序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術(shù)，我們?yōu)槟鷾蕚淞瞬煌L(fēng)格的5篇公路交通規(guī)劃，期待它們能激發(fā)您的靈感。

篇1

公路交通規(guī)劃設(shè)計的基本原則表現(xiàn)為：①合理分配路權(quán)資源。通常公路都是以機動車道為主，而人行道、自行車道以及公共交通使用的公路都是對公路來說，主要就是輔助作用，因此在進行公路設(shè)計時，要根據(jù)不同的公路作用以及公路等級，來分配路權(quán)資源，比如在現(xiàn)代城市，只有極少數(shù)人使用自行車作為代步工作，因此在建設(shè)自行車道是就不需要占用很多的路權(quán)資源；盲人是受保護的群體，在公路設(shè)計時，一定要有足夠的空間來設(shè)計盲道。②合理用地原則。公路規(guī)劃設(shè)計時要充分考慮用地需求，不能為了城市交通而一味增加公路用地，而應(yīng)該結(jié)合城市功能分區(qū)，充分了解功能分區(qū)后，再選擇合適的交通模式進行設(shè)計。③合理布置空間原則。為了更好的為城市居民出行服務(wù)，公路承載的功能不僅僅是基本的交通運輸功能，還有管線載體功能，如果設(shè)計美觀，還具有一定的景觀功能，因此在空間上一定要合理布置，保證各項功能都能充分的發(fā)揮出來。

2公路交通規(guī)劃設(shè)計要點的分析

2.1公路交通規(guī)劃的線形設(shè)計

公路交通規(guī)劃的線形設(shè)計若良好，一方面能夠帶來安全便捷的交通條件，另一方面還可以和沿線兩側(cè)的景色和自然環(huán)境融合，以這樣的方式讓乘客在途中的疲勞度能夠得到緩解。從安全和景觀角度去分析，半徑偏大的圓弧曲線，一定會比短線或者直線使用。在交通性的干道和主干線的公路交通中，較多的轉(zhuǎn)折處是不宜使用的。然而一般的公路交通中，能夠使用恰當?shù)霓D(zhuǎn)折，曲線也可以設(shè)置偏大，讓自然景色和建筑物在沿線有一定的變化，讓較長直線的單調(diào)感覺得到消除，讓司機的疲勞度得到緩解，在一定程度上，交通事故的發(fā)生頻率也會降低。

2.2公路交通規(guī)劃的平面交叉口設(shè)計

①交叉口的豎向設(shè)計。交叉口豎向設(shè)計中，既要詳細考慮排水的通暢性和行車的舒適性，還要與周邊的鍵鼠標高順接，合理確定交叉口的設(shè)計標高。在豎向設(shè)計過程中，處理縱橫坡度的時候，要按照以下幾方面要求進行處理：交叉口的排水想要得到保證，公路交通縱坡的坡向最少要由一條分離到交叉口的一側(cè)。交叉后被主要公路交通通過時，在坡度的設(shè)計上要維持原狀，針對次要公路交通的橫坡隨著主要公路交通的縱坡而變化，次要公路交通的縱坡要隨著主要公路交通的橫斷面而變化。②交叉口的縱斷面與平面線形。平面交叉的路線，提倡使用正交的方式且要是直線，如果是斜交的情況不能夠避免的時候，在交叉角中要控制在45°之下。路段上的交叉口要與平曲線的終點和起點，要按照公路交通和行車速度、公路交通等級進行確定，不能夠太短。若有兩條公路交通產(chǎn)生相交的狀態(tài)，次要的公路交通在縱坡度上要做適當?shù)恼{(diào)整，主要的公路交通在縱坡度上要維持原狀。

3公路線路設(shè)計要點的分析

公路線路設(shè)計要點主要表現(xiàn)為：①平、縱、橫同步的設(shè)計。公路是三維的帶狀構(gòu)造物，平、縱、橫的設(shè)計信息集中在一起才能反映真實的設(shè)計情況。公路地形在很小的范圍內(nèi)也可能產(chǎn)生很大的變化，路線平、縱面稍微移動就能產(chǎn)生截然不同的結(jié)果，這就要求路線設(shè)計應(yīng)該平、縱、橫步精細設(shè)計，以互相檢驗設(shè)計的合理性，這在局部路線優(yōu)化時尤為重要。②靈活運用線形指標。線性指標的選用不僅關(guān)系到公路使用的安全性和舒適性，還影響到工程的造價和區(qū)域的自然環(huán)境。在路線設(shè)計技術(shù)指標的運用上，應(yīng)結(jié)合地形、地物、地質(zhì)、水文.氣象等自然條件，特別是要注重總體設(shè)計。要注意保證前后路線線形的均衡性和連續(xù)性。因此，設(shè)計人員必須加強對標準規(guī)范的理解，做到靈活運用技術(shù)指標。③應(yīng)采用曲線型設(shè)計法。在當前的公路建設(shè)中多采用曲線設(shè)計法。所謂曲線型設(shè)計方法，即根據(jù)線形布設(shè)的技術(shù)標準要求、平縱線形組合的均衡要求、地形地物及自然環(huán)境的約束要求，采用曲線單元并選用合理的線型參數(shù)來布設(shè)路線。采用曲線型設(shè)計方法進行路線設(shè)計，既能使公路線形美觀，也可以使公路本身和沿線景觀相協(xié)調(diào)，更重要的是曲線型公路相比直線公路更容易讓駕駛員開車時的注意力集中，從而減少交通事故。

4結(jié)束語

公路交通的規(guī)劃設(shè)計及其路線設(shè)計要從城市可持續(xù)發(fā)展的角度出發(fā)，采取一定的策略，合理安排城市用地，在設(shè)計時應(yīng)該根據(jù)城市功能區(qū)來選擇不同的交通公路模式，這樣才能保障城市交通的正常有序運行。

作者:王瀚煒 王圣碩 單位:寧波市交通規(guī)劃設(shè)計研究院有限公司 北京建達道橋咨詢有限公司寧波分公司

參考文獻

[1]高海斐.對以城市道路設(shè)計緩解城市交通壓力的探考[J].中國新技術(shù)新產(chǎn)品，2012（02）.

篇2

關(guān)鍵詞：農(nóng)村公路；安全設(shè)施；問題；規(guī)劃設(shè)計

中圖分類號： X734 文獻標識碼： A

農(nóng)村經(jīng)濟發(fā)展的前提條件是加快農(nóng)村公路建設(shè)。由于人們生活水平的提高，家家戶戶都有機動車，機動車的增加，將使農(nóng)村公路交通安全問題越來越突出，特別是農(nóng)村公路在路線以及路面設(shè)計等方面存在的一些安全性問題，給農(nóng)村公路造成一定地影響。因此，要加以重視并科學(xué)地實施農(nóng)村公路交通安全設(shè)施規(guī)劃設(shè)計的方法，這樣才能使農(nóng)村交通安全問題得以解決，并起到一定地積極性。

1交通標志設(shè)計規(guī)劃

交通標志是通過一定的結(jié)構(gòu)支撐方式、用圖形符號和文字向道路使用者傳遞特定信息、用以管理交通的安全設(shè)施。目前絕大多數(shù)農(nóng)村公路或多或少的都設(shè)置了一些交通標志，但是與其他較高等級的公路相比，農(nóng)村公路上的交通標志還遠遠達不到牢固、醒目、完善、齊全的標準，往往在設(shè)置上有很大的隨意性，表現(xiàn)為不完善、不規(guī)范。因此有必要針對農(nóng)村公路的狀況，對交通標志設(shè)置位置、設(shè)置形式進行明確的規(guī)定。

1.1設(shè)置原則

（1）對于陡坡路段，在進入該路段前應(yīng)設(shè)置限速、警示標志。

（2）對長下坡、單車道路段應(yīng)提前設(shè)置相應(yīng)警告標志，對于有錯車道的路段應(yīng)設(shè)置標志提示間隔多少米有錯車道。

（3）對于急彎等視距不良路段應(yīng)設(shè)置減速標志，提醒駕駛員注意。

（4）學(xué)校和村鎮(zhèn)附近路段和交叉口均應(yīng)設(shè)置注意行人標志。

1.2設(shè)置位置

能提供足夠的視認距離，給駕駛員足夠的反應(yīng)時間是道路使用者對交通標志的基本要求之一。所以在確定農(nóng)村公路交通標志距離危險點的設(shè)置位置時，應(yīng)以農(nóng)村公路的設(shè)計車速和駕駛員在不同車速下的視認距離為主要依據(jù)。行駛速度與視認距離有很大的關(guān)系，行駛速度大則視認距離小，反之，行駛速度小，則視認距離就會增大。農(nóng)村公路一般行駛速度下的視認距離見表1。

表1視認距離與行駛速度的關(guān)系

在具體設(shè)置時要結(jié)合地形及道路實際情況將標志設(shè)置在醒目、無干擾的地點。

1.3夜間標志

根據(jù)調(diào)查得到的農(nóng)村公路一天中各個時段的交通量分布情況，農(nóng)村公路夜間交通量是占有較大比例的。要使交通標志無論在白天還是夜間都能顯示同樣清晰的信息，除了要求農(nóng)村公路交通標志具有足夠的版面尺寸與合理的設(shè)置位置外，反光膜在夜間的反光效果也應(yīng)達到農(nóng)村公路的使用要求。即在農(nóng)村公路一般的設(shè)計車速下，交通標志反光膜的反光效果應(yīng)能滿足駕駛員在識別并掌握交通信息后，在危險點之前安全停車。

2交通標線設(shè)計規(guī)劃

道路交通標線是交通安全設(shè)施的重要組成部分，由標劃于路面上的各種線條、箭頭、文字、立面標記、突起路標和輪廓標等構(gòu)成，是引導(dǎo)駕駛員視線，管制駕駛員駕駛行為的重要設(shè)施。目前農(nóng)村公路基本沒有交通標線，即使部分道路畫了標線也遠未達到行車安全的要求，在一定程度上為農(nóng)村公路交通事故的發(fā)生埋下了隱患。因此在農(nóng)村公路上設(shè)置相應(yīng)的交通標線是十分必要的。

2.1設(shè)置方法

（1）車道中心線。目前我國農(nóng)村公路上所采用的最小行車道寬度為3m，當農(nóng)村公路路面寬度在6m或6m以上時，就應(yīng)設(shè)置道路中心標線。道路中心標線的設(shè)置不僅可以分離不同的道路使用對象、強化道路規(guī)范，還可以起到誘導(dǎo)駕駛員視線的作用。

（2）車道邊緣線。對于一些路面寬度在4.5m以下，無法設(shè)置道路中心標線的農(nóng)村公路來說，可在急彎及視距不良的路段兩側(cè)設(shè)置車道邊緣線，用來誘導(dǎo)駕駛員視線，保證行車安全。對于有些農(nóng)村公路來說，無法在路側(cè)設(shè)置交通標線的情況下，可在這些道路危險路段的路面上設(shè)置規(guī)則性的凹槽，以起到警示作用，提醒駕駛員減速慢行通過。

（3）縱向標線寬度。一般公路縱向標線的寬度為10～15cm，這也是駕駛員視認效果最佳的寬度范圍。但是大量研究表明，縱向標線的寬度對交通狀況和司機的心理指標不產(chǎn)生影響，所以農(nóng)村公路在設(shè)置交通標線時不宜太寬，否則不但會造成資金浪費，而且會增加車輛打滑的危險。因此農(nóng)村公路道路中心標線和邊緣線的寬度均可以設(shè)置為10cm。根據(jù)駕駛員心理，交通標線閃現(xiàn)率為2.5～3次／s時效果較好。假設(shè)農(nóng)村公路設(shè)計車速為40km／h，在這種情況下，交通標線實線段長度設(shè)置為3m，間隔長度根據(jù)2∶3的比例取4.5m時，可以保證最佳的閃現(xiàn)率。

（4）漸變標線。農(nóng)村公路普遍存在道路寬度突變的現(xiàn)象。當車道數(shù)減少，道路變窄時，應(yīng)設(shè)置相應(yīng)的漸變標線引導(dǎo)兩個方向的交通流順利通過這個變化區(qū)域，漸變標線長度按式（1）計算。如果實際觀測運行車速大于設(shè)計車速，可按運行車速進行計算，采用更長的過渡標線。

L=0.625Wv（1）

式中：L為過渡段水平長度，m；W為車道寬度變化的偏移量，m；v為設(shè)計車速，km／h。

3視線誘導(dǎo)設(shè)施設(shè)計規(guī)劃

視線誘導(dǎo)設(shè)施是指在道路兩側(cè)設(shè)置的，用以指示道路方向、行車道邊界以及危險路段位置的設(shè)施總稱。常用的視線誘導(dǎo)設(shè)施有輪廓標、線形誘導(dǎo)標和標柱，其中輪廓標和標柱適用于農(nóng)村公路。

3.1設(shè)置原則

（1）在視線不良、急彎、車道數(shù)或車道寬度有變化及連續(xù)急彎陡坡等路段應(yīng)設(shè)置輪廓標。

（2）在氣候條件惡劣，線形條件差和事故多發(fā)路段應(yīng)設(shè)置反光性能高的輪廓標或采用尺寸較大的反射器。

（3）輪廓標通常設(shè)置在公路的土路肩上或附著在路側(cè)護欄上。輪廓標的形式可根據(jù)農(nóng)村公路是否設(shè)置護欄以及所設(shè)護欄的形式，選用附著式或柱式輪廓標。且應(yīng)為雙向反光。

（4）輪廓標在公路前進方向左、右側(cè)對稱設(shè)置。雙車道公路，按行車方向左右兩側(cè)的輪廓標都是白色。

（5）輪廓標的標準設(shè)置高度70m，最小設(shè)置高度60m。設(shè)置于混凝土基礎(chǔ)中的輪廓標其設(shè)置高度應(yīng)與附著式輪廓標的高度大致相同。

（6）輪廓標反射器的安裝角度無論在直線段或在曲線段，應(yīng)盡可能與駕駛負視線方向垂直。

（7）受山體、樹木或房屋等阻擋，線形走向不明的小半徑彎道外側(cè)可視具體情況設(shè)置一定數(shù)量的線形誘導(dǎo)標。

（8）在公路沿線接入道路兩側(cè)應(yīng)設(shè)置道口標柱，提醒主線車輛提高警覺，防止支路車輛突然出現(xiàn)造成意外。

3.2設(shè)置形式

（1）輪廓標。輪廓標分為反光類和不反光類，反光類按材料分為反光膜和反光片2種形式；不反光類主要包括警示樁和警示墩。由于不反光類的視線誘導(dǎo)設(shè)施造價較高，可用于三級農(nóng)村公路。對于四級農(nóng)村公路上選擇反光類輪廓標。對于單車道設(shè)計水平較低的公路也可將反光膜附著于兩側(cè)警示樁之上代替輪廓標來誘導(dǎo)駕駛員視線。根據(jù)農(nóng)村公路車型大小、警示樁高度以及輪廓標的標準設(shè)置高度，將反光膜貼于距地面70cm處。設(shè)置間距可根據(jù)輪廓標在不同曲線半徑下的間距選取。

（2）線形誘導(dǎo)標。線形誘導(dǎo)標的設(shè)置應(yīng)根據(jù)曲線半徑、曲線長度、偏角大小確定。偏角較小的曲線路段，可在曲線中點設(shè)一塊誘導(dǎo)標；偏角較大，曲線較長的彎道，可根據(jù)需要設(shè)置若干塊誘導(dǎo)標，應(yīng)保證駕駛員在曲線范圍內(nèi)連續(xù)看到不少于3塊誘導(dǎo)標。

（3）道口標柱。道口標柱一般在沿主線方向，路寬≤5m的支路兩側(cè)各設(shè)l根道口標柱，5m＜路寬≤7m路口兩側(cè)各設(shè)2根標柱。已經(jīng)設(shè)置指路標志或平面交叉警告標志的路口不再設(shè)置標柱。個別路寬＞7m而未設(shè)置指路標志或平面交叉標志的路口在兩側(cè)各設(shè)2根標柱。

4結(jié)束語

隨著市場經(jīng)濟的不斷發(fā)展，改善農(nóng)村的交通道路條件、建設(shè)新型農(nóng)村公路是我國三農(nóng)問題重要任務(wù)之一。通過對標志、標線、視線誘導(dǎo)等交通安全設(shè)施的分析，得出其設(shè)置原則與適用的農(nóng)村公路類型，為農(nóng)村公路交通安全設(shè)施的設(shè)置提供參考。

參考文獻:

[1]馬孝芝.農(nóng)村公路交通安全設(shè)施建設(shè)與管理探討[J].科技信息，2011，(33).

篇3

首先歡迎各位領(lǐng)導(dǎo)和專家親臨我市，幫助與指導(dǎo)我市農(nóng)村公路建設(shè)的開展。我市有116萬人口，農(nóng)村人口就有104萬，農(nóng)村的建設(shè)是關(guān)系我市今后發(fā)展的基礎(chǔ)。“要致富、先修路”對于我市農(nóng)村發(fā)展具有十分明顯的現(xiàn)實意義。因此，我們要高度重視農(nóng)村公路建設(shè)，要把它作為改善農(nóng)業(yè)和農(nóng)村

基礎(chǔ)設(shè)施的關(guān)鍵，視為解決“三農(nóng)”問題的一項重要工作；將農(nóng)村公路建設(shè)提高到與高速公路建設(shè)同等重要的位置。下面，我對我市農(nóng)村公路建設(shè)講幾點意見：一、我市農(nóng)村公路的現(xiàn)狀和發(fā)展目標

我市東臨樂清灣，西靠雁蕩山脈，版圖為南北狹長地塊。地域為“六山二田二水”，以丘陵地形為主，地形山高、坡陡、路遠，鄉(xiāng)村公路建設(shè)是一項工程量大，施工難度大，是一項啃骨頭工程。我市的公路網(wǎng)建設(shè)是以104國道為主干，以其通過的9大鎮(zhèn)區(qū)及若干通衢為始發(fā)點建設(shè)縣鄉(xiāng)公路。目前，公路已通達全市所有的31各鄉(xiāng)鎮(zhèn)；通車行政村達481個。在現(xiàn)階段，國家大力扶持農(nóng)村公路建設(shè)的機遇下，我們要加快農(nóng)村公路建設(shè)步伐，改善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、提高公路等級，外接高速港口、內(nèi)聯(lián)鄉(xiāng)村，形成干支相連、四通八達、快速便捷的公路網(wǎng)格局，有力的推動全面小康社會發(fā)展目標的實現(xiàn)。

二、農(nóng)村公路建設(shè)規(guī)劃既是一個遠景規(guī)劃，也是一個實景規(guī)劃。規(guī)劃既要有高標準、敢超前的意識，也要遵循實事求是，量力而行的原則，為了體現(xiàn)公路建設(shè)是“為民、親民、便民”的宗旨，我在此提以下四點要求：

1、在管理方面：交通部門要成立專門機構(gòu)，負責(zé)對農(nóng)村公路建設(shè)的組織領(lǐng)導(dǎo)，加緊制定工程建設(shè)實施意見和技術(shù)標準，加強工程日常的財務(wù)管理，嚴把公路建設(shè)質(zhì)量關(guān)，組織施工人員開展多形式多層次的技術(shù)培訓(xùn)，確保工程按質(zhì)按期完工。

2、公路網(wǎng)布局方面：近期發(fā)展“以通為主，形成網(wǎng)絡(luò)”，優(yōu)先安排對社會發(fā)展影響深遠，對經(jīng)濟發(fā)展較為迫切，對資源開發(fā)具有重要作用的項目；遠期發(fā)展“以升為主、優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)”，逐步提升公路等級，提高公路使用功能，使農(nóng)村公路逐步走向網(wǎng)絡(luò)化、快速化、經(jīng)濟化發(fā)展。功能上實現(xiàn)“二級公路至鎮(zhèn)，三級公路至鄉(xiāng)，準四級公路到村”和“半小時交通圈”（幾個主要鄉(xiāng)鎮(zhèn)半小時到市中心），大力推進城鄉(xiāng)一體化進程。

3、在路線選線上：我們要貫徹保護耕地、節(jié)約用地的原則，注意與沿線環(huán)境和景觀相協(xié)調(diào)，保護自然生態(tài)環(huán)境和文物古跡，方便農(nóng)民出行，服務(wù)城鎮(zhèn)化。選線時應(yīng)注意盡量少拆房屋，少動遷公用事業(yè)管線，盡量利用老路、原有的橋梁和隧道，避免大改大調(diào)或大填大挖，防止誘發(fā)新的地質(zhì)病害，盡量避免穿越滑坡泥石流、軟土地、斷層等不良地段，必須縮小穿越范圍，并采取必要的工程技術(shù)措施。路基路面應(yīng)根據(jù)使用功能、技術(shù)等級和交通量情況，結(jié)合沿線地形、地址、路用材料和施工方法等進行專門設(shè)計，重視排水與防護實施的設(shè)計，對取、棄土地進行專門設(shè)計，防止侵占農(nóng)田和水土流失。

4、農(nóng)村公路建設(shè)資金籌集方面：農(nóng)村公路建設(shè)要把維護人民群眾的利益作為工作的出發(fā)點和落腳點，處理好農(nóng)村公路建設(shè)與維護農(nóng)民利益的關(guān)系。所以在籌集資金方面，不能把眼睛盯在農(nóng)民身上，搞亂籌集，亂攤派，加重農(nóng)民負擔(dān)，損害農(nóng)民利益，而是盡一切努力降低建設(shè)成本，合理、有效地使用建設(shè)資金，做到花最少的錢辦最多的事。多渠道、多形式為農(nóng)村公路籌資。依靠國家投入一點，交通補一點，政策扶一點，財政擠一點，社會捐一點，銀行貸一點?；旧闲纬闪藝液褪∈蟹龀?、縣鄉(xiāng)鎮(zhèn)主體投資、社會融資、捆綁貸款相結(jié)合的多渠道、多形式的農(nóng)村公路建設(shè)籌資體制。

三、農(nóng)村公路建設(shè)是一項系統(tǒng)工程，在加快農(nóng)村公路發(fā)展過程中要處理好五大關(guān)系。

一是處理好能力與速度的關(guān)系，加強農(nóng)村公路建設(shè)規(guī)劃與指導(dǎo)。在農(nóng)村公路發(fā)展規(guī)劃、建設(shè)項目上做到“四結(jié)合”：首先是與農(nóng)民的生產(chǎn)生活相結(jié)合，為他們脫貧致富奔小康創(chuàng)造條件；其次是與農(nóng)村資源開發(fā)相結(jié)合；再次是與農(nóng)村城鎮(zhèn)化、工業(yè)化、市場化戰(zhàn)略相結(jié)合；還要與干線公路建設(shè)相結(jié)合。

二是處理好公路建設(shè)與維護群眾利益的關(guān)系，加強群眾利益保障與管理工作。要堅持依法征地拆遷，堅持多渠道籌集資金，切實維護農(nóng)民利益。

三是處理好工程質(zhì)量標準與建設(shè)速度的關(guān)系，加強質(zhì)量管理工作。要牢固樹立“百年大計，質(zhì)量第一”的意識，絕不能為加快建設(shè)速度而忽視工程質(zhì)量和技術(shù)標準，更不能搞先建成后修補、勞民傷財?shù)摹岸垢惫こ獭?/p>

四是處理好建設(shè)與養(yǎng)護的關(guān)系，加強農(nóng)村公路養(yǎng)護管理。農(nóng)村公路不能只建不管，只修不補，要重視公路建成后的養(yǎng)護管理問題，積極探索建立養(yǎng)護管理機制。

篇4

道路交通工程項目具有規(guī)模大、涉及專業(yè)眾多、技術(shù)復(fù)雜和需要多人協(xié)同工作等特點,僅提高個體的效率和質(zhì)量遠遠不夠,協(xié)同設(shè)計手段的落后,極大地阻礙了生產(chǎn)能力的進一步提高。尤其是需要眾多專業(yè)協(xié)同工作的大型設(shè)計單位,如何在網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下進行項目的管理和多專業(yè)的協(xié)同設(shè)計就成了進一步提高生產(chǎn)能力首先應(yīng)該解決的緊迫任務(wù)。本文根據(jù)道路交通行業(yè)的具體需求,提出了適用于道路交通行業(yè)的協(xié)同設(shè)計理論體系,并對其實現(xiàn)技術(shù)進行了簡要分析。

1道路交通工程協(xié)同設(shè)計系統(tǒng)結(jié)構(gòu)系統(tǒng)

根據(jù)需求和功能可以分為四個模塊:用戶管理模塊、設(shè)計模塊、文件存儲和管理模塊、通訊模塊。1)用戶管理模塊。用戶管理模塊即對參與該工程項目的所有設(shè)計人員進行管理的模塊。用戶管理模塊通過網(wǎng)絡(luò)ID對用戶進行身份的識別,并給參與該項目的所有人員進行權(quán)限的設(shè)置,基于權(quán)限對項目進行管理,建立項目、修改項目、刪除項目、圖檔公共屬性、改變項目狀態(tài)、查詢項目、設(shè)計進度管理、設(shè)計費用管理、項目統(tǒng)計、系統(tǒng)統(tǒng)計、出圖統(tǒng)計,從而有效地保證了項目的保密性和安全性。2)設(shè)計模塊。通過設(shè)計模塊用戶可以瀏覽項目所需的圖紙、文檔、圖片等信息,還可以使用AutoCAD,Office等軟件對圖紙、文檔等進行編輯操作(需要設(shè)置好相應(yīng)的權(quán)限)。3)文件存儲和管理模塊。利用文件存儲和管理模塊,用戶可以在網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)庫里創(chuàng)建和存儲DWG,DOC,XLS等文件,對網(wǎng)絡(luò)服務(wù)器上的文件進行管理。4)通訊模塊。通訊模塊可以給設(shè)計人員的溝通提供在線即時消息、語音視頻會議、文件傳輸?shù)裙δ?。根?jù)以上各功能模塊的分析闡述,把系統(tǒng)功能簡化,實時協(xié)同設(shè)計工作模式（圖略）

2道路交通工程協(xié)同設(shè)計系統(tǒng)對網(wǎng)絡(luò)的需求分析

2.1系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)形式的選擇目前應(yīng)用比較廣泛的網(wǎng)絡(luò)形式有LAN,Internet,Intranet和VPN等。對這幾種網(wǎng)絡(luò)形式進行分析比較如下:1)LAN局域網(wǎng)絡(luò)(LocalAreaNetwork)。LAN為一范圍較小區(qū)域的網(wǎng)絡(luò),通常是在一個公司的辦公室或公司組織的內(nèi)部或一建筑物內(nèi)架設(shè)的網(wǎng)絡(luò)。通常網(wǎng)絡(luò)連接的范圍以100m為限,才稱之為LAN,其構(gòu)成組件為PC工作站、網(wǎng)絡(luò)適配卡、同軸線路、網(wǎng)絡(luò)操作系統(tǒng)及檔案服務(wù)器等。優(yōu)點:傳輸速率快,出錯率小,組建網(wǎng)絡(luò)方便,設(shè)備成本、運營成本低;缺點:涵蓋區(qū)域有限,不能遠程控制,獲取外部數(shù)據(jù)需要服務(wù)器。2)Internet和Intranet。Intranet與Internet相比,可以說Inter-net是面向全球的網(wǎng)絡(luò),而Intranet則是Internet技術(shù)在企業(yè)機構(gòu)內(nèi)部的實現(xiàn),它能夠以極少的成本和時間將一個企業(yè)內(nèi)部的大量信息資源高效合理地傳遞到每個人。Internet和Intranet使用相同的網(wǎng)絡(luò)協(xié)議,Intranet需要建立企業(yè)內(nèi)部單獨的數(shù)據(jù)庫服務(wù)器,成本比較高,但由于沒有與外網(wǎng)連接,安全性更好。3)VPN虛擬專用網(wǎng)(VirtualPrivateNetwork)。VPN被定義為通過一個公用網(wǎng)絡(luò)(通常是因特網(wǎng))建立一個臨時的、安全的連接,是一條穿過混亂的公用網(wǎng)絡(luò)的安全、穩(wěn)定的隧道。虛擬專用網(wǎng)是對企業(yè)內(nèi)部網(wǎng)的擴展。優(yōu)點:費用低,安全性強,穩(wěn)定性高,支持網(wǎng)絡(luò)協(xié)議,IP地址安全;缺點:帶寬浪費高,可擴展性差,需要第三方服務(wù)商。道路交通工程協(xié)同設(shè)計系統(tǒng)的特點為:傳輸文件量大,對網(wǎng)絡(luò)帶寬要求較高;安全性要求中等,可通過軟件方式解決;可投入成本較少,可多利用現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)條件。根據(jù)以上特點,本系統(tǒng)近期選用LAN,遠期選用Internet。

2.2系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)服務(wù)模式的選擇C/S(Client/Server)服務(wù)器通常采用高性能的PC、工作站或小型機,并采用大型數(shù)據(jù)庫系統(tǒng),如Oracle,Sybase,Informix或SQLServer?？蛻舳诵枰惭b專用的客戶端軟件。B/S(Browser/Server)客戶機上只要安裝一個瀏覽器(Browser),如NetscapeNavigator或InternetExplorer,服務(wù)器安裝Oracle,Sybase,Informix或SQLServer等數(shù)據(jù)庫。用戶界面完全通過WWW瀏覽器實現(xiàn),主要事務(wù)邏輯在服務(wù)器端實現(xiàn)。瀏覽器通過WebServer同數(shù)據(jù)庫進行數(shù)據(jù)交互。本系統(tǒng)前期選擇C/S模式,遠期選擇B/S模式比較合理。

3道路交通工程協(xié)同設(shè)計系統(tǒng)開發(fā)工具的選擇

本系統(tǒng)中我們需要訪問AutoCAD的數(shù)據(jù)庫以便提取實體的詳細數(shù)據(jù),這是其他工具所不具備的功能,并且ObjectARX所基于的VisualC++具有強大的開發(fā)能力,為了使課題后續(xù)工作空間不受到限制,我們選擇ObjectARX作為我們的開發(fā)工具。

4網(wǎng)絡(luò)通訊模式的選擇

本系統(tǒng)要實現(xiàn)異地兩個計算機系統(tǒng)間的數(shù)據(jù)通信,有三種網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)可供我們選擇:遠程過程調(diào)用(RPC)、套接字(Socket)和中間件(MiddleWare（圖略）綜合考慮上述三種網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)的復(fù)雜性和通用性等問題,本課題選擇Socket技術(shù)來實現(xiàn)通信?；赥CP/IP協(xié)議的Socket編程就是一種典型的會話編程方式。它可適用于Client/Server通信方式,還能適用于點對點通信方式。

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關(guān)鍵詞:交通功能，規(guī)劃設(shè)計，設(shè)計流程，規(guī)劃內(nèi)容，工作建議

中圖分類號： S757 文獻標識碼： A 文章編號：

隨著社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，城市化的日益發(fā)展，城市中車輛越來越多，城市化使交通問題變得集中、強度加大，機動化使交通空間日益局促，交通問題也變得越來越突出。目前解決城市問題主要有以下兩個途徑: 1) 增加交通供給即新建或拓寬城市道路; 2) 控制交通需求即道路交通功能規(guī)劃設(shè)計。然而，在城市建設(shè)過程中，建設(shè)部門只重視道路設(shè)計方面，不重視交通功能規(guī)劃設(shè)計的系統(tǒng)指導(dǎo)作用，往往在道路使用過程中出現(xiàn)交通需求不均衡、交通問題突出，無法進行道路拓寬時，才考慮采取相關(guān)交通管理措施。交通功能規(guī)劃設(shè)計在宏觀方面，在建設(shè)前期，在系統(tǒng)分析的基礎(chǔ)上對交通設(shè)施所要承擔(dān)的功能做出規(guī)劃，利用仿真軟件對未來交通進行分析，使交通設(shè)施的空間結(jié)構(gòu)形態(tài)能與其功能適應(yīng); 在微觀方面，對其空間布局和交通組織做出安排，并利用先進的ITS 技術(shù)優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)，確保交通構(gòu)筑物能滿通需要，實現(xiàn)高效交通。

1 城市道路交通功能規(guī)劃設(shè)計的重要性

1． 1 交通功能規(guī)劃是城市道路建設(shè)的重要指導(dǎo)

城市交通規(guī)劃建設(shè)管理存在著條塊分割問題，規(guī)劃建設(shè)管理部門溝通不夠，道路規(guī)劃經(jīng)常忽視交通需求管理，不注重交通功能規(guī)劃的指導(dǎo)作用，一般情況下交通功能規(guī)劃設(shè)計只是城市道路設(shè)計的一個組成部分，而沒有將交通功能規(guī)劃設(shè)計從道路設(shè)計中分離出來，以交通功能規(guī)劃設(shè)計來指導(dǎo)城市道路設(shè)計。另一方面交通理論與規(guī)劃設(shè)計、施工設(shè)計脫節(jié)，從而導(dǎo)致交通設(shè)計思想夭折，道路規(guī)劃不合理。同時受專業(yè)限制，具體設(shè)計人員對功能問題往往研究不夠，缺乏基本的交通功能設(shè)計素質(zhì)，交通功能規(guī)劃設(shè)計問題也就得不到應(yīng)有的重視。

在進行新建城市規(guī)劃時，必須整合土地使用政策、交通規(guī)劃和城市規(guī)劃三者關(guān)系，進而來管理交通需求，即在進行城市總體規(guī)劃時，要把交通功能規(guī)劃作為一項重要內(nèi)容，然后對初步完成的總體規(guī)劃中的交通功能規(guī)劃部分通過數(shù)學(xué)模型和大型仿真軟件模擬未來交通狀況，以確定交通設(shè)計的容量和分布是否合理，并將信息進行反饋從而對總體規(guī)劃進行修改或者完成總體規(guī)劃。進而在論證合理的總體規(guī)劃的基礎(chǔ)上進行具體的城市道路建設(shè)項目設(shè)計。

1． 2 交通功能規(guī)劃設(shè)計是解決城市道路使用存在系列問題的重要保障

1) 城市路網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)不合理。在城市道路路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)中，許多城市往往只重視擴大路網(wǎng)的空間尺度，忽視了路網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)的改善。在大力推進快速路和主干道建設(shè)的同時，忽視了城市次干道和支路的建設(shè)，導(dǎo)致城市道路路網(wǎng)功能級配關(guān)系進一步失衡。

2) 城市道路交通管理設(shè)施布置不完善。許多城市道路出入口、交叉口設(shè)計、立交匝道設(shè)計不合理，停車設(shè)施功能配置不全，車輛掉頭區(qū)、行人地下通道設(shè)置不盡合理，安全設(shè)施、流量檢測、監(jiān)控系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)等城市道路配套設(shè)施不齊全。

3) 公交車、地鐵、輕軌等城市公共交通發(fā)展滯后。城市公共交通的設(shè)計容量小于實際的交通量，公交線路以及公交站點設(shè)置不合理，公交線路重復(fù)系數(shù)往往過高，導(dǎo)致公交過分集中在某條道路，造成該線路交通擁堵及公交通達性差等諸多交通問題。地鐵、輕軌等城市公共交通是解決城市交通供求關(guān)系的有效途徑，而目前，地鐵、輕軌等城市公共交通發(fā)展滯后，尚未形成一個系統(tǒng)的公共交通體系。

4) 交通樞紐布置不當。城市交通樞紐主要是指汽車站、火車站等，是城市主要集散地，包括商業(yè)、交通集散、公交樞紐等各種功能，各功能產(chǎn)生與吸引的交通流在此匯合交織，形成了特殊的交通特性?，F(xiàn)代城市未能合理的安排交通樞紐的功能定位與建設(shè)條件，導(dǎo)致交通樞紐的交通區(qū)位不當，造成了各交通流分布不均衡，交通流過度集中而造成交通擁堵及交通事故的頻繁發(fā)生。

城市道路交通功能規(guī)劃主要從以下幾個方面來解決現(xiàn)代城市交通主要問題:

1) 綜合土地利用與交通功能規(guī)劃，充分提高土地利用效率，減少路網(wǎng)建設(shè)的盲目性和冗余度; 2) 建設(shè)完整有效的道路交通網(wǎng)絡(luò)體系，完善支路網(wǎng)，提高城市道路交通通達性; 3) 進一步完善交通管理設(shè)施體系，合理布置城市道路標志、標線系統(tǒng)，根據(jù)具體情況安排交叉口渠化、道路出入口等，并利用先進的ITS 技術(shù)，合理布置交通控制系統(tǒng)及誘導(dǎo)系統(tǒng)，優(yōu)化城市道路交通體系; 4) 采用先進的路段交通組織措施，如設(shè)置單行線系統(tǒng)、變向交通等，組織微觀道路交通的有序、高效運行; 5) 完善城市停車設(shè)施配置，并利用經(jīng)濟杠桿有效調(diào)節(jié)交通需求; 6) 發(fā)展以公共交通為導(dǎo)向的交通系統(tǒng)，建設(shè)完善的公共交通體系，并通過交通需求管理及交通系統(tǒng)管理，從各個方面來支持公共交通的發(fā)展。

1． 3 交通功能規(guī)劃設(shè)計有必要專題研究、專題審查

在工程前期，應(yīng)充分論證總體方案，對交通功能做出充分考慮和細致的安排; 對于具體的建設(shè)項目，應(yīng)根據(jù)《建設(shè)項目交通影響評價技術(shù)標準》對建設(shè)項目進行交通影響評價分析，確保項目建成后新增交通量與背景交通量不會對未來周邊的道路交通環(huán)境造成很大的影響。對于城市道路交通管理具體的細節(jié)方面，應(yīng)充分聽取交通管理部門的意見，建立專項交通工程項目，如交通疏導(dǎo)工程、交叉口渠化設(shè)計、交通控制系統(tǒng)改善、施工期間交通組織設(shè)計等，這樣才能進一步優(yōu)化城市道路交通體系，提高城市道路的利用率。

2 城市道路交通功能規(guī)劃設(shè)計流程

根據(jù)城市道路交通功能規(guī)劃在城市建設(shè)各個階段所具有不同的功能性質(zhì)，可以將城市道路交通功能規(guī)劃設(shè)計分為三個階段:

第一階段為道路規(guī)劃階段，在控制性詳細規(guī)劃和新城開發(fā)建設(shè)中，結(jié)合用地規(guī)劃，對道路進行初步交通功能規(guī)劃設(shè)計，為實施階段道路詳細交通工程設(shè)計預(yù)留發(fā)展空間，保證其交通功能的實現(xiàn)，使交通功能規(guī)劃設(shè)計制約土地利用，土地利用為交通功能規(guī)劃做指導(dǎo)。具體包括道路功能定位、道路網(wǎng)路功能結(jié)構(gòu)布局、停車設(shè)施布置、交通樞紐布置、立交及匝道設(shè)計及主要交叉口設(shè)計等。

第二階段為道路實施階段，在進行道路初步設(shè)計之后，施工圖設(shè)計之前，對即將建設(shè)的道路，進行深化細致的交通功能規(guī)劃設(shè)計，具體內(nèi)容包括路段交通設(shè)施設(shè)計、交叉口設(shè)計、出入口設(shè)計、公共交通設(shè)計、人行橫道設(shè)計、交通管理系統(tǒng)設(shè)計等。交通功能規(guī)劃設(shè)計完成并通過專家評審后，再由施工單位進行施工圖設(shè)計。

第三階段為面向管理階段，具體內(nèi)容包括交通協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)設(shè)計、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)設(shè)計等。

具體的設(shè)計流程如圖1 所示。

圖1 城市道路交通功能規(guī)劃設(shè)計流程

3 結(jié)語

目前，大部分城市是由歷史沿革演變而成，沒有系統(tǒng)的交通規(guī)劃，城市道路交通資源相當有限，大部分道路無法拓寬，因此，只有強化面向建設(shè)及管理兩個階段的道路交通功能規(guī)劃，大力實行城市道路交通功能規(guī)劃，利用現(xiàn)有道路網(wǎng)及先進技術(shù)，系統(tǒng)的誘導(dǎo)交通流，充分挖掘城市道路交通資源，才能在很大程度上解決城市道路交通問題。對于新建城市而言，要強化面向規(guī)劃的道路交通功能規(guī)劃，正確預(yù)測城市規(guī)模及城市交通量，進而制定合理的新建城市道路體系結(jié)構(gòu)。