序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇交通組織優化方法，期待它們能激發您的靈感。

篇1

關鍵詞：交通組織；優化；Synchro；交叉口

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：

近年來，隨著中國經濟和城市化的發展，機動動車擁有量年均增長率超過15%，而道路交通卻因為城市用地愈來愈寶貴而無法以相應的增速來提供足夠的道路服務，這一矛盾體現在大城市日益嚴重的交通擁堵，特別是大中城市，已經影響到城市的整體發展水平，并逐步深入到人們生活的方方面面：PM2.5、硫酸雨、臭氧擴大等等都與之息息相關。盡管擴建道路能在短時間緩解，但通過交通組織優化的軟性措施，更加便利、見效更快、實施成本更低、更靈活，還能夠通過引導和控制增長過快的機動化出行，在一定程度上利于人們樹立良好的出行習慣。該類方法是充分利用現有道路時空資源，以最小的成本，對現有交通基礎設施和時空資源進行科學組織和合理分配，以達到交通流安全、順暢運行的目的，取得最佳優化效果，而不是采用基礎設施建設等周期長、投資大的硬性手段。

交通組織優化方法

1.1 交通組織定義

道路交通組織優化是在有限的道路空間上，科學合理地分時、分路、分車種、分流向使用道路，使道路交通始終處于有序、高效運行狀態。從交通需求出發，按照路網流量分布的時間和空間規律，從政策、策略、措施層面進行交通出行的時間、路徑、方式等進行引導和控制的方法。

1.2 交通組織內容及常用方法

理想的交通組織涉及了城市規劃設計、道路工程設計和交通管理三個領域的知識，道路交通組織設計的成果是從道路規劃開始，貫穿于城市規劃、道路方案設計、初步設計、施工圖設計、道路交通工程設計以及道路交通管理的整個階段，它為道路設計提供了交叉口的形式、道路進出口的設置、路段的單雙向交通，為交通標志的設置、交通管理以及道路所劃分的每一個單元的建筑開口的選擇提供可靠的依據[1]。因此，交通組織的基本任務是保證道路上車輛和行人的交通安全，并提高道路通行能力，就是正確組織不同方向的車流、人流，設置必須的車道數，合理布置交通車道、交通信號燈及地面的交通標志等，使車輛在道路和交通口能按最優交通的原則組織起來，順利通過路段和交叉口[2]。常用方法的內容及適用條件如下：

（1）交叉口渠化：城市道路交通系統中，平面交叉口是道路通行能力的主要瓶頸，對交叉口進行精細化渠化，能大大提高交叉口的通行能力。適合在流量新開發區地區或者有條件拓寬、改造的交叉口。主要方法包括路口設置導流線、導流島或安全島等設施分離和疏導車流和人流，增加進口道機動車車道數等。渠化的目的是在交叉口范圍內重新組織交通流，規范行人、機動車、非機動車行駛秩序，誘導車輛安全行駛，并在提高通行能力的前提下，盡量減少交叉口內沖突點的數目。

（2）單向交通：單向交通是道路上的車輛只能按一個方向行駛，車流組織手段為單行或禁左的交通方式。其適用條件為：具有相同起、終點的兩條平行道路，它們之間的距離在350～400m 以內；具有明顯潮汐交通特性的街道，其寬度不足3 車道的可實行可逆行單向車道；復雜的多路交叉口，某些方向的交通可另有出路；路網中次干道和支路密度夠大；路網處于非飽和且不均衡的狀態等。

（3）交通運行管理：主要通過標志標線、智能交通的引導系統等對交通運行狀態進行干預的管理方式，主要包括禁止左轉（右轉）、限速、違章控制等。主要適用于交通流量較大，服務水平下降到E或者F級以下的，違章或者事故率較高的區域。

2、案例分析

2.1 區域交通組織優化實踐

為緩解某地區的交通擁堵，在現狀的交通組織基礎上增加下列措施：

（1）道路改造升級

建議鏟除西賓路兩側綠化帶，占用部分非機動車，兩邊各增加一條車道，形成雙向8車道。

（2）單向交通

悅園街由南向北單行，憩園街由北向南單行，解決大商集團購物中心擁堵問題。

（3）信號控制

朝霞街與中原路路口安裝信號燈。

（4）禁限管理

支路與主路相交，支路發高峰時段禁止左轉，區域內新增12處高峰時段禁止左轉。區域范圍內地區內禁止貨車、人力客貨運三輪車、畜力車通行。

區域范圍內道路兩側禁止停車。

單位出入口禁止左轉。

（5）公共交通

主要道路公交車站全部改為港灣式停靠站，提高公交車準點率和服務質量，吸引區域沒居民乘坐公交出行。

（6）停車管理

居住區增加配建停車場、嚴格停車管理，加大對違章停車的處罰力度。

（7）學校門前交通組織

學校門前道路按照上下學分時段設置單行，同時在學校門前設置減速讓行標志及標線和減速標線。

對于某些措施而言，無法直接測算其實施效果，但可以通過在仿真軟件中相關影響因素的再現，做定量分析的參考。因為交叉口是路段交通流的瓶頸，因此交叉口就成為簡化評價區域改善方案的最關鍵因素，一般作為區域交通運行狀況的晴雨表。

2.2 交叉通組織優化

交叉口優化包含眾多內容，也是本次規劃的重要內容，主要是通過交叉口渠化提高交叉口通行能力和降低交叉口延誤水平。以下舉例說明。

（1）交叉口現狀問題

該交叉口為解放路與工農街交叉口，解放路為雙向四車道，三塊板。工農街為雙向六車道，三塊板。解放路和工農街都為城市主干路，其中工農街相當于城市中心區的北外環，所以該路口的流量特別大，加上該路口沒有進行合理的渠化，機動車與非機動車混行嚴重，降低了交叉口的通行能力，交叉口北進口現狀渠化方案與車流量不符，右轉車道與直行車道混用，部分右轉車道借用非機動車道轉彎，通行效率低，存在安全隱患，南進口有公交車站，站臺為一般式，線路較多，車輛進站影響其他車輛通行，以致于造成該路口擁堵嚴重。

（2）路口擁堵對策方案

對該路口進行渠化設計，四個進口道增加機非隔離護欄及中央隔離護欄，實行機非分流；交叉口重新進行渠化處理，使車道數與車流量保持一致；取消機非隔離帶，并進行車道偏移對進口道進行拓寬；在人行橫道上設置行人過街安全島；對南進口公交車站進行港灣式處理，減少對通行車輛的干擾；遠期可考慮建立橫跨工農街的立交橋。路口渠化方案圖見圖1。

圖1 路口渠化效果圖

（3）路口擁堵對策方案

Synchro 系統是美國Trafficware 公司開發的專門用于交叉口信號配時優化和評價的交通仿真軟件，信號配時優化和評價模型以HCM2000 為理論基礎，目前已經開發完成了最高版本Synchro7.10。Synchro軟件可以科學計算出交叉口的最優配時方案，以及交叉口的負荷度和服務水平等評價指標。應用Synchro軟件，可以對交通組織優化前后的方案進行對比評價，量化交通組織優化方案效果，進而得到最優交通組織優化方案。

應用Synchro軟件計算改進前和改進后的負荷度、排隊長度和延誤都在可接受范圍內，改善結果如下表所示。

表6-5 改進前后的負荷度、排隊長度和延誤比較

經過交叉口渠化后，可以明顯改善交叉口通行能力和服務水平。

3、結語

交通組織優化是解決城市交通問題的重要方法。本文總結了交通組織優化中微觀層面的常用方法，并力圖將其結合實際靈活應用在具體實踐中，Synchro軟件可以科學量化交通組織優化的效果，能有效幫助實現交通組織優化。案例中交通組織優化已經在實際中得到了應用，取得了較好的效果。

參考文獻：

[1] 王雙文.城市中心區交通特征與交通組織研究[J].山西建筑,2006（12）:34-36

[2] 李自林,申文杰.天津交通組織優化研究[J].天津城市建設學院學報，2008（14）:27-30

篇2

關鍵詞: 城市道路；交叉口；交通組織；優化設計；流程

1 前言

隨著我國經濟的快速增長及城市化建設步伐的加快，我國機動車的保有量迅速增加，由于當前城市道路基礎設施建設和交通管理方式難以滿通需求，導致城市道路擁堵現象大量存在。近年來，隨著不少國內外道路建設、交通管理相關人士提出了人性化交通和無障礙交通等理念，許多大城市紛紛將當年改成過街天橋或地下通道的平面信號交叉口重新恢復，這使得原本就占據城市道路交叉較大比例的平面信號交叉，以后更將成為城市道路交叉的最主要形式。因此充分注重平面交叉口的交通組織優化設計，充分挖掘其潛力，使其更好地為城市交通服務有著重要的現實意義。本文結合相關工程對信號交叉通組織優化方法進行了對比研究。

2 城市道路信號交叉通組織優化設計流程

2.1道路交通組織優化定義及類型

道路交通組織優化，指的是在空間和時間上科學合理地分時、分路、車種和分流向，并使用有限的道路資源，提高道路通行能力和交通參與者的安全性，使道路交通始終處于有序、高效、全的運行狀態。

道路交通組織分為微觀道路交通組織、區域交通組織和宏觀交通組織其中微觀交通組織涉及的對象多集中在單點上，主要有交叉通組織、環島交通組織和立交交通組織等；區域交通組織涉及的對象多集中在線和面上，如主干道的交通組織、重點區域的交通組織等；宏觀交通組織多是從政策和總體調控的高度予以控制，如機動車保有量的控制，公交優先政策、凈化車種和經濟調控等 本文闡述的信號交叉通組織屬于微觀交通組織范疇。

2.2信號交叉通組織優化設計流程

信號交叉通組織是整體交通組織的基礎，包括路口放行方法確定、路口渠化設計和路口信號設計等主要內容，具體流程見圖1。其中虛線部分指的是計算機仿真過程，因為現代的交通組織方案在實施以前常用計算機進行仿真試驗，用于檢測方案的可實施性。流程圖中主要內容如下:

（1）交叉通調查調查是進行交通組織的基礎，調查一般包括交通量、飽和交通量、延誤、隊長度等。目的是得到交叉口的基本信息，為后面的設計工作提供基礎數據。

圖 1 信號交叉通組織優化設計流程示意圖

（2）放行方法確定。放行方法是指在交叉口非機動車、行人與機動車的放行所采取的模式，不同類型的交叉口所采取的模式不同，但一個城市最好選擇1種，以免太多，導致道路使用者無法適應。

（3）渠化設計。渠化設計是對交叉口進行空間分離，主要設計有交通島、導向車道設置、交通標志標線。

（4）信號設計。根據放行方法和渠化設計的方案，再考慮交通量的分布，進行信號設計，包括信號相位、信號相序、信號配時。

（5）其它配套設計。主要包括標志標線和公交站點一體化的設計。

（6）綜合優化設計。結合前面的所有設計，進行

綜合考慮，最后制定最優方案。

3城市道路交叉通組織優化方法

信號交叉通組織優化方法主要包括交叉口放行方法設計、交叉口渠化設計及交叉口信號優化設計等主要內容。

3.1路口放行方法設計

路口放行方法的確定，指特定路口機動車放行方法與非機動車放行方法的組合。近年來，在交通管理實踐中，我國許多城市根據自身管理特點，綜合考慮機動車、非機動車、行人通過交叉口時的特點和要求，對放行方法進行實踐和研究，形成以下4種模式:

（1）時間分離放行法，即非機動車按行人相位放行模式。

（2）空間分離放行法，即非機動車按機動車相位放行模式。

（3）時空分離放行法，即非機動車禁駛區放行模式。

（4）綜合放行模式。需要注意，一個城市中最好只設計1種放行方法，

最多不宜超過2種 如果1個交叉口1種走法，道路使用者將無法適應，其結果必定造成交通秩序混亂。

3.2交叉口渠化設計

交叉口渠化，指對同一平面上行駛的各種交通流，采取各種物理分離的措施，可使不同速度的交通流按所劃分的車道“各行其道”，互不干擾。渠化是交通組織優化的重要手段之一。渠化的主要目的是規范車輛行駛、減少車流沖突、保護行人和自行車等慢行交通。交叉口渠化設計的作用是明確不同交通流的空間路權，重點是控制沖突點的位置，做到“寸土必爭”，盡量減少交叉沖突點的個數或將其轉化為交織沖突點，提高路口通行能力。常用的渠化手段有交通島、隔離墩、交通標志、地面標線、車道劃分、路口拓寬等。交叉口渠化設計流程如圖2 所示

圖 2 信號交叉口渠化設計流程示意圖

3.3交叉口信號優化設計

交叉口的信號設計很重要，它可以有效減少路口內的沖突點，控制路口內沖突，明確不同流向、不同種類交通流通過路口的時間權。根據放行方法和渠化設計確定信號相位，根據路口沖突情況和路口內空閑時間最少的要求確定信號相序，根據各流向上到達的流量情況確定信號配時及周期，做到“分秒必爭”。交叉口信號優化設計流程如圖3所示

圖3 交叉口信號設計流程示意圖

3.4優化方案仿真及評價

由于信號交叉口的交通組織優化中涉及道路的物理改造(如渠化中的路口拓寬、交通島、隔離墩和地面標線等)，一旦調整，短期內很難恢復。另外，交叉口的連續功能決定了一旦優化方案不切實際，勢必影響整個道路及周邊路網，造成交通擁堵。所以建議在條件允許的情況下，在優化方案實施前最好利用仿真對優化方案做一個評估，在確定方案確實可行的情況下再予以實施，以免對道路交通及周邊路網產生負面影響。

伴隨計算機技術的成熟而發展的交通仿真，從產生之初就得到很好的重視和發展，目前世界上有很多成熟的交通仿真軟件。交叉口仿真屬于微觀仿真范疇，微觀仿真軟件的代表是VISSIM，它是由德國PTV 公司開發的城市道路交通流仿真軟件，被廣泛運用于優化交通區域內的交通行為評估、輕軌系統并入城市道路網絡的可行性分析、公共汽車及輕軌車站規劃容量和效果評價，還可用于公交專用道等優先措施的分析。關于交叉通組織優化方案的評價，常用的指標有路口通行能力、平均等待時間、平均行車速度及車輛排隊長度等。

4 小結

信號交叉口是我國城市道路交叉的重要形式，業界專家學者對其進行了廣泛而深入的研究，特別是國外，在交叉口渠化及信號設計方面形成了一套成熟的理論。但由于國外的道路運行情況和國內有著本質的區別，不存在機動車和非機動車混行的情況，所以國外的道路渠化及信號設計理論很難直接應用于我國。國內的相關研究主要集中在信號優化設計方面，至今還沒有形成完整的關于信號交叉口優化設計的系統理論。

參考文獻

[1]翟忠民.道路交通組織優化[M].北京: 人民交通出版社, 2004.

篇3

【關鍵詞】快速路；交通組織；公共交通；道路渠化

1 引言

近年來，隨著我國的城市化進程加快，城市機動化的加速，人口數量不斷增長，給當前交通運行狀況帶來交通擁堵、交通事故頻發、環境污染、能源消耗高、運輸效率低等問題。為了有效解決以上這些問題，我國各大城市新建道路，改善路網。如一些城市興建快速路，提高交通供給，以求緩解交通壓力，提高車輛行駛速度。而原本在其他道路上的交通壓力又迅速集中在了快速路上，出現了城市交通日益緊張、路網效能日益低下的現象。

本文主要研究城市快速路交通組織方法，分析影響城市快速路交通運行狀況的各方面因素及其產生的影響和問題，并有針對性地提出城市快速路交通組織的各種方法，從而使整體城市路網更有效地發揮其作用。

2 快速路常見交通問題及原因分析

2.1 公共交通帶來的問題及其成因

城市快速路作為城市路網中的一個重要組成部分，眾多交通參與者在出行路徑的選擇上，傾向于快速路，從而使快速路的交通負荷易處于較高水平。公共交通線路的選擇也不例外，但如果公交站點設置不合理，就會成為造成快速路擁堵。很多公交站點乘降能力不足，無法容納多輛公交車一次進、出站。且公交站點與主路出入口距離過近，導致當多輛公交同時排隊進站時，就會把主路出入口堵住，與其他機動車產生沖突，導致交通擁堵。

2.2主路與輔路連接帶來的問題及其成因

從主路駛出進入輔路路段后，一般大約隔50―100m就會有一個燈控路口，如果輔路上的燈控路口信號配時不合理，就會導致車輛從輔路路口的停止線一直排隊到主路的出口匝道上，主路的機動車短時間無法駛出主路，造成交通擁堵。

2.3 交通安全設施帶來的交通問題及其成因

一些快速路的部分出口沒有出口提示標志或者距離出口50米處才設置出口提示標志。出口提示標志設置的欠缺或過晚，等到機動車駕駛人看到提示標志，甚至在沒有提示標志的出口，緊急并線，很容易與正常行駛的車流發生沖突，甚至發生交通事故。

3 快速路交通組織方法研究

3.1 合理進行道路渠化[1]

快速路系統運行的關鍵首先是確保出口的通暢，只有車輛能快速分流，才能為合流車輛提供運行空間，保證系統車輛運行的供需平衡。如果對道路進行合理的渠化，在周邊道路條件允許的情況下，盡量先設置出口再設置進口，可以使主路上交通車輛數目減少，為想要進入主路的輔路上的車輛提供進入主路的空間，還可以有效避免駛離主路的車輛不與駛出公交站的公交車發生沖突；同時可以增加輔路的車輛容納量，充分發揮輔路的作用，減輕主路的壓力。

3.2 優化相鄰燈控交叉口信號控制[2]

交叉口信號控制優化可以提高交通供給能力、并實現交通流的有序化。優化方法包括調整信號周期、優化相位組合等。為提高對下匝道交通量的疏散能力、控制進入上匝道交通量，應利用車道燈對相關車道進行單獨的信號控制；公交專用道單獨地進行信號控制，實現公交優先等。針對不同的交叉口及其特殊的交通需求，應靈活運用渠化和信號控制兩種手段，盡量從時間、空間上避免車輛交織，提高交叉口的時空利用率，擴大其總通行能力及對下匝道車流的疏散能力。快速路出口匝道處的信號控制可與相鄰交叉口的信號控制進行干線協調控制，運用“綠波帶”，以提高區域整體的運行效率。

3.3 合理設置交通安全設施

快速路多采用立交橋的形式和多條道路相接，而立交橋的線形相對復雜，所以應建立完善的出口提示系統。在1000m及500m處先后設置快速路出口預告標志，在出口處設置指示標志，出口指示標志應標明該出口的地理名稱[3]。出口提示系統可以盡可能將分流車輛提前到出口之前的路段，避免車輛在接近出口時才減速并線而導致車隊整體速度減慢，影響主路上整體的車速。

在快速路的車道上施劃距離基準線以及在明顯位置設置警示牌，提示機動車駕駛人注意保持車距，以減少追尾事故的發生。主路標志應參考高速路標標明出口去向和出口距離，提醒車輛提前并線。

利用可變信息板實時地顯示前方以快速路為中心的路網的交通狀態信息，使駕駛人自主正確合理的選擇行駛路徑，動態控制快速路的交通需求量以便控制快速路交通負荷。

3.4 采用大區域誘導分流、限流

考慮到區域路網的交通流的關聯性及替代路線的可行性，可以從整個路網的角度去宏觀性地考慮，將過境流量引導至外環過境，分擔快速路的部分交通壓力。在快速路主路出口之前布設動態交通誘導顯示屏，以便對車輛進行有效誘導，從而實現快速地對在快速路行駛的車流進行分流。

建立快速路出入通信號控制系統。它通過對主路交通負荷、車頭時距等的檢測，實現對快速路入口匝道進行信號控制，對快速路進行交通負荷控制，調整和均衡進出快速路的總流量，避免交通擁堵發生，提高其通行能力。此外，它還可以應用于在快速路上發生緊急事件后，及時實施交通管制。

結束語：

本文通過對城市快速路交通組織方法問題分析及研究，提出合理的交通組織方法，緩解或消除城市快速路常見的交通組織問題，使快速路交通系統最大限度發揮作用。通過分析快速路在實際運行中存在常見的交通問題，總結出城市快速路交通組織的主要方法，例如合理渠化道路、設置交通安全標志標線、優化相鄰交叉口信號控制等方法，幫助改善快速路交通運行狀況，使快速路充分發揮城市交通動脈的作用。

需要指出的是，每一個快速路路段均有其特殊的情況和問題，應具體問題具體分析，本文主要是針對交通問題現狀，總結一些基本思路和方法。

參考文獻：

[1]張貽生，劉光輝.城市快速路交通設計理念淺析[J].有色冶金設計與研究，2003，24（3）：26-28.

篇4

關鍵詞：城市道路；優化設計；交通流量；

1． 我國城市道路網絡存在的問題

1.1 路網等級結構不合理

長期以來，我國許多城市在道路網規劃建設中，往往只重視一味擴充道路網的空間尺度，而忽視道路網的功能結構改善。在大力推進快速路和主干路建設的同時，卻忽略了城市次干道和支路網的建設，導致我國城市道路網等級級配不盡合理。這幾乎已經成為我國大城市的通病。

國內外正反兩方面的經驗表明，從快速路至支路，路網合理的級配結構應為“金字塔”形，而我國大中城市路網結構卻為倒三角形（如合肥）、菱形（如南京）、葫蘆形（如深圳），普遍缺少支路或次干路，其中支路網密度指標同國標差異很大，遠小于《城市道路交通規劃設計規范》3~4 km/km2 的要求，導致城市道路交通功能的紊亂。

1.2 道路交通功能紊亂、系統性差

我國城市道路普遍表現為交通功能紊亂、各級路網系統性差。因此而導致城市交通嚴重受阻；長距離交通與短距離交通重疊；機動車交通流與非機動車交通流、步行交通流重疊，快速交通流與普通交通流重疊; 大量過境交通穿越城市道路；機動車交通穿越市中心區；大片居住區成為公交空白區；商業中心公交、自行車、行人出行沒有方便感、安全感；斷頭路很多，加上混合交通干擾嚴重，使現代化的城市交通控制系統和智能交通系統在中國城市交通系統中難以奏效，路網整體性功效無法得到有效發揮。

1.3 路網密度低

我國城市的現狀道路網總規模指標普遍偏低，遠未及國標下限，與發達國家以小汽車為主要出行方式的城市相比，差距更大。

提供足夠的路網密度要比單純追求干路的車道數、寬度重要得多。而這一點卻恰恰是我國城市道路存在的另一通病。而且各級路網系統性差，銜接關系混亂，路網密度不均衡難以適應機動化發展需求。

1.4 交叉口機非、行人相互干擾，通行能力差

混合交通為我國城市交通的特點，在長期的道路建設中往往忽視機動車與非機動車的分流設計，造成交叉路口機動車、非機動車與行人相互干擾的被動局面，導致交叉口的服務水平嚴重下降，成為路網系統中最為脆弱的瓶頸。由于交叉口不暢而導致路網的整體運行效能大打折扣，同時也造成道路網資源的嚴重浪費。

2． 常用的優化方法

道路網絡優化是指在一定的約束條件下，通過確定優化目標、建立優化模型，采用適當的方法選擇規劃線路將選定的控制結點連接起來，形成區域未來道路網絡規劃方案的過程。它是在對道路網絡遠景交通需求進行預測進而確定了道路網絡的合理發展規模后，在道路網絡的建設資金、發展規模以及等級結構等的約束下，對道路網絡的平面輪廓設計，在進行道路網絡線路優化時，通常采用的方法有經驗調查法、數理解析法、四階段法、節點法、總量控制法以及網絡設計法，這些方法各有優劣，在優化研究時可根據實際情況選擇其中合適的一種或幾種方法。

3． 道路網絡優化的具體建議

3.1 合理調整城市路網等級級配

用科學的方法合理地對現狀路網進行系統的等級級配調整，杜絕隨意，統籌優化路網結構, 其保障城市交通由低一級道路向高一級道路有序匯集，由高一級道路向低一級道路有序疏散，并按照城市道路網絡一體化的思想來支撐城市的發展。盡量避免過境長距離交通穿越城市道路。美國城市路網等級劃分明確、層次清晰。依據道路交通流特性、道路兩側用地、道路間距、路網等級結構、交叉口間距、交通流分擔比例、車速限制及停車限制等特征和條件，將城市道路分為高速路和快速路、主干道、次干道、集散道路和地方道路5 個等級。城市快速路、主干路主要用于機動車長距離出行，其基本功能是通過性的，因此特別強調禁止或限制兩側用地范圍內的交通直接進入城市干道。即使在城市中心區，也應該通過低一級道路建立與城市干道的聯結，以保證整個干道系統的暢通。集散道路具有通過通和出入交通的雙重職能：一方面它服務于高一級道路，作為高等級道路的支撐，起著聚集和疏散交通的職能；另一方面它又作為區域內主要交通道路，深入到居住區、商業區、工業區內部，滿足各區域內各種活動展開的需要。地方道路是地塊內部道路，解決建筑物的交通出入，是對集散道路交通量的進一步疏解。

3.2 重視次干輔道路的建設

次干路和支路等輔道路是車輛進入快速路、主干路的載體，還承擔短途交通，減輕快速路、主干路的交通負荷。各級道路應各司其責，有機結合，實現道路網絡的協調統一。日本十分注重城市支、次道路的“微循環”系統。支、次路一般設置成單向交通，較寬的路面設置兩條車道，較窄的路面設置1 條車道，支次路網循環有序、銜接緊密，提高了道路的便捷性、通達性。

3.3 合理利用交通資源，挖掘現有道路資源潛力

通過交通需求優化規劃，從城市規劃、土地利用的角度，避免交通需求超過城市的交通容量極限；優化交通結構，合理利用城市有限的土地資源和交通設施，使交通結構的外部成本最小；優化路網規劃，提高路網容量，實現交通管理的科學化和現代化，使現有交通基礎設施發揮最大作用。日本城市道路普遍不寬，但利用率極高；其道路建設速度雖然一直落后于機動車的增長速度，但日本利用先進的科學技術手段，建設智能交通系統，改善道路的服務水平，有力地提高了道路行車的效率。

3.4 組織單向交通

組織單向交通，減少對向行車的交通沖突，并通過對單行道上快慢車道的重新劃分，減少機動車與非機動車之間的相互干擾，從而減少車輛停車延誤，提高行程車速，降低交通擁擠問題；通過對道路的單向交通設置，可調配交通流量、流向， 提高通行能力；同時，可在單行道路的一側劃出一條車道設置停車泊位，解決停車難問題。單向交通是一種投資少、見效快、操作簡單的交通管理措施，很適合舊城中心區的近期交通組織管理。如溫州市城南立交橋的交通原本非常脆弱，時常發生擁堵，自該立交橋下沿線盤旋的道路均實施單向交通后，道路運行狀況得到了很大的改善。

3.5 交通組織優化

通常來說，在實際工作當中，平面交叉口轉彎車流交通組織的優化方法如下：

3.5.1 左轉彎導向車道交通組織優化

左轉車道可以減輕與左轉彎有關的交通事故（包括左轉彎時的側面相撞和追尾），排除左轉交通對直行交通的干擾，提高交叉口通行能力以及為有交通信號控制的交叉口設置左轉專用相位提供條件。左轉車道設置原則如下：

1）據國外研究統計資料，對于城市道路交叉口，包括次干路以上的各等級道路相交，其交叉口某進口道左轉流量大于200veh/h時或者一個信號周期左轉車輛數大于3，且路口拓寬車道不受限時，一般均應設置左轉車道，且左轉車道優先于右轉車道設置；

2）對于單向單車道，進口道只可能增設一條車道，且直行車和右轉車較左轉車比例很大時，為使進口車的利用更為均衡，左轉車可不考慮占用專門車道而是與直行車混合為直左車道；

3）次要道路交叉口進口道左轉車流量小于150―180veh/h或者一個信號周期進口道左轉車輛不足3輛或路口拓寬受限時，也不設置左轉專用車道，而是采用直左混合車道。

3.5.2右轉彎車流交通組織方法

在交叉口處，車輛的右轉彎運動經常會與左轉彎或者直行的車輛共同使用一條車道。一輛右轉機動車的駕駛員能否較為順暢的通過交叉口，其直接決定于駕駛員所駕駛的車輛所處的車道的使用性質。因此，一條右轉專用車道的使用可以減少交叉口右轉車輛的平均延誤。《交通工程手冊》中指出設置右轉專用車道時需要考慮的因素有下面四個：

1）右轉車的流量；

2）右轉時導致的追尾碰撞事故的相關記錄數據；

3）道路上的車速；

4）交叉口附近的土地使用條件。

是否設置一條右轉專用車道來減少車輛運行時的交通延誤，還要依賴于交叉口采用的信號控制類型和信號配時設置，以及行人交通對其的影響。此外，針對右轉車輛進行合適的入口設置要以道路的設計小時流量、右轉的最低流量以及道路上的平均車速為基礎。

3.5.3 右轉車道與相交道路合流特性的優化方法

1）從幾何條件來說，由于道路條件的限制，在右轉車流量較小的交叉口，一般采用右轉車流與相交道路上車流共用車道的方法。對于右轉車流量較高的交叉口，相交道路上經常會另外增加一條車道，用來作為右轉車流的加速車道，以便在與相交道路車流融合之前，右轉車輛充分加速到與相交道路上車流合流所需要的速度。

2）從管理控制方法來說，為了減少右轉彎車流對相交道路上車流的干擾，可以在右轉車道上增加停車讓行標志、減速讓行標志等，此外還可以對右轉車流進行信號控制，即增加右轉控制信號燈。

4. 工程案例

某交叉路口為環形平面交叉的交通組織形式，由于環形平面交叉交通組織設施不完善，導致現狀交通異常混亂，經常發生交通擁堵現象。原因分析：環形交叉口相對于紅綠燈管制的交叉口避免了發生周期性的交通阻滯，并消滅了交叉口的沖突點，僅存在車輛進出路口的交織點，是一種自行調節的渠化交通形式，但由于環形交叉口逆時針運行，交叉口的平均延誤隨著交通流左轉比例的增加而急劇增加。環形交叉的平面交叉形式已不能滿通量要求，因此整治后采用十字交叉，并采取如下措施：

破除環形交叉中心島、增設進出口道，設置渠化島，渠化設置如下圖

5． 結語

篇5

關鍵詞：交通組織 沖突點 左轉彎專用道

0 前言

在城市道路設計中，轉彎車流不僅是產生沖突點的主要因素，而且也是影響直行方向車流順暢通行的主要因素。合理的使用各種轉彎車流交通渠化設計方法，對提高交叉口的通行能力，減少交通事故，降低交叉口車輛的延誤以及提高整個城市路網的通行能力有重要的意義。

1 平面交叉通沖突分析

平面交叉通組織優化，是指在有限的交叉口空間上，科學合理地分時間、分空間使用交叉口，使交叉口各交通流始終處于安全、有序、高效的運行狀態，也就是通過各種技術手段減少甚至消除交叉口內各股車流之間的沖突。

根據沖突本身對車流運行的影響情況，一般可以分為以下三種：

(1)分流 （2）合流（3）相交

(1)分流（2）合流 （3）相交

相交是三種沖突中最為嚴重最為危險的一種，交通事故多以此形式發生。相交又有三種情況：

直行與直行

直行與左轉

左轉與左轉

其中，對向直行車流之間的沖突在交叉口路寬足夠的情況下基本很少發生，競爭方向直行車流之間的沖突可以通過設置交通信號予以避免。然而由于駕駛員對左轉彎車輛的行駛特性判斷較差，所以一旦在無信號或者簡單信號控制的交叉口發生有左轉彎車輛參與的沖突，其轉化為交通事故的可能性就很大。

（1）沖突點的空間分離

一般常采用交通渠化的方法，把隨機沖突點固定下來，利用路口的導流帶、導向線、導向車道以及停車線、人行橫道等交通標線，縮小路口沖突范圍，隔離不同車種、流向的交通流，把空間上沖突點的個數降至最低，為時間分離打好基礎。

（2）沖突點的時間分離對空間渠化以后仍然無法消除的沖突點，可以采用信號控制的方式，使沖突交通流在不同的時間通過沖突點從而達到消除沖突的目的。

2 平面交叉口轉彎車流交通組織優化方法

通常來說，在實際工作當中，平面交叉口轉彎車流交通組織的優化方法如下：

2.1 交通調查

調查是進行交通組織的基礎，包括交叉口道路幾何條件調查和交通條件調查。交叉口道路幾何條件調查包括道路等級、斷面形式、設計車速、紅線寬度、單向車道數、機動車道數、機非分隔帶寬、非機動車道寬和人行橫道寬等。交通條件調查一般包括交通量、飽和交通量、延誤、排隊長度等。

2.2 左轉彎導向車道交通組織優化

左轉車道可以減輕與左轉彎有關的交通事故（包括左轉彎時的側面相撞和追尾），排除左轉交通對直行交通的干擾，提高交叉口通行能力以及為有交通信號控制的交叉口設置左轉專用相位提供條件。

2.2.1 左轉車道設置原則如下：

1）據國外研究統計資料，對于城市道路交叉口，包括次干路以上的各等級道路相交，其交叉口某進口道左轉流量大于200veh/h時或者一個信號周期左轉車輛數大于3，且路口拓寬車道不受限時，一般均應設置左轉車道，且左轉車道優先于右轉車道設置；

2）對于單向單車道，進口道只可能增設一條車道，且直行車和右轉車較左轉車比例很大時，為使進口車的利用更為均衡，左轉車可不考慮占用專門車道而是與直行車混合為直左車道；

3）次要道路交叉口進口道左轉車流量小于150―180veh/h或者一個信號周期進口道左轉車輛不足3輛或路口拓寬受限時，也不設置左轉專用車道，而是采用直左混合車道。

2.2.2 左轉車道設置的常用方法：

1）沒有中央分隔帶的道路，可以采用拓寬路口方式增設左轉車道；

2）窄分隔帶的城區道路，將進口道的車道線適當偏移設置左轉車道；

3）有較寬的中央分隔帶時，壓縮分隔帶的寬度設置左轉車道；

4）按前述根據車輛大小和車速，壓縮原路段車道寬度以增設進口道左轉車道。

2.2.3 導向車道的設置

由于車道寬度是車輛寬度加上行駛的側向余寬而決定的，因此車道寬度除了要受行駛速度的影響外，還因根據此車道的車種組成（大型車混入率等）、相鄰車道上行駛的車輛、緣石、護欄、等路側障礙物的位置及高度等條件而不同。進口道展寬段每條車道的寬度可以較路段上略窄，并根據交通量中車種比例加以確定，一般可以取2.75－3.5m/lane。新建及改建交叉口時車道宜取高值，治理性的交叉口在用地條件受到限制的地方，一條車道的最小寬度可取2.75m。混入普通汽車和鉸接車的車道左轉專用車道寬度可采用3.5m，最小3.25m。

為更好地控制和引導車流順暢地通過交叉口，當進口道橫斷面中心線偏移或車道功能發生變化時，應在交叉口范圍內設置必要的路面導流標線。

2.2.4 拓寬車道長度的計算

為了使最后一輛左轉車能在左轉車排隊最后端安全停車，左轉車道長度應為排隊長度與車輛減速所需長速之和，其計算公式如下：

lw=ls+max{l’m,lt}（3-1）

式中：

lw ――左轉車道長度（m）；

ls――左轉車排隊長度（m），與排隊中的車輛數及車身長度有關；

l’m――左轉車減速所需長度（m），其計算公式為：

l’m =(v2-vt2)/26a (3-2）

式中：

lt――過渡段長度（m），可采用橫移一個車道所需時間3s計算，

lt=v×3/3.6=v/1.2(3-3)

v――路段主要設計車輛的計算行車速度（km/h）；

v――減速后的左轉車速（km/h）；

a――減速度（m/s2）。

2.3右轉彎導向車道交通組織優化

2.3.1右轉彎車流交通組織方法

在交叉口處，車輛的右轉彎運動經常會與左轉彎或者直行的車輛共同使用一條車道。一輛右轉機動車的駕駛員能否較為順暢的通過交叉口，其直接決定于駕駛員所駕駛的車輛所處的車道的使用性質。因此，一條右轉專用車道的使用可以減少交叉口右轉車輛的平均延誤。《交通工程手冊》中指出設置右轉專用車道時需要考慮的因素有下面四個：

1）右轉車的流量；

2）右轉時導致的追尾碰撞事故的相關記錄數據；

3）道路上的車速；

4）交叉口附近的土地使用條件。

是否設置一條右轉專用車道來減少車輛運行時的交通延誤，還要依賴于交叉口采用的信號控制類型和信號配時設置，以及行人交通對其的影響。此外，針對右轉車輛進行合適的入口設置要以道路的設計小時流量、右轉的最低流量以及道路上的平均車速為基礎。

2.3.2 右轉車道與相交道路合流特性的優化方法

1）從幾何條件來說，由于道路條件的限制，在右轉車流量較小的交叉口，一般采用右轉車流與相交道路上車流共用車道的方法。對于右轉車流量較高的交叉口，相交道路上經常會另外增加一條車道，用來作為右轉車流的加速車道，以便在與相交道路車流融合之前，右轉車輛充分加速到與相交道路上車流合流所需要的速度。

2）從管理控制方法來說，為了減少右轉彎車流對相交道路上車流的干擾，可以在右轉車道上增加停車讓行標志、減速讓行標志等，此外還可以對右轉車流進行信號控制，即增加右轉控制信號燈。

3 案例：深圳觀平路觀瀾新田環島交通整治工程

項目概況：深圳觀瀾新田環島位于觀平路觀瀾街道與平湖街道分界處，環觀南路與觀平路十字交叉，現狀交叉路口為環形平面交叉的交通組織形式。環觀南路是觀瀾街道的外環道路，主要承擔經觀瀾街道的過境交通，現狀道路為雙向6車道城市主干道，設計速度為60km/h；，觀平路是深圳東西向主干道，平湖至觀瀾段現為雙向四車道城市次干道，設計速度為40km/h。由于觀平路（平湖段）的交通量已經出現超負荷運行狀態，加上環形平面交叉交通組織設施不完善，導致現狀交通異常混亂，經常發生交通擁堵現象，嚴重影響了當地的經濟發展和周邊居民的生活。

原因分析：環形交叉口相對于紅綠燈管制的交叉口避免了發生周期性的交通阻滯，并消滅了交叉口的沖突點，僅存在車輛進出路口的交織點，是一種自行調節的渠化交通形式，但由于環形交叉口逆時針運行，交叉口的平均延誤隨著交通流左轉比例的增加而急劇增加。環觀南路2004年通車，2008年進行改造設計，通過交通量觀測，預測到達道路設計年限的2024年轉向交通量如下：

通過如上轉向交通量分析不難看出各方向左轉交通量和環觀南路直行交通量占據比例較大，環形交叉的平面交叉形式已不能滿通量要求，因此整治后采用十字交叉，并采取如下措施：

1)破除環形交叉中心島、增設進出口道，設置渠化島，渠化設置如下：

左轉渠化：根據轉向交通量調查，環觀南路（南）往觀平路（西）、觀平路（東）往環觀南路(南)和環觀南路(北)往觀平路（東）三個方向的左轉交通量超過300pcu/h,根據《道路通行能力手冊》，左轉交通量超過300pcu/h時，應考慮設置兩條左轉專用車道；而觀平路(西)往環觀南路(北）方向左轉交通量不足300pcu/h,根據《道路通行能力手冊》，左轉交通量超過200pcu/h時，應考慮設置一條左轉專用車道；

右轉渠化：設置右轉彎專用道，以消除直行交通量候車影響。

2)完善交通標志、標線、護欄等交通設施；

3)設置交通信號控制系統。

4 小結