序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇道路規劃標識，期待它們能激發您的靈感。

篇1

Abstract: The urban road network needs to develop a scientific and rigorous evaluation system. Existing road network technical indicators aims to reveal the quality of planning, provide the basis for the planning to be optimization and verification, from the aspect of structure and function. In this paper, we discuss the existing indicators, and introduce the new technical indicators to seek more objective grounds and fair response to the characteristics of the road network planning.

關鍵字：道路網規劃、常規指標、新指標

Keywords: Road Network、Conventional indicators、New indicators

中圖分類號： U412.37文獻標識碼：A 文章編號：

城市日益嚴重的交通問題迫使我們必須正視道路規劃中的不足。而如何評判一個路網規劃的優劣就顯得尤為重要。目前我國常用的路網技術指標包括道路密度、道路面積率、道路等級等，這些指標在一定程度上反應了道路網規劃的問題，但還存在某些不足。因此，本章在分析道路網規劃常規技術指標的同時，引入了新的技術指標，以求更客觀的反應路網規劃特點。

1. 路網規劃的常規統計指標

1）道路網密度

定義：在一定區域內，道路網的總里程與該區域面積的比值。計算公式為：δ=∑Lj/F。其中，δ即道路網密度（km/ k）；Lj為區域內主、次干路及支路的路段長度（km）；F為該區域的建設面積（k）。城市道路網密度是反映城市道路建設數量與水平的重要指標之一。

城市道路網密度應根據城市的性質、規模等具體情況而定。一般情況下，城市的道路網密度不應過密也不應過稀。道路網密度過密，城市交叉口會過多，且交通組織較為復雜，且不利于交通的管理，影響車輛的行駛速度及道路的通行能力；但道路網密度過稀，會增加車輛的繞行距離，道路交通壓力過大，增加出行時間。

2）道路面積率

定義：道路面積率是指城市道路用地面積與城市建設用地面積的百分比。計算公式：λ=∑LiBi/1 000 000A。其中：λ為道路面積率；Li為道路長度（m）；Bi為道路寬度（m）；A為城市建設用地的面積（k）。這里所說的城市道路，包括主干路、次干路、支路，而不包括單位大院及居住小區等的道路用地。它是衡量城市建成區道路擁有量的重要經濟指標，反映了城市的道路建設情況及交通設施的發達程度，是道路間距與道路寬度的綜合指標。

3）路網等級結構

定義：路網的等級結構指城市建成區快速路、主干路、次干路以及支路等不同等級道路的密度比例。根據《城市道路交通規劃設計規范》（GB 50220-95）推薦的城市路網密度推算，城市快速路、主干路、次干路以及支路的密度比應為1：2：3：8，即各級道路的關系應該成“金字塔”型。城市道路網等級結構的合理分配，保證了城市的交通流從低等級道路向高等級道路的匯聚，以及從高等級道路向低等級道路的疏散，從而利用不同等級道路間距的規劃以及對不同出行距離的交通量的分流來達到提高路網整體運行效率的目的。

4）路網連接度

路網連接度表示城市道路網的總節點數與總邊數（即路段數）關系的指標，其計算公式：J = 2M/N，其中，J為路網連接度，N為道路網節點總數，M為干道網的總邊數即路段數。路網連接度是反映道路網布局性能的重要指標，也是衡量路網的成熟程度的關鍵指標之一。連接度指數越高，說明道路網成環成網程度越高，斷頭路越少，路網的便捷性越高；反之則表明其成環成網率低，便捷性也較低。

2. 常規指標的解析

1）道路網密度與道路面積率的解析

通過對常規指標的解析我們可以看出，道路網密度體現的是城市道路的線密度，對于每條道路的車道數并不予考慮。這就會導致在相同的道路網密度下，車道的布置可以完全不同，因而路網的運輸效率及通行能力也可以完全不同。因此，在分析城市道路建設水平時，通常會將道路網密度與道路面積率結合考慮，以此來保證計算的指標即包含長度指標也包含了總量指標即車道的指標。而事實上，道路面積率雖然是從總量上明確道路設施占城市建設用地的比例，但在計算時，道路面積率的統計包括人行道、停車帶、綠化帶等并不用于車輛實際通行使用的面積。因此，不同城市不同的道路斷面配置對數據的影響也很大，其可比性、客觀性也有待商榷。若按照常規的路網指標統計則量化的結果可能是完全一致的，而這又是與實際的路網效率不相符。因此，筆者認為現有的路網技術指標有待完善和補充。

2）路網連接度的解析

路網連接度反映了城市路網的便捷性，即道路交叉口連接的路段越多，越方便使用。然而，交叉口連接的路段越多，其交通組織、交通管理也越為復雜，過多的沖突點、交織點也是最易引起交通問題產生的因素之一。比如，我們慣常采用的十字型路口，其每個進口道有3個方向即左、直、右可以選擇，路口總的方向數=4進口道*3個方向=12個；當路口為5岔口時，其每個進口道就有4個方向可以選擇，路口總的方向數即為20個；當路口為6岔口時，其路口總方向數為30個，以此類推。十字路口的交通組織尚且花費了大量時間精力去研究還尚未完全解決，更何談5岔口、6岔口呢？此外，在交叉口的交通組織中，為避免左轉交通的干擾，會采用禁止轉向的管理方式。這在種情況下，如果仍按照這種方法進行統計，就會出現偏差。因此，路網連接度在一定程度上確實可以反應路網的方便與成熟度，但也有待完善。

3. 新統計指標的引入

對道路各項指標研究的出發點在于力求通過對道路網的量化研究，分析道路的建設水平以及道路資源的配置情況，以明確我國道路規劃不足與欠缺。目前我們對道路資源配置的認識更強調的是道路，包括道路的布局方式（道路間距、道路密度、道路等級等）與道路設施的總量（道路面積），而忽視了最根本的問題：車道。正是這種認識上的偏差造成我們建設上的不足。因此，有必要在指標的統計中加入對車道指標的量化，包括車道長度、車道密度以及車道的級配。

另外，考慮加入對路網交叉口方向數的統計，以彌補路網連接度指標的不足。交叉口方向數的統計更明確的反應出路網的連通性的同時，也可以反應出其交通組織的情況。

篇2

關鍵詞:路徑規劃; 地標; 預處理; 層次縮減算法; 三角啟發算法

中圖分類號: TP312.8文獻標志碼:A

Landmark.oriented heuristic routing algorithm in traffic network

MENG Ke*, ZHANG Chun.yan

School of Computer Science and Technology, China University of Mining and Technology, Xuzhou Jiangsu 221008, China

Abstract:

To improve the query efficiency of road routing algorithm in large-scale traffic network, a landmark-oriented algorithm based on A* algorithm was proposed. Select the most important vertexes and edges as landmarks during preprocessing, choose appropriate landmarks as the reference parameters and calculate in sections in point-to-point routing. Experiment results indicate that it has higher query efficiency and more reasonable results in long-distance road routing.

To improve the query efficiency of road routing algorithm in large.scale traffic network, a landmark.oriented algorithm based on A* algorithm was proposed. Select the most important vertexes and edges as landmarks during preprocessing, choose appropriate landmarks as the reference parameters and calculate in sections in point.to.point routing. The experimental results indicate that it has higher query efficiency and more reasonable results in long.distance road routing.

Key words:

path.planning; landmark; preprocessing; Contraction Hierarchies (CH) algorithm; A* Landmarks Triangle (ALT) algorithm

0 引言

對于大規模交通網絡，Dijkstra算法［1］需要花費長時間進行計算，不符合實時性的要求。目前相關的優化算法有啟發式算法和預處理算法兩種。啟發式算法(A*)［2］使用合適的啟發函數減少搜索空間以獲得較高的查詢效率，啟發函數會直接影響最后的計算結果；預處理算法使用點或邊標記法、快捷路徑法、區塊分割法等對網絡中的邊進行合并和標記以迅速求出最短路徑，但需要大量的輔助存儲空間。

根據實際交通網絡的特點：在主干道上通過的最短路徑最多，存在重要的邊和點；對于長距離的路徑規劃，出發點和目標點的中間節點有可能成為最短路徑上的點。本文以A*算法為基礎，將地圖中關鍵的節點選為地標，并將地標作為啟發函數的啟發參數來求得路徑規劃的合理解。為提高長距離路徑規劃的查詢效率，使用分段處理的思想將查詢分割為若干子查詢，并給出相關的優化方法。

1 相關研究

對于靜態網絡圖G=(V,E)，大多數優化算法需要經過充分的預處理。三角啟發算法（A* Landmarks Triangle，ATL）［3］39算法將圖G按中心點劃分為若干區域，每個區域選取一個標志點(LandMark)，根據三角不等式使搜索路徑趨向于目標節點，大幅度減少搜索空間，從而提高查詢效率。

文獻［4］提出一種分層合并的預處理算法CH，對原始圖G的邊進行迭代合并，產生一組生成圖{G1,G2,…,Gh}，生成圖和原始圖的邊使用標號對應，以便求解后還原原始路徑。這種預處理算法非常消耗存儲空間，不適合于大規模網絡，但是可以快速求出最短路徑。經過預處理的CH算法時間復雜度可以達到O（N log H），N為合并圖的平均邊數，H為合并圖的層數。

Arc.Flags［5］基于區域劃分的思想對圖進行預處理。將圖劃分為K個區域，每一條邊(v,w)存儲一個K比特的參數，第i位代表從點v到區域i的最短路徑中包含此邊。ARC.Flags可以精確求出最短路徑，但預處理時間較長。Chase算法［6］綜合CH和ARC.Flags的特點，對ARC.Flags劃分的區域使用CH算法進行合并處理，加快預處理時間。

Bauer等［7］提出一種混合算法SHARC，對CH和ARC.Flags進行了多項改進，提出分層標記的思想，可以縮短預處理時間和減少額外空間。分層的ARC.Flags提供搜索方向，CH加速區域內的路徑搜索，在單向搜索環境中SHARC可以提供非常高效的精確最短路徑。經過修改的SHARC可以進行時變最短路徑問題的搜索，文獻［8］對此有詳細描述。

2 地標導向的啟發式算法

2.1 地標的選取

交通網絡圖一般擁有層次關系，鄉鎮與城市之間有干道相連，城市與城市之間有高速相連，在路徑規劃中這些連接線路被通過的次數最多。對于具有這一特點的圖G，地標集的定義如下：

設r為一個搜索半徑，點u為中心，2r為半徑的G的子圖記為Bu,2r，選取滿足以下條件的最短路徑P，PBu,2r并且Len(P)>r（Len(P)為P的歐拉長度）；如果存在點集Cu對于所有的P滿足Cu P，則Cu為Bu,2r的地標集，并且設h=max(|Cu|)為G的地標度數（|Cu|為Cu的節點個數）。顯然h越大地標對最短路徑的貢獻越大，在路徑規劃時可利用的地標節點越多。

計算大規模交通網絡的地標集，采用以下幾個步驟。

1)選擇節點密集型的區域，將圖分割為搜索半徑為r的不同區域。在實驗中會討論r在不同取值時地標集獲取情況以及啟發式算法的查詢速度。

2)對于區域Bu,2r，使用CH算法進行預處理以便于快速計算最短路徑。

3)為Bu,4r中的每一個點對計算最短路徑，獲取最短路徑集合P={Pv,w|v,w ∈Bu,4r ,|Pv,w|>r}。

4)對P中所有的路徑取交集獲得地標集Cu。

2.2 啟發式算法設計

本文將地標節點作為啟發式搜索的啟發節點，求解思想如下。

對于點對（s,t）如果屬于同一分割區域，由于使用了CH算法進行預處理，可以快速求得精確的最短路徑。如果（s,t）屬于不同區域則使用以下啟發式規則。

1)從s所在區域的地標集中選取距離t最近的地標c作為下一跳的啟發節點，s到c的最短路徑使用CH求得。如果s所在區域沒有地標集，則設c=s，轉向第2）步。

2)從鄰近區域的地標集中選取距離t最近的地標c′作為啟發點，使用ALT算法求出（c,c′）的最短路徑。

3)重復以上步驟直到c′與t在同一分割區域，使用CH算法計算（c′,t）最短路徑。

4)對最短路徑進行合并輸出。

CH算法在區域內進行快速搜索，同時對于不同區域采用ALT算法控制搜索方向，使搜索始終沿著目標進行，這是一種分段搜索的思想，對于長距離的最短路徑求解由于有地標集提供搜索參考，搜索線路比ALT更加精確，耗時更短。

2.3 算法分析與優化

CHALT算法的地標集預處理比較耗時，但可以在多項式時間之內完成計算。對于G的一個稠密子圖，從空集開始， 使用CH算法從所有待處理的路徑中選取一個覆蓋所有路徑的點，然后將此點從圖中移除，對剩余路徑迭代計算，直到不存在滿足條件的點為止，在有限次迭代后算法會終止。對子圖預處理的時間復雜度為O(n log nO(CH))，其中n為子圖的節點個數，O（CH）為CH算法的時間復雜度。

對于ALT算法，雙向搜索的收斂速度一般比單向搜索快［9］，因此使用雙向CHALT查詢可以獲得更好的時間效率，具體執行步驟如下：

1)使用前向搜索計算(s,t)的最短路徑獲取一個啟發點cf;

2)使用后向搜索計算(t,s)的最短路徑獲取一個啟發點cb;

3)設s=cf , t=cb 重復1)，2)兩步，最終搜索會在同一個節點相遇;

4)合并前向搜索和后向搜索的最短路徑后輸出。

對于地標集，可以使用TNR［10］的思想進行最短路徑索引，TNR計算并存儲所有地標之間的最短路徑并存儲在一張|C| × |C|的表格中，其中|C|為圖G中地標節點的個數。如果s和t分別在不同的分割區域，并且存在地標，則根據索引表查詢地標之間的最短路徑，否則執行啟發式搜索。對地標的查詢可以在常數時間之內完成。大規模網絡圖使用CHALT+TNR算法可以在犧牲少量存儲空間的前提下提供最優的性能。

3 實驗

使用Intel Pentium CPU 2.5GHz、2GB RAM完成本算法和其他算法的比較實驗，算法采用C++編寫。實驗數據選用北京市交通路網（包含81534個路段和34219個節點）。最短路徑的度量標準為距離最短，在實驗中使用歐拉距離完成路徑計算。

表1為不同的最短路徑算法在1000組隨機查詢中的平均時間比較。預處理的時間使用分鐘計算，預處理每節點所占用的額外空間單位為字節，額外空間為負說明預處理后的搜索圖比原圖規模小。從表1中可以看出ARC.Flags和SHARC雖然執行效率比較高，但需要長時間的預處理，并且節點變更對算法的影響大，不適用于大規模網絡；CHALT算法執行時間屬于中上等，但預處理時間短，在經過TNR優化后的執行時間接近SHARC算法的查詢時間；雙向CHALT算法在時間上比單向快一些。由于CHALT使用地標節點作為啟發參數，地標節點僅占所有節點的小部分，不容易受到節點變更的影響。

在CHALT算法中，劃分區域的大小將影響地標集的選取和路徑規劃結果。表2表示不同搜索半徑r對查詢速度的影響，r的單位為km。從表2中可以看出在r=3km和r=4km時候在預處理時間少的情況下依然可以獲得不錯的查詢效率，極端情況下r=0時算法變為ALT算法；r=∞時算法將僅使用CH算法，地標節點個數接近于0，啟發函數不可用，也就失去了地標的參考價值。在實際應用中需要根據實驗來確定合適的搜索半徑，來達到效率與合理性的權衡。CHALT算法獲取的解為近似解，但接近最優解，如圖1(圖1中黑色路徑為CHALT算法，白色路徑為Dijkstra算法)。CHALT算法優先選擇重要的節點和邊，在地圖上表現為主要的街道和路口；Dijkstra算法對所有與(s,t)相關的路徑計算以獲得最優解，而不會考慮節點的重要性，在實際應用中存在不合理性。CHALT算法獲取的路徑比Dijkstra更平滑并且更合理。

4 結語

為解決大規模長距離的最短路徑規劃問題，本文根據分

段計算的思想，使用地標集將啟發式搜索限制在靠近最短路徑的方向。實驗證明CHALT算法在保證預處理和查詢效率的基礎上，得出更合理的計算結果，優化后的算法查詢效率更高，可以應用在大型交通網絡中。下一步研究方向為以地標為導向的啟發式算法在離散變權網絡中的應用。

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篇3

【關鍵字】：道路 規劃 策略 生態 保護 應用

中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：

前言：改革開放三十年來，我國在完善全國道路交通網方面取得巨大成就，公路通到市、縣、鎮、村，形成了以國道為主體，省道為輔助，縣鎮為支脈的道路交通網。道路建設對社會經濟發展和自然環境的影響較大，長期以來，道路交通網一直被譽為存在于自然環境中最著名的人工成果，由此可見道路交通建設對自然生態環境的重要影響。近些年來，我國的道路交通網經過長期的不斷完善已取得了顯著的成就，但仍不能滿足我國經濟社會發展的需要。隨著后續的道路規劃出臺，近年來，大批的道路建設不斷涌現，由于過度以破壞生態環境為代價，這種道路規劃建設方式逐漸被人們摒棄，如何在道路規劃中達到以最小的生態環境代價，完成道路交通網的完善目標，實現社會發展和生態環境平衡，是道路規劃策略必須研究的重要課題。

道路規劃策略中體現生態環境保護理念的必要性

眾所周知，道路交通建設對沿途的生態環境造成嚴重的影響，主要表現為對道路建設沿途的自然環境和生態物種的破壞和改變。例如改變沿途的自然植被分布，水文環境，動物的生活習慣和遷徙的周期與方式，造成行動障礙，環境噪聲和化學污染產生新的生態環境邊緣，。這些無疑是道路規劃建設給自然生態環境帶來的巨大傷害，改變自然物種的生活喜歡和分布情況，是道路建設這一人類活動給自然界留下的創傷。人類活動不斷破壞生態環境必將招致大自然無情的報復。近年來，我國環境不斷惡化，水資源貧乏、枯竭，霧霾、沙塵暴天氣貧乏，這些都是包括道路交通建設在內的人類活動帶來的。

為了改善自然生態環境，在人類開展道路交通建設的同時必須注重對自然生態環境的保護，不以破壞自然環境為代價達到人類活動的目的，實現社會經濟發展與自然生態保護成果的雙豐收，保證社會經濟和生態環境協調、可持續發展。因而，在道路規劃建設中對自然生態加強保護是當前道路規劃亟待重視和解決的重要課題。

生態保護在道路規劃策略中的具體應用和措施研究

道路的建設實施對生態環境的影響是局部性的，但是道路規劃策略對自然生態的影響具有整體性和深遠性，因此，我們必須清醒體會到孰輕孰重，從根本上加強道路規劃的生態保護策略研究。筆者認為，在宏觀的道路規劃中減輕對生態環境的影響最重要的原則就是要在自然保護優先的基礎上實行道路規劃建設，最終實現生態和諧、工程優良的生態型道路交通網建設。具有要做到以下幾點：

1.要根據當地生態環境的承受度進行科學、合理的道路規劃。

我國幅員遼闊，每個地方的生態環境都不相同，如果采用固定式、一刀切的道路規劃方案和策略必然會造成當地生態的嚴重破壞。因此，我們在進行道路規劃的過程中一定要實地考察，深入研究當地的自然生態狀況，根據當地的生態環境承受度因地制宜的進行道路規劃，對于不符合當地生態理念的道路工程措施必須予以去除，做好生態環境的保護工作。

2.道路規劃中要注重大型自然空間的生態完整性。

在某些區域，由于是一個系統性的完整生態環境，各個自然環境因素相互緊密聯系，相互補充，共同構筑了一個完整的“生態鏈”，破壞某一項生態，牽一發而動全身，進而造成整個生態環境的破壞。針對這種情況，道路規劃中要避開這樣的完整生態區域，保持這類的生態空間的完整性。

3.在非生態敏感地域開展密集式的交通建設。

由于完整的生態環境不宜破壞，道路規劃建設要盡力規避這種完整生態區域，這樣勢必會造成道路規劃中可用的自然區域減少，影響了道路的整體建設進程和目標。針對這種情況，道路規劃中要在非生態脆弱敏感的區域集中建設，形成對避開完整生態區域規劃的補充。當然在有限的區域開展道路集中建設不可避免地會造成用地的緊張，甚至不夠規劃，為此，我們可以采用“重疊”式的道路規劃，多興建立交橋，形成對有限的土地資源的充分利用，實現道路規劃效益的最大化。

4.道路規劃中要保持重要地段的生態連續性。

在道路規劃中要實現重要地段的生態連續性首先必須保持自然地面的連續性，對于在道路規劃中無法避開的區域，我們應盡力保持道路施工中自然地面的完整性和連續性，針對不同的情況，采用相對應的施工方案。其次，在道路規劃中還要保持重要廊道的連續性；熟悉道路工程建設的人員都知道，道路建設不僅會穿越自然基質，也不可避免地會切割自然廊道。針對這種情況，我們可以多采用跨架橋梁的施工方式保持河岸、灘地的自然寬度和生態空間的連續性，以此保證生態系統的原始性。

參考資料：

篇4

關鍵詞：道路設計；解決措施；發展

中圖分類號：U41文獻標識碼： A

前言

我國道路交通設計的傳統觀念中都是按照“以車為本”的原則進行設計的，道路只是人和車進行移動的一個通道，所以道路設計人員大多都是思考車輛的快速通過這一方面。這種設計觀念沒有有效的結合道路的地形地貌特征，都是按照相同的設計方式進行設計和施工，導致道路單調乏味，并且道路設計主要是以車輛作為整體，沒有正視自動車和人群的權利。面對這一問題，現如今采用的人性化的設計觀念具有良好的作用，因此也被廣泛的使用和推廣。

1城市道路規劃設計的現狀

1.1規劃的隨意性

一個城市的道路就是城市的血脈，道路規劃對于整個城市的交通運輸來說有著極其重要長遠的意義，城市的建筑主要就是根據道路的規劃進行的，城市中的廣場、街道、旅游景點的建筑都要先進行相應的規劃才行。但是如今的城市建筑過程中基本上都沒有一個相對比較完整的規劃設計，或者是規劃具有一定的隨意性，導致這一問題出現的原因有：①事物都不是永遠不變的，所以計劃永遠不能滿足變化的要求，因此規劃顯得沒有意義；②地方政府或者是個體為了追求自身的利益進行土地出讓，影響了規劃的正常進行。

1.2忽略“以民為本”

城市規劃中對于“以民為本”的原則都貫徹的不夠徹底，主要是因為：①城市道路規劃中人們對于這一過程的參與度還不夠；②城市道路規劃中大多都是直接根據領導者們的意志判斷規劃的好壞，違反了規劃的公開性和獨立性的原則；③城市道路規劃的約束力還不足，人們對于城市道路規劃的關注和重視等降低。

城市道路規劃中存在一些問題，主要有：①忽略了對于一個城市文化的保護，一個城市不管是大是小，不管如何發展和壯大都有一個長期的歷史進程，所以在這一進程中必然會存在大量的文化遺產，但是在許多城市道路規劃中都普遍存在破壞城市名勝古跡、文化遺產等的問題；②忽略對于城市生態環境的保護，城市道路規劃可以為城市帶來一個嶄新的面貌，但是同時也會導致城市生態環境被破壞；③忽略質量重視速度，城市道路規劃中普遍存在有些城市為了追求建設速度，忽略建設的質量，只重視自己的業績而不重視城市的正常發展，不但導致城市道路建設中出現質量問題，還導致大量的人力、物力、財力的浪費和損失等。

1.3城市道路規劃設計存在的問題

城市道路規劃設計中存在許多的問題，下面主要就三個方面進行介紹：①城市道路規劃中出現盲目的加寬道路。我國城市道路中紅線寬度都相對比較窄，主干機動車道都比較少，但是最近幾年城市道路因為機動車輛的不斷增加，出現了許多的堵車現象，為了解決這些問題大多城市都不經過相應的規劃設計就盲目的將一些道路進行拓寬，增加機動車輛的車道，導致機動車道的占地面積越來越大，土地資源越來越少，道路交叉口的設計不具有科學性和合理性等。對于一些大交叉口是城市車輛進行交替、轉換的重要地區，如果不進行有效的控制很容易導致事故的出現。因此對于交叉口的設計如果達不到相應的要求和規定那么可能會存在安全隱患，另外如果交叉口的排水設施排放不順暢也會導致雨水出現堆積，影響車輛的正常行駛。②城市道路相較于公路而言具有一定的不同。城市道路的功能具有一定的多樣性，建筑的密集度比較高、組織比較復雜、布線比較多、建設的施工工期比較短等，并且因為城市道路屬于政府工程，所以還具有一定的特殊性，進行城市道路建設時不但要按照工期完成，還要保證施工的質量。有些城市道路的干道沒有按照科學合理的方式進行建設，基礎不牢固，導致在使用不久就出現斷裂、下沉的現象，影響了道路的正常使用。③城市道路規劃設計中要結合我國人口的密集度進行設計，我國人口較多，行人和非機動車的通行量也是非常大的。

2解決措施

2.1系統性

城市道路規劃設計中要加強對于區域城市環境建設的規劃，結合系統理論的原理可知：系統的功能要超過系統各個組成部分的功能的總和。設計人員要結合系統理論原理確定道路在城市中的位置，改變過去的只重視局部，不重視整體的觀念，將道路融入整個系統中進行分析和探討。

2.2生態設計

城市道路規劃要結合道路周圍的居住環境和自然環境等進行設計，這樣才能保證道路規劃和周圍的協調性，保證生物的多樣性，保護生態環境，實現可持續發展的目的。道路周圍的景觀創造和劃分要根據其特點，以最大程度的保護自然資源為目標，利用不同的感覺要素形成各種各樣的景觀框架，然后不斷增加目標的范圍，從而形成連接不同城市的景觀網絡。

2.3尋找與發現地域特點

設計城市道路規劃時要先對規劃現場進行調查和分析，確定道路周圍的景觀特點、生態環境、人文景觀等，尤其是周圍的的山林、田野、湖泊等要進行重點的觀察和分析，設計道路規劃時要注意將景觀和道路規劃有效的結合在一起，從而形成一個和諧的景觀網絡或者是景觀走廊。

2.4城市道路綠化

城市的道路是形成城市交通和節點的關鍵和橋梁，城市道路的功能性具有一定的多樣性，不但有以車為主的車道，還有以人為主的步行街等，所以設計城市道路的人員要注意結合人和車的相應規劃原則，結合當地的具體情況進行設計，并種植適當的樹木等，從而最大的發揮出地塊的作用和性能，從而創造出最有效的景觀效果。

2.5城郊道路景觀的設計

城郊的道路景觀設計最主要的功能主要是方便人們利用機動車往返在城市和城郊之間，城郊道路的主要特點是需要穿過許多的自然湖泊、農莊、村鎮等，所以設計城郊道路需要結合平：曲線、縱曲線等，這樣可以保證行駛人員的心情的愉悅。

2.6堅持“以民為本”的原則

城市道路規劃設計時要結合現代新型的理論知識和優秀的經驗進行設計，結合城市的發展和具有的影響力和作用確定城市所處的地位，從而確定相應的城市發展目標。城市道路規劃設計需要保證一定的威嚴性和嚴肅性，結合實際情況，從基礎設計開始進行規劃設計，從而逐漸確定城市的道路規劃設計。城市道路規劃設計要根據設計過程中出現的一系列問題和可能出現的問題進行分析，制定相應的完善城市道路規劃設計的體系，確定相對比較完善的系統的道路規劃設計方案。

2.7加強規劃實施和監督

城市的道路規劃設計是城市發展的重要任務，所以制定好相應的城市道路規劃設計之后要進行認真的貫徹落實，并認真監督好規劃實施過程中的每個方面。其中主要需要注意的是加強土地的審批、使用、建設等工作.并認真監督規劃的實施，一旦發現規劃實施過程中存在違法行為則要立即進行上報糾正或者是處理。要結合相應的法律法規和制度監督規劃的實施，保證城市道路規劃的有效實施和進行。

3結語

綜上，城市道路規劃和城郊道路規劃設計等都要結合景觀生態學、線性空間設計等原則進行規劃和設計，在設計城郊道路景觀時要結合自然群落形態和自然景觀資源等設計形成相應的道路景觀，城市道路規劃設計要在保證當地自然環境條件、人文條件等的基礎上加強對于道路景觀效果的規劃和設計，從而做到“以人為本”，使城市道路規劃設計成為一個城市具有一定經濟效益、生態效益、經濟效益的道路，從而不斷加強城市的發展。

參考文獻

[1]蔡志洲.中國公路景觀文化及實例[J].中國園林，2004，20(4)：42～48.

篇5

關鍵詞：植物色彩；城市道路規劃；原則；應用方法；分析

中圖分類號：TU986.4 文獻標識碼：A

作為城市道路規劃中的主要組成部分，道路綠化在現代城市建設中作用越來越大，應用也越來越廣泛。從某種方面來說，城市道路綠化甚至與一個城市的精神內涵有直接關系。我國國土面積廣闊，地跨寒溫熱三帶，高山江河眾多，植物種類也異常繁多，在如此豐富的風景資源下，我國城市道路規劃中的綠化可用的植物非常之多。但并不是說這些植物可以隨便應用在道路規劃中，要實現道路的美觀，改善道路的環境，還必須要掌握彩色植物資源，遵循植物色彩原則。

1 城市道路規劃中應該遵循的植物色彩原則

1.1 植物色彩同一色相的變化統一性原則

植物色彩即使是同一色相也會有不同的區別，城市道路綠化規劃中應該對植物統一色相的變化與統一原則進行遵循，在對城市道路綠化植物色彩選擇上，先選擇最主要的基調，通常來說城市的主要基調為綠色。綠色不僅能緩解視力疲勞，還能帶給人希望之感，對司機安全駕駛有一定積極作用。綠色植物也有不同的漸變色，有的暗綠，有的淺綠，有的黃綠，在同一色相下，可以對稍微變化的顏色加以選擇，這種對同一色相又有所差異的顏色的應用，能夠在構圖上達到多層次的效果，使景物在重復出現中達到統一，深深淺淺的不同綠色，讓道路顯得更加清新和諧。

1.2 不同色相的對比與調和

城市道路綠化規劃中還應該遵循不同色相的對比與調和原則，統一色相的大面積使用很容易產生視覺上的單調感和疲倦感，因此必須要用不同色相進行對比和調和。在城市道路綠化規劃中，可以對兩種或兩種以上的植物色彩加以利用。在綠化規劃中可以通過在道路兩旁種植與葉色對比強烈的花卉對樹種進行區分，這種搭配能夠更加引人注目，不會給人古板枯燥之感。

2 城市道路規劃中植物色彩的應用方法

我國可用的風景資源很多，其中又以園林樹木所占比重最大，除了綠色植物外，在道路規劃的綠化中還應該對彩色植物多加使用。彩色植物主要是指并非全部為綠色的植物，這些色彩通常來自于植物的葉子、花朵以及果實等，根據植物色彩部位的不同，可以在城市道路規劃中使用不同的方式應用植物色彩搭配。

2.1 對植物葉子色彩的應用方法

植物葉子的顏色常見的多為綠色，但也有很多其他的顏色。不管是從色度還是從色調上，都能很好的觀察出植物葉片顏色的不同，也正是因為這些色度與色調的不同，才使我們所看到的植物有了千百種種類。還有一些樹木的葉子顏色根據季節的變化呈現出不同的變化，比如楓葉，到秋天時就會變成紅色，在城市道路規劃中，應該對植物的這種色彩特性加以掌握，根據道路的主要用途和特點種植葉色不同的植物，科學應用植物的葉色。

2.2 對植物花朵色彩的應用方法

彩色植物主要以花朵植物為主，植物的花色造就了植物顏色的豐富多彩，在城市道路規劃中通過對植物花朵色彩的組合和利用，能夠營造出人們煥然一新的視覺效果。在應用植物不同花色時，可以通過補色來進行組合。在色彩效果上，很明顯地，相同數量的補色花卉比單色花卉更加強烈。花色對比色配置方法主要有以下常見的幾種：將花期相同的花卉配合在一起，顏色搭配可以是黃與紫、青與橙等；可以在以綠色為基調的視野中添加一些亮眼的如大紅、大紫的花木或者花卉，讓人在綠色之中有眼前一亮之感；可以摘種一些白色花卉在紅色或者暗綠色樹木間，在對比之下能夠使綠化更加突出。除了這些補色對比之外，還可以通過鄰近色的調節制造不同的色彩效果。

2.3 對植物果實色彩的應用方法

與植物的葉色和花朵一樣，植物果實也有豐富多彩的色彩，如山丁子和海棠的果實都為紅色，銀杏的果實為黃色等。在城市道路規劃中，可以對植物果色進行合理的搭配應用，能夠帶給人一種秋色滿園、成熟豐收的意境。關于果實色彩的對比，通過對果實色彩不同的樹木的組合配置，可以增加一半行道樹綠帶果實色彩的對比色度，從而給人營造出一種以小見大的景觀。在比較開闊的空間，則可以大面積地對果實顏色不同的植物加以摘種，使人們感受到城市明快壯觀的秋景。

道路作為城市重要的空間環境，在規劃和建設中必須要注意城市道路在綠化上的效果。城市道路綠化規劃中對植物色彩的應用，不僅能夠贏得人們對城市環境和印象的更多更好的認可與喜愛之情，還能對城市的環境效應有很大的改善。所以，在城市道路規劃中必須要遵循植物色彩的變化統一性原則和不同色相的對比與調和原則，在這種原則之下做好對植物葉色和花色以及果色的應用。只有這樣，才能最大程度地保證植物色彩在城市道路規劃中應用的科學合理性。

參考文獻

[1] 李曉正.城市道路綠化中植物色彩的應用[J].現代園藝，2012，6（12）：131-132.

[2] 胡月楠，張松濤，劉暢，謝學平.曹妃甸新區道路綠化植物調查[J].中國水土保持，2011，4（08）：75-76.