序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇城鄉道路與交通規劃，期待它們能激發您的靈感。

篇1

關鍵詞：車輛 交通安全 道路線形 斷面規劃

中圖分類號：U41 文獻標識碼：A

一、我國城市道路規劃設計中存在的問題

近年來，隨著我國綜合實力的提升，在城市化建設中取得了巨大的成績。寬敞暢通的區間公路、四通八達的城市立交等，形成密集的交通運輸網，交通環境與過去相比更加便捷和高效。然而，交通事故發生率也隨之增加。本文將從道路規劃設計入手，分析影響交通安全的重要因素。

我國城市道路規劃設計現狀及存在的問題：

（一）城市道路規劃設計缺乏全局性

城市道路規劃在整個城市建設中具有重要地位。然而目前的道路規劃,往往脫離區域規劃，僅局限于路網規劃，導致與周圍地塊脫節，一方面不能更好地為周邊地塊服務，另一方面也增加了交通安全隱患。

（二）城市道路規劃設計缺乏權威性

一些城市雖有道路規劃設計，但由于受到其他因素的影響，使得設計缺乏權威性。例如為了避免一些現狀建筑物的拆遷，降低道路的技術指標，從而影響到道路規劃的合理性。

（三）城市道路規劃設計缺少人文精神

在城市道路規劃階段,缺少市民的參與，尤其廣大普通市民的參與，不能充分理解群眾心聲，過多的遵從領導的意志，從而使得設計出來的道路缺少人性化。例如過分壓縮慢行路權，大大減少慢行交通的舒適度與安全性。

二、道路規劃設計的不合理因素對交通安全的影響

首先，傳統的道路規劃理念是“以車為本”，過分得考慮了道路指標如何適應機動車的快速行駛，導致城市道路規劃時對現狀地形、周邊地塊等方面考慮不周。千路一面的道路規劃，形成了單調的道路斷面和交通環境，并且在一定程度上影響了道路對地塊的服務功能。

其次，城市道路規劃中道路與城市居民居住區和廣場、公園等交叉組合的不合理，嚴重影響到交通的順利通行和行人的安全出行。道路附屬設施的設計不合理也影響行人出行，進而影響交通安全。

最后，在過去幾年的城市建設階段，不合理的道路規劃設計以及施工工期使得工程質量嚴重降低。道路在使用不久后即出現不應有的病害問題，嚴重影響道路的正常使用功能，同時，也影響到交通安全。

三、怎樣進行科學合理的道路規劃確保交通安全

道路規劃在每一個項目的前期階段,都要進行充分的論證，在相關的技術、經濟、社會評價都通過之后形成規劃。在實施階段也需對項目的規劃執行情況進行后續跟蹤監督，保證前期規劃的延續性和權威性。那么在技術上怎樣進行科學合理的道路規劃來確保交通安全呢？下面將從道路線形和斷面規劃這兩個最基本的方面進行討論：

(一)道路線形

線形是道路的骨髓，它支撐著整個道路網絡，對行車的安全、舒適及道路的通行能力都有著重要影響，同時對沿線的經濟發展、土地利用、居民生活以及自然景觀、環境協調也起著重要作用。首先，城市道路線形是由直線與曲線綜合連接成形的空間形狀，是道路的主要軌跡。不合理的線形設計，不僅會引起乘客的不適感，還會影響車輛行駛的安全性，甚至造成交通事故。一條線形好的道路，能夠保證車輛安全、迅速、舒適行駛。

道路規劃設計要綜合考慮平曲線半徑、豎曲線半徑、縱坡坡度、坡長等因素，同時還必須滿足駕駛動力學要求的最小值，以及駕駛員視覺、心理方面的要求。反映公路線形好壞的關鍵是速度的連續性，它直接影響道路交通的安全。道路平面設計應在路網的布局下，根據當地地形、水文條件等處理好線形指標，合理設計道路交叉口，保證道路平面設計的科學合理，提高交通安全性和高速性。道路曲線不是一條簡單生硬的直線曲線組合，而應該是一條自由舒展的空間曲線，科學合理的道路規劃，會使駕乘人員感到舒適，安全，同時更好的服務于周邊地塊，與整個城市建設和諧融洽。

（二）斷面設計

城市道路作為城市最基本、最重要的基礎設施,除了承擔交通功能以外,也是城市居民的公共活動場所,同時更能體現城市的特色和文化。城市道路規劃斷面設計包括橫斷面設計和縱斷面設計。

道路縱斷面是一條有起伏的空間曲線。縱斷面設計的主要任務是根據汽車的動力特性、道路等級、當地的自然地理條件以及經濟條件等，研究起伏空間線幾何構成的大小及長度。設計依照規規范數值，達到行車安全迅速、運輸經濟合理及乘客感覺舒適的目的。

橫斷面設計應根據道路等級、行車要求和當地自然條件，并綜合考慮施工、養護和實用等方面的情況，進行精心規劃，既要保證質量又要降低經濟成本。設計選擇合適的道路橫斷面形式和邊坡坡度，并設置完善的排水設施和必要的防護工程。

目前我國城市交通管理水平與暢通工程要求還有一定差距。我國在城市交通管理規劃方面遠遠滯后于現代道路交通發展的要求。城市道路是政府工程，也是民生工程,在建設過程中,要嚴格按照道路規劃設計標準，制定合理的道路規劃設計方案，給人們帶來便捷出行的同時保證出行的安全，同時提高城市的建設水平和城市綜合實力。

結束語：道路的規劃水平是體現城市現代化程度的重要標準。科學的城市道路規劃設計是城市建設的前提，是城市交通發展的客觀趨勢。在道路的規劃過程中要堅持“以人為本”的原則,增強設計的人文關懷 ,要重視文化遺產的保護和生態的平衡,更要有一個實際考察、科學論證、理性分析、認真實施、重視監督、用后反饋的可持續路線，從而提高城市道路規劃設計的水平和城市的總體建設水平。

參考文獻：

[1] 新城道路橫斷面規劃設計——以寧波市東錢湖新城為例城市交通2011（6）

[2] 中華人民共和國交通部公路路線設計規范人民交通出版社2006

[3] 劉曉青道路設計對交通安全的影響及改善的必要性山西建筑2008（3）

[4] 張久濤,張國棟 淺談城市道路施工質量控制和質量問題防治 黑龍江科技信息 2009（36）

篇2

周翔（1990～），男，漢族，鄭州滎陽人，鄭州大學本科在讀，水利與環境學院，道路橋梁與渡河工程專業

摘要：本文從論述城鄉交通一體化的重要性入手，闡述了城鄉交通一體化的定義，揭示了當今城鄉交通一體化中存在的問題并給出了一些相應的對策，可為城鄉交通一體化的實踐提供指導。

關鍵詞：城鄉交通一體化；問題；對策；

引言：城鄉一體化是隨著生產力的發展，使城鄉居民生產方式、生活方式和居住方式變化的過程。具體而言，是城鄉人口、技術、資本、資源等要素相互融合、互為資源、互為市場、互相服務，逐步達到城鄉之間在經濟、社會、文化、生態上協調發展的過程；是實現城鄉在政策上的平等、產業發展上的互補、國民待遇上的一致，讓農民享受到與城鎮居民同樣的文明和實惠，使整個城鄉經濟社會全面、協調、可持續發展的過程。然而，隨著我國城鄉一體化進程的深入，城鄉結構、土地開發的利用率、使用功能及布局的調整使城鄉交通的需求和時空分布特征發生了巨大的變化，導致了城鄉邊界日益模糊，原有公路網功能及等級結構的失效、鄉村公路與城市道路的銜接不暢、地區可達性的降低及運輸成本的提高等突出問題，因此，現有的交通已不能滿足城市發展的需要。

基于上述問題，本文討論了城鄉一體化進程中存在的交通問題，并提出了相關的治理措施與對策，對加快城鄉交通一體化進程具有指導作用。

1.城鄉交通一體化及存在的問題

1.1城鄉交通一體化

所謂城鄉交通一體化，粗略地講，就是打破城市交通和公路對外交通的界限，打破交通行政等級劃分制約，打破城鎮和農村分割，從城鄉一體化發展高度，對路網、站場、線路、運輸、市場、管理等交通要素進行統籌考慮、統一規劃、整體布局、一體化建設和管理，實現城鄉交通全銜接、全溝通、全暢達，體現城鄉交通科學、公平、協調發展，讓城市居民和農村居民享受同等優質、價廉、方便、快捷的交通文明服務。

城鄉一體化的形成與發展離不開健全的交通體系，它強化了城鄉間的分工協作關系，促進了城鄉空間網絡的發展，使城鄉一體化結構形態得以完善，為城鄉一體化的形成提供了重要的基礎支撐條件。沒有高效的交通網絡，就不可能建立真正的城市間和不同鄉鎮、鄉村間的網絡聯系，保證城鄉一體化經濟市場體系的平衡、健康的發展。因此，合理的公路網體系是城鄉一體化形成的重要基礎。

1.2城鄉交通存在問題

（1）復雜的交通組成

城鄉道路上車輛構成不僅包括原有城市的主要交通工具小汽車、公交車等，同時在農村行駛的交通工具比如拖拉機、摩托車、自行車等也將大量涌入城市，進而造成各交通工具之間的相互影響，降低車輛的行駛速度和道路的服務水平。

（2）高速公路、城市道路和鄉鎮（村）公路并存

在城鄉一體化地區，一部分道路為連接中心城區的高速道路或通往向相鄰區縣的縣鄉道路以及其他公路連接線，按照公路標準設計；一部分為城市內各組團之間相互連接的市政道路，按照城市道路設計標準；還有一部分道路為鄉鎮或鄉村內部的道路，屬于低等級路面。然而由于其公路等級的不同，必然會對公路的管理及養護帶來一定的困難，并且公路的破損程度及使用壽命不一，也會造成后期較大的維修費用。

（3）路網結構紊亂

路網結構的形成是一個長期性的問題，現有的道路網及其發展規劃都是在城鄉二元化的條件下形成的，因而無論是傳統的公路網規劃方法還是城市道路網規劃方法都無法滿足城鄉道路一體化發展的要求。加上城鄉居民出行需求的不同，可能會引起路網結構的進一步惡化，進而限制城鄉的進一步發展。

（4）缺乏相應的管理體制

雖然城市公共交通和公路對外交通管理體制得到了一定的理順，但城鄉交通一體化體制遠不只有這些，至少還應包括綜合交通、城鄉交通一體化體制的上下對接與延伸。而在城鄉交通一體化體制未完全建立或真正形成之前，城鄉交通一體化工作交流、溝通、協調、監督、評估機制就顯得至關重要，而在這些方面，目前還難以取得重大突破，還有待于進一步突破瓶頸和加大工作力度。

（5）缺乏統籌規劃

要推進和實現城鄉交通一體化，城鄉交通一體化規劃是前提、是基礎，具有明顯的先行、先導、推動和帶動作用。而從各地交通規劃編制情況來看，雖然很多地方都編制有諸如綜合交通、綜合交通樞紐、城市交通、公路交通等各專業、各專題、各專項交通規劃，但能從城鄉交通一體化高度、視野和層面進行的規劃卻很少，也未見有城鄉交通一體化規劃的范本問世，在一定程度上制約了城鄉交通一體化推進工作。

2.相應的對策

2.1加強道路及道路設施建設

城市道路交通一體化的順利實施必須以順暢發達的道路基礎設施為保障，同時有高效的立體交通系統與之銜接，必須建設大容量交通配套設施與長途客運站相配套。對于鄉鎮中的低等級路面，要進行改建并完善相應的道路設施，力求城鄉道路銜接的順暢，與此同時加強道路的后期養護，延長道路的使用壽命；其次對于出現破損的道路應及時進行修復，以保障交通的順利進行。

2.2建立健全的管理體制

城鄉交通一體化管理體制改革應遵循循序漸進、積極穩妥的原則，克服不切實際、不具條件盲且推進等現象。在條件不具備或條件不成熟時，應將體制改革重點放在合理劃分各部門管理職能和合理分工上。而最為重要的是要加強各部門之間的工作溝通與協調，建立工作聯系、協調機制，應有專門機構和專門人員具體負責、管理。從目前工作重點來看，主要應加強各種交通方式的工作協調以及城鄉交通一體化管理體制向縣級及其以下延伸的問題。

2.3建立科學的規劃體系

由于現有的道路網及其發展規劃都是在城鄉二元化的條件下形成的，因而無論是傳統的公路網規劃方法還是城市道路網規劃方法都無法滿足城鄉道路一體化發展的要求，因此要對城鄉道路網進行統一的規劃和布局，將城鄉交通一體化規劃必須城市交通規劃和對外交通總體規劃中，并要滿足近遠期交通發展數量增加和質量提高的要求，以滿足城鄉發展的需要。

2.4建設統一交通信息平臺

為方便公眾外出、體現“以人為本”精神和提升城市形象，建議建設統一交通信息平臺，各大客運站票務聯網，同時在市內城區建立中轉網絡，讓顧客就近乘車。市民在任何中轉站

買票，中轉網絡定時快速將顧客送到各大客運站。

結論：城鄉交通一體化具有多樣性和相關性特點，解決模式也并不固定，在進行交通規劃時，我們必須考慮以上要點，因地制宜，以城市帶動農村、農村服務城市的發展原則為主導，實現城市和農村的聯動發展。（作者單位：鄭州大學水利與環境學院）

參考文獻：

[1]吳毅洲，史壽山，陳鵬.農村公路交通安全問題的原因與對策[J].廣東交通職業技術學院學報.2007.（4）.1-4

[2]付加鋒，宋玉祥，馬延吉，等.城鄉結合部交通優化機制及其規劃設想[J].城市，2001（4）.54～56；

篇3

【關鍵詞】公路 城市化 思考 對策

一、干線公路城市化問題出現的背景

由于城鄉二元結構的歷史原因，我國道路分為公路和城市道路，并相應地建立了兩套法律體系。隨著經濟和社會發展迅速，城市化進程步伐加快，曾經遠離城區和村鎮的公路日益逐漸成為城區道路的主干道，于是在一些城市就提出了：公路應當逐步改為城市道路，即“干線公路城市化”。公路和城市道路的轉化和認定問題被提上了議事日程。

二、公路與城市道路的差異

（一）政府管理主體的差異

一般情況下，城市道路的建設質量、建設安全生產的管理主體是建設行政主管部門或其委托的機構；而公路由交通主管部門或其委托的機構負責。其他事項管理主體上，公路也由其交通主管部門負責；城市道路則是由各地城市人民政府確定。

（二）規劃制度的差異

城市道路規劃原則：包括統一規劃、配套建設、協調發展原則和建設、養護、管理并重原則。單位投資建設城市道路的，應當符合城市道路發展規劃，并經市政工程行政主管部門批準。

公路規劃的原則為：應當根據國民經濟和社會發展以及國防建設的需要編制，與城市建設發展規劃和其他方式的交通運輸發展規劃相協調。公路有統一的命名、編號制度和規劃控制區制度。

（三）建設制度的差異

城市道路建設資金可采取政府投資、集資、國內外貸款、國有土地有償使用收入、發行債券等多種渠道籌集。公路建設籌集資金，除各級人民政府財政撥款外，可依法向國內外金融機構或者外國政府貸款。國家鼓勵國內外經濟組織對公路建設進行投資。特殊情況下，還可采取符合法律或者國務院規定的其他方式籌集。

城市道路配套建設中，城市供水、燃氣、熱力、供電、通信、消防等應當與城市道路發展規劃相協調，堅持先地下、后地上施工原則，與城市道路同步建設。技術標準上有人行道、非機動車道等不同路權要求。公路建設項目則實行法人負責制度、招標投標制度和工程監理制度，技術標準中沒有人行道、非機動車道等要求。

（四）養護制度的差異

城市道路養護部門負責對養護、維修工程質量進行監督檢查，保障城市道路完好。市政工程行政主管部門組織建設和管理道路，由其委托的城市道路養護、維修單位負責養護、維修。養護綠化保潔水平要求高，養護資金由城市人民政府財政保障。

公路管理機構按照國務院交通主管部門規定技術規范和操作規程對公路進行養護，保證公路經常處于良好的技術狀態。養護綠化保潔水平要求低，養護資金來自中央成品油價格和稅費改革中的消費稅，由中央財政轉移支付。

（五）路政管理制度的差異

對于城市道路，新建、擴建、改建城市道路交付使用后五年內、大修的城市道路竣工后三年內不得挖掘；因特殊情況需要挖掘的，須經縣級以上城市人民政府批準，公路沒有這項制度。占用或者挖掘由市政工程行政主管部門管理的城市道路，應向交納城市道路占用費或者城市道路挖掘修復費，公路沒有占用費。開設平面交叉道口、設置非公路標志方面，公路有許可制度，城市道路不清晰。公路有控制區制度，城市道路沒有。

三、干線公路城市化的對策

（一）在公路和城市道路的轉化和認定問題，必須依法辦理

將公路改為城市道路，必須按《公路法》第十六條、第十九條規定的程序辦理，即國道規劃局部調整由原編制機關決定。國道規劃需要作重大修改的，由原編制機關提出修改方案，報國務院批準。經批準省道、縣道、鄉道公路規劃需要修改的，由原編制機關提出修改方案，報原批準機關批準。專用公路主要用于社會公共運輸時，由專用公路的主管單位申請，或者由有關方面申請，專用公路主管單位同意，并經省、自治區、直轄市人民政府交通主管部門批準，可以改劃為省道、縣道或者鄉道。

（二）管理部門的確定上，即確定“誰來管”的問題

筆者認為，《公路法》的法律效力等級高于《城市道路管理條例》，城市人民政府將公路的管理職責確定給建設主管部門是不合法，將城市道路的管理職責應確定給交通運輸主管部門，符合國務院規定。

（三）干線公路城市化的管養問題

由于公路和城市道路的技術標準存在較大差異，且這一差異暫無條件統一，需要繼續保留。作為公路管理部門在養護和路政管理方面，除依法實施外，應當取長補短，面對新問題，激活新思路，按照加強公共服務職能要求，把公路養管定位于城市道路的新標準和新檔次上，根據城市化要求，積極探索城市化后的公路養管新模式。

1.積極探索養護管理考核機制。按照“要求更高，管理更強，執行力度更大，突出重點，注重實效”的要求，制定出臺《公路養護質量檢查評比辦法》，以養護綜合考核結果作為依據，獎勤罰懶，提高養護工人的工作積極性。

2.繼續加大公路養護管理投入，在保證日常養護管理資金的基礎上，重點加大關系公路暢通安全的路段和重要設施的資金投入，著力打造“暢、安、舒、美”的道路交通環境。

3.改進公路養護質量評價標準。將公眾利益作為核心價值取向，以保障安全暢通、提升服務品質為主題，以全面創新為動力，以資金、制度、人才、科技為保障，堅持增量與挖潛并重、管理與服務并重，實現由速度向效益、由管理向服務的根本性轉變，實現養護工程的決策由經驗型向專家系統型的轉變，養護質量評價標準從“好路率”指標向綜合服務水平指標的轉變。

4.全力打造公路服務體系。以保暢通、保安全為著力點，以“樹品牌、樹形象”為努力方向，統籌兼顧，標本兼治，努力打造更通暢、更安全、更便捷、更文明、更和諧的公路服務體系，全面提升國省干線公路綜合管理服務能力，為經濟發展和人民群眾出行提供更加優良的公路交通保障。

參考文獻

[1]雷孟林：公路交通法學，北京：人民交通出版社，2004版.

[2]陳廣華、徐小鋒：從《條例》看公路養護機制走向，中國公路，2011，（7），34-36.

[3]楊世平：直面城市化新挑戰，中國公路，2012，（2），80-81.

篇4

目前，我市道路狀況雖然有所改觀，但交通擁堵問題仍十分突出，尤以上下班高峰期為甚。我認為，既有道窄車多的矛盾，也有人、車遵紀的問題。解決此問題還需一定時間，為了緩解矛盾，建議：

1、改進硬件條件：除道路需要加寬外，對擁堵集中地段重點治理。如啟新立交橋大轉盤處，簡便方法是拆除轉盤設紅綠燈，解決互相搶道、擁堵現象；復雜方法是從新華東道十二中處，由西向東利用緩坡架橋與現立交橋連接，上下各行其道，順暢便捷。

2、建過街天橋解決人車矛盾：重點在建設路與新華道交叉路口。在百貨大樓、三利大廈、鳳凰大廈及靜園之間建一環形過街天橋，既解決人車矛盾又為新##添一景觀。方案可由市政府請專業機構設計，施工可以采用市場化，市政府不必投資，采取公開招標投資建設，將廣告權歸屬投資方，甚至可以投資方命名。

3、目前我市凡十字路口有專門左轉燈或左轉待轉區的路口較少，均是左轉直行燈一起亮，車輛搶道造成混亂。建議凡是十字路口均設左轉燈，時間以測算車輛多少酌定，解決擁堵問題。

4、建設路建成后，寬敞順暢，應盡快在機動車與非機動車之間設欄，防止亂串其道造成交通事故。

造成城市交通擁堵的原因很多，解決這個問題也是目前許多城市共同的矛盾，根本在于提高全民文明素質，以上只是幾點權益之計。

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公共交通應實現城鄉一體化

今年市委八屆三次全會明確提出城鄉一體化的發展戰略，并在河北理工大學設立了城鄉一體化研究中心，這充分體現了城鄉一體化在##社會經濟發展中的重大戰略意義，充分說明了市委市政府對城鄉全面協調發展的高度重視。公共交通作為與百姓生活息息相關的社會公益事業，應率先實現城鄉一體化。這是百姓的期盼，政府的要求，##發展的需要。

當前我市城鄉道路快速發展，交通便利，高速路人均公里數全國第一，外環路今年年底前建成通車，市區與各縣區都在一小時交通圈內，具有實施公交城鄉一體化的有利條件。目前我市城市化率也已達到46%，城鄉交流密切，群眾要求開通城鄉間公交線路的期望迫切，而且曹妃甸濱海新城、南堡開發區、海港開發區的發展建設，都需要有高度發達的一體化公共交通作支撐。公交城鄉一體化是大勢所趨，勢在必行。因此建議如下：

一、改革客運管理體制，推進城鄉公交一體化進程

當前，傳統的客運管理體制是阻礙我市城鄉公交一體化實施的首要問題。城市公交和農村客運分屬兩個政府部門管理，使得我市客運交通缺乏整體性、有序性和規范性，給城鄉百姓出行帶來極大不便，嚴重制約了城鄉經濟社會的協調發展。二元化的管理，因部門職責不同，很難出臺統一的政策措施，推進城鄉公交一體化進程。因此，首先要破除體制障礙，由二元管理變為一元管理，將##行政轄區內的客運交通全部歸屬到一個政府部門管理，實現城鄉公共交通一體化。

二、整合現有城鄉客運資源，實現集約化經營

成立國有控股的公交客運集團公司，對現有城市公交、長途客運、農村班線等客運資源進行全面整合，實行集約化經營，一體化管理，解決當前存在的各自經營，分割管理，相互限制，阻礙發展等問題。集團公司下設長途客運公司和公交公司。長途客運公司負責到外省市的客運交通。公交公司負責行政轄區內的城鄉公共交通。集團公司統籌線路設置、車輛配備、運營計劃和經營發展等。并要充分利用城市公交在經營管理、人才技術、安全服務上的優勢，確保城鄉一體化交通規范、有序、健康發展，保證其社會公益職能的全面履行，更好的服務城鄉人民。

三、科學規劃、統籌發展

按照城鄉一體化發展要求，科學編制城鄉一體的公共交通專項規劃，并納入到城鄉總體規劃之中。在規劃公交線路網絡時，要注重合理規劃縣鄉村公共交通基礎設施建設和城鄉公交線路的順暢銜接。使市中心區與各縣區之間、各縣區與鄉村之間形成鏈接緊密、互相通達的公共交通網絡。要搞好農村線網的規劃，方便農民的出行，通過農村交通的發展，讓農村經濟循環起來，讓農民富起來，農家樂起來，讓城市的改革發展成果惠及萬千農民百姓。

我作為公交企業的主要負責人，非常關心、關注我市交通事業的發展，我愿同我所熱愛的企業一道，堅決響應市委市政府提出的積極推進“城鄉一體化”的戰略號召，充分發揮好公交優勢，努力探索出一條具有##特色的公交城鄉一體化新模式，打造出與科學發展示范區建設相適應的現代化公共交通體系，服務##人民，讓百姓滿意、政府放心。（##市公共交通總公司　王權）

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對新農村建設的幾點建議

十分高興收到家鄉的來信，這是家鄉父老對在外“游子”的關懷和愛護，更是期望和信任。自己在省直工作近三十年，一刻也未忘記家鄉，未忘記自己是一名唐山人。這些年來，唐山經濟的飛速發展，已成為全省11個市的領頭羊，并正朝著更高層次邁進。家鄉的各項進步，都牽動著每一個在外“游子”的心，我們也時刻以作為一個唐山人而自豪。這次家鄉邀請各地人士獻計獻策是明智之舉，定能進一步增加初具影響力的“唐山品牌”的向心力。斗膽提出自己的一些想法，僅算是在外“游子”向家鄉父老的匯報，且不是一個不全面完整的匯報。

一、農村發展以村為單位規劃，相關部門形成合力，整村推進。

二、按產業化的思路發展農業。不在門類齊全，而在強在優，如畜牧業以奶牛、生豬為重點，種植業以蔬菜、花生為重點。爭取上邊資金，吸引外/

篇5

1缺乏相應的設計指導標準

城市地區進行道路規劃與設計都是有據可依的。但是，針對鄉村地區的道路設計標準較為缺乏，因此，對整個鄉村地區道路設計水平與質量影響較大。這也是本文寫作的最大意義所在，旨在為廣大鄉村地區道路設計提供一定的技術性參考。

2新農村道路分類及特點

與城市道路相比，新農村道路有諸多自身的特點。如新農村交通流量較小，景觀基質較城市好，與村民生產生活關系密切等。因此，新農村道路設計應有鮮明的自身特色。而對于道路設計準則的確定，應當從道路的分類開始。一般而言，道路的分類有兩種方法:一是根據道路的交通流特性進行分級，比如城市道路分為快速路、主干路、次干路、支路。二是根據道路的功能進行分類，比如將城市道路分為交通型、生活型、景觀型、綜合型。根據筆者的新農村建設實踐以及對新農村地區農路的實際考察，鑒于鄉村道路交通流較小的特點，本文將以道路功能為標準將鄉村道路分為三類。

2.1通過型道路通過型道路是指國道、省道、縣道、鄉道等不與新農村聚居區內部發生直接聯系的道路。在城鄉統籌歷史大背景下，通過型道路對于聯系城市與鄉村起到了不可替代的作用。在鄉村地區，通過型道路還是聯系鄉村居民點體系的交通網絡。交通型道路與建筑物或者圍墻等人居環境建設設施聯系相對較少，而與鄉村地區的物流設施、農貿市場、對外交通設施等有較為緊密的聯系(圖1)。2.2生活型道路生活型道路是指與新農村居民生活密切相關的道路。其道路功能除具備必要的交通功能以外，還具有商業、集會、鄰里交往、休閑娛樂等其他生活功能。比如新農村的商業街等。生活型道路兩側一般為建構筑物，空間圍合感較強，具有完整的街道四界面(底界面、頂界面、側界面)。交通流量上主要以本地居民通勤交通為主，且有較大的人行交通流量。

2.3生產型道路生產型道路是指與新農村居民生產關系密切的道路。其道路功能主要是為農民的生產活動提供便利。如田間道路，是為務農活動而修的，一些村辦企業，也會根據企業自身特點修建生產型道路。生產型道路沒有固定的空間類型，一般根據生產活動的需要而設計和修建，具有明顯的隨意性，并且會隨著生產工具的改變而改變。交通流量上，其主要考慮生產所需要的機器設備或者交通設施的要求。最后，值得提出的是，同一條道路可能在不同的地段其類型不一樣。比如一條鄉道，在非新村聚居點處屬于通過型道路，但是進入新農村聚居點后，兩側布局商業及社區生活設施而成為一條典型的生活型道路。

3新農村道路設計的一般原則

(1)路網設計應滿足新農村對外交通聯系要求;(2)路網設計應合理組織新村人行與車行交通;(3)道路設計要注重“以人為本”，創造安全的交通環境;(4)道路設計應為農村居民提供交流活動場所;(5)道路設計應為市政管線的埋設提供空間;(6)農村道路應有完善的標志系統。

4新農村道路分類設計技術參考

4.1通過型道路通過型道路以承擔交通功能為主，在道路規劃中，應遵循以下原則。(1)道路設計技術標準根據上位規劃確定的道路性質確定;(2)道路選線應結合地形地貌，減少土方量，減少地質災害隱患，盡量不侵占耕地;(3)道路選線中，應注意不與當地有歷史價值的名樹古木、有歷史價值的房屋相沖突;(4)除必要的交通設施外，道路兩側原則上不進行其他建構筑物建設，建構筑物退道路紅線距離按照相關規范確定;(5)道路兩側結合現狀植被情況進行綠化種植，道路兩側應有良好的植被覆蓋，喬木與灌木相結合種植;(6)道路兩側應設計排水溝，排水溝設計一般高于現狀耕地標高，便于收集的雨水通過自流用于灌溉農作物(7)道路綠化應考慮景觀要求，樹種選擇考慮當地樹種，利用喬木和灌木形成富有層次感的街道綠化景觀，此外，還應考慮一年四季不同的色彩搭配;(8)應進行道路標志系統規劃，確保道路有統一、清晰的交通標志;此外，對于有行人過往的道路，還應遵循以下設計準則。(9)應根據人流量設置一定寬度的人行道;(10)人行道與車行道之間有綠化帶隔離或者硬質隔離;(11)應有路燈等完善的照明設施;(12)有公交通過的地方，應設置港灣式公交站;(13)在有人行橫道的地方，應參照相關標準，實行交通管制。

4.2生活型道路生活型道路與村民日常生活息息相關，是村民展開社交活動、出行、購物等的必經之地或目的地。因此，生活型道路設計是否合理，直接影響村民生活質量(圖6)。(1)生活型道路設計車速應不大于20km/h;(2)考慮行人過街要求，路面不宜過寬;(3)引入“安寧交通”理念，控制道路上的車速。①縱斷面速度控制:通過設置減速臺、減速丘、突起的人行橫道控制車速;②平面速度控制:通過交通花壇、曲折式行車道、彎曲交叉口等技術措施控制車速;③行車道窄化速度控制:通過交叉口瓶頸化、中心島窄化、人行道擴展實現降圖6生活型道路設計示意低車速的目的，同時也能方便行人過街;④路面材料速度控制，選擇毛石等材料，減緩行車速度;⑤vi系統設計:通過設計醒目的交通標志，喚起駕駛員對于安全的重視;(4)對于有公共交通通過的地方，應設置港灣式公交站;(5)有商業行為的道路，斷面設計時應考慮臨時停車;(6)斷面設計中，應考慮非機動車的行車要求;(7)道路斷面設計應考慮市政管線的埋設需求;(8)考慮景觀效果，道路d/h應控制在1左右;(9)生活型道路是居民交流、活動的主要場所，應結合商業、公交站等交通設施，考慮設計沿街居民活動節點;(10)沿商業街應有綠化種植，以本地高大喬木和低矮灌木種植為主，其既可以增加街道綠化率，又不至于遮擋商業界面;(11)道路兩側建筑可通過坡屋頂、陽臺、雨棚等構筑物增強空間層次感、展現地方特色，同時也可以讓更多的人觀察街道，參與街道活動;(12)街道應作統一的風貌規劃，對廣告、交通標志系統進行統一，塑造有地方特色的視覺街道界面;(13)街道應有完善的照明設施。部分生活型道路沒有沿街商業，而是比較幽靜的步行通道，因此在設計中有一些不同之處(圖6)。居民建設圍墻，以增強居住生活的私密性，同時圍墻也是展示地方特色的載體之一。由于交通量較小，道路寬度較窄，可以考慮人車混行。