華章，2012-10.

篇5

關鍵詞：城市道路；管理

中圖分類號：U41 文獻標識碼： A

引言

城市道路布局是否合理、建設質量是否達標、路貌是否整潔、路況是否暢通關系到一個城市的運行效率，精神風貌和基建投入。作為城市基礎建設的一個重要組成部分，城市道路在城市國民經濟中的地位極其重要。其管理狀況是否良好關系到生產、流通和消費這個國民經濟三環節中的流通環節是否能夠滿足生產和消費的需求。

一、城市道路管理的主要內容

1、城市道路規劃與建設管理

城市道路大至北京、上海、廣州這樣的大都市，小至縣城城市道路都應當在建設和規劃初期都應當在城市的總體發展規劃的指導下進行。城市的供水、供電、供氣、通信等施設管線的設計和規劃也同樣應當在城市總體發展規劃的框架內進行，以確保城市道路發展計劃與年度的城市基礎設施建設相互協調。城市跨江跨河橋梁的建設必須符合防洪和總體發展規劃的要求。道路建設的資金主要通過政府投資和國外貸款的形式，當然國家也會鼓勵民間投資在城市總體發展規劃的約束下進行道路的建設，小區道路的建設應當本著與小區配套協調的原則。對于承建的施工企業應當嚴格的篩選其施工資歷和技術掌握情況，嚴格控制城市道路建設的質量。

2、城市道路養護和維修管理

城市道路養護的責任一般是由市政工程行政主管部門負責的，市政工程行政主管部門應當對全市道路的等級、數量以及養護和維修的定額，制定年度的養護和維修經費預算，并對全市城市道路的養護和維修工作進行統籌規劃。城市道路養護和維修管理主要包括城市道路上各類井蓋、箱蓋以及道路附屬的基礎設施，如路燈的檢查，城市道路破損、缺失、塌陷的檢查和維修；道路路面的清潔、障礙物的清楚；安全設施與醒目標志的養護和維修等。

3、城市道路路政管理

路政的管理主要是防止人為的原因造成城市道路交通受阻，及時的制止各種妨礙城市交通的違法行為，以保障城市道路的暢通。城市路政管理的主要內容主要有嚴格打擊擅自占用和挖掘城市道路的現象；對履帶車、鐵輪車、超重嚴重等對城市道路具有嚴重破壞作用的車輛設置嚴禁行駛的限制；對城市道路上建設建筑物和構筑物的應當得到主管部門批準方可進行等。

一、城市道路管理的主要問題

1、規劃前瞻性不足，制約城市道路的建設標準

在城市道路基礎設施建設過程中，合理規劃起著至關重要的作用。隨著城市化進程的加快，尤其是近年來隨著房地產市場的日趨升溫，全國范圍內大量開展土地一級開發工作，同時配套建設了很多的城市道路，但是依然不能滿足日益增加的交通需求。隨著城市化水平的提高，居民的流動性也在增大，對交通的要求也就更高，一些重點線路和區域的交通經常在上下班高峰期和重要節日期間出現擁堵現象，這一方面原因是私家車保有量快速增加，加重了公共交通的壓力，但究其主要原因還是因為規劃的前瞻性不足，沒有充分考慮到經濟發展的速度，使城市道路帶來的交通問題成為阻礙城市發展的瓶頸。

2、管理不到位，制約城市道路功能的完全發揮

城市的建設，三分在建，七分在管。城市道路在管理過程中，一方面受配套管線建設的影響，需要不斷破路及恢復，造成道路質量缺陷；另一方面在使用過程中由于非機動車道設置的不合理，標志標線和交通信號燈的建設不配套，也易使道路的通行能力大打折扣；此外對道路停車管理的人性化和合理化，同樣對交通產生不可估量的影響。

3、資源配置不合理，無法有效引導公共交通的使用

當前城市中機動車的數量大量增加，尤其是私家轎車保有量的快速增長必然會對交通產生較大影響，而我國現有的城市道路由于主干道密度低、距離遠，已經不能滿足私家轎車對于道路的需求。我國提倡城市居民的綠色出行大都以公交或自行車為主，但是城市中的公交要么是在一些重點路線由于容量不夠，無法滿足居民的出行需求，要么是是由于路線設置不合理，造成出行的不便，使居民依舊傾向于使用私家車出行。此外，對于選擇自行車的出行方式，則易受非機動車道被機動車占用的影響，被迫與機動車混行，大大地增加了道路交通的安全隱患。

二、加強城市道路管理改善城市交通環境

1、加大城市道路建設投資力度，增加城市道路面積

市政工程部門要根據城市道路發展規劃，制定城市道路年度建設規劃，采取政府投資、集資、國有土地有償使用收入等多種渠道籌集城市道路建設資金，拉大城市框架，努力擴大城市道路面積，提高主、次干道及支路的銜接口通行能力，緩解我市城市道路擁擠壓力。

2、加大城市道路維修養護力度，增加城市道路有效運行面積

要有計劃、有重點地對主干道人行道進行維修與整治，解決行人長期擠占機動車道的現象。盡可能避免因道路維修養護不到位而引起的交通阻塞，提高城市道路暢通能力；要進一步完善各主要道路和街區的交通標志、標線，對較寬的人行道進行改造后施劃停車泊位，以大幅度增加停車面積。

3、加大城市道路監管力度，嚴厲整治道路破挖和違章占道

要加強對城市道路占用、開挖等行為的管理，保持城市主干道、次干道、區間道路及街巷道路的有序暢通。一是工程項目施工。電信、移動、供電等有關單位的市政工程項目，由城市管理部門統一協調、計劃、組織，按“先地下、后地上”的原則，先建地下各項工程，后建地面工程。二是違章占道。對車輛亂停亂放、占道洗車、擺攤設點、基建占道等嚴重影響城市道路交通安全的行為進行整治。啟動市中心城區道路臨時停車泊位經營權拍賣工作，盤活公共資源；啟動城管與公安交警聯合對違法占用人行道、廣場停放機動車輛進行查處的執法工作機制。

4、抓宣傳教育，為預防工作提供思想保證

著力提高市民整體交通法律意識、交通安全意識和交通文明意識，形成人人都自覺遵守交通規則、自覺維護市容市貌的氛圍，減少違法通行、違章占道和任意破挖城市道路的行為。一是加大新聞宣傳力度，在本地新聞媒體開設相關專題、專欄，進行經常性、系列化宣傳報道，營造城市道路交通安全氛圍；二是宣管并重。在實施管理、糾正違章、給予處罰的同時，切實做好交通法律、法規、規章的宣傳工作。

5、抓隊伍建設，為預防工作提供組織保證

要重點抓好城管執法人員的思想、作風和業務建設，著力提高管理人員的執法水平、業務水平和組織協調能力。一是組織執法人員學習相關交通法律、法規，提高對城市道路交通管理與城市管理工作重要性的認識；二是以開展“群眾路線教育”活動和“城市管理年”活動為契機，在實際工作中做到既能禮貌待人、熱情服務，又能堅持原則、依法辦事，努力建設好一支依法行政的工作隊伍。三是加大對行政不作為、亂作為的處罰力度，做到干部能上能下、能進能出。

6、抓制度建設，為預防工作提供制度保證

要緊緊圍繞長效管理的根本要求，抓好三個方面的制度建設。一是制定和完善有關城管工作的規定和管理辦法。二是建立工作標準體系。研究制定城市道路清掃保潔、市政設施管護工作流程和質量標準，實行城市道路管護工作標準化管理。三是制定考評、考核制度。推行首問責任制、執法責任制，做到定人、定崗、定責、定獎罰，從制度上強化城市道路交通管理。

結束語

隨著社會經濟的發展，城市道路問題受到越來越嚴峻的考驗，一些發達國家也進行了許多有效地改革，我們應該立足國內城市道路建設與管理的現狀，認真總結經驗教訓，同時放眼全球的最新經驗，不斷創新，不斷發展，努力做好城市道路的建設和管理工作。

參考文獻

[1]嚴正.中國城市問題發展報告［M］.北京：中國發展出版社，2010.