序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨(dú)特的藝術(shù)，我們?yōu)槟鷾?zhǔn)備了不同風(fēng)格的5篇口岸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展建議，期待它們能激發(fā)您的靈感。

篇1

關(guān)鍵詞 衡陽 公路口岸 園區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展

在經(jīng)濟(jì)全球化和區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的當(dāng)今社會，口岸不僅承擔(dān)著保障國家經(jīng)濟(jì)安全的職能，也是區(qū)域經(jīng)濟(jì)體直接融入全球經(jīng)濟(jì)的戰(zhàn)略平臺，通過其強(qiáng)大的服務(wù)功能來擴(kuò)大綜合交通體系以促使內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)和邊海連為一體。2011年建成的衡陽公路口岸，應(yīng)立足于衡陽和湘中南，充分發(fā)揮其作為內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)對外改革開放的前哨和樞紐的作用，進(jìn)一步促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長極———園區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

一、衡陽口岸發(fā)展歷程

隨著外向型經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，作為內(nèi)陸省份，湖南50%以上的進(jìn)出口貨物必須通過泛珠三角區(qū)域沿海口岸。因此湖南積極開展跨區(qū)域口岸大通關(guān)合作，2008年與上海簽署區(qū)域口岸通關(guān)合作協(xié)議，2010年湖南與深圳、廣西和福建又簽署了口岸大通關(guān)合作協(xié)議。目前，湖南擁有國家一類口岸三個(gè)，二類口岸中有郴州、岳陽公路口岸、長沙樹木嶺鐵路口岸、長沙霞凝水運(yùn)口岸等。而作為全國最早設(shè)立海關(guān)和檢驗(yàn)檢疫機(jī)構(gòu)的地級市之一，近三年來進(jìn)出口總額在湘南三市中排名第一的衡陽，口岸建設(shè)卻落后于郴州：2005年12月，省府批準(zhǔn)建設(shè)郴州公路口岸，2009年，原衡陽海關(guān)駐郴州監(jiān)管組升格為正處級的長沙海關(guān)駐郴辦事處，郴州公路口岸投入運(yùn)行。而衡陽外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展緩慢，只是在近幾年，衡陽經(jīng)濟(jì)借助于園區(qū)經(jīng)濟(jì)開始發(fā)力，外向型經(jīng)濟(jì)日益擴(kuò)大，衡陽成功獲批了中國現(xiàn)代服務(wù)業(yè)綜合改革試點(diǎn)城市和國家加工貿(mào)易轉(zhuǎn)移重點(diǎn)承接地，具備建設(shè)開放口岸的良好基礎(chǔ)和條件。2009年12月，才獲得省政府批復(fù)同意，到2010年12月口岸項(xiàng)目才開始奠基，今年才建成并投入使用。

衡陽公路口岸地處衡陽白沙洲工業(yè)園區(qū)（深圳工業(yè)園）中心，與園區(qū)一體化：通過外環(huán)路能快捷到達(dá)各高速公路和國道，距湘桂鐵路衡陽南站不到1公里，距白沙物流園不到2公里，從園區(qū)至長沙黃花國際機(jī)場只有1個(gè)半小時(shí)的車程，距擬建的衡陽機(jī)場僅半個(gè)小時(shí)的車程。毗鄰丁家橋湘江千噸級港，千噸級船舶通過松木港區(qū)沿湘江北行，經(jīng)岳陽城陵磯內(nèi)河口岸通江達(dá)海。衡陽口岸區(qū)域具備海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫、銀行、稅務(wù)、保險(xiǎn)、外匯管理、貨貸、運(yùn)輸?shù)葯z查檢驗(yàn)和服務(wù)功能，并同步配套口岸信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，形成口岸“一站式”、“一條龍”服務(wù)的快速大通關(guān)平臺。2011年，衡陽公路口岸與在衡陽南站開行的“五定班列”、鐵海聯(lián)運(yùn)和白沙物流園相輔相成，形成衡陽大通關(guān)物流中心，極大地促進(jìn)衡陽及周邊省市的開放型經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

依托工業(yè)園區(qū)快速發(fā)展的衡陽外向型區(qū)域經(jīng)濟(jì)

十一五期間，衡陽經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，迅速躋身湖南經(jīng)濟(jì)第一方陣。2010年工業(yè)對經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)率已達(dá)到57.6%。這其中，工業(yè)園區(qū)對經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)率達(dá)到7成。與此同時(shí)，外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅猛，近3年來，共引進(jìn)內(nèi)外資項(xiàng)目1696個(gè)，其中，外資項(xiàng)目254個(gè)，實(shí)際到位資金94087萬美元，內(nèi)資項(xiàng)目1442個(gè)，實(shí)際到位資金363.8億元，成功承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移企業(yè)630家，發(fā)展加工貿(mào)易企業(yè)130家，13家世界500強(qiáng)企業(yè)和16家央企，這些絕大部分都集聚在衡陽的相關(guān)工業(yè)園區(qū)，成為推動衡陽經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新的增長極。急劇發(fā)展的衡陽園區(qū)經(jīng)濟(jì)，不斷擴(kuò)展的衡陽外向型經(jīng)濟(jì)，使得衡陽需要一個(gè)開放的口岸，同時(shí)也具備了建設(shè)開放口岸的良好基礎(chǔ)和條件。

衡陽口岸應(yīng)充分促進(jìn)衡陽經(jīng)濟(jì)園區(qū)的快速發(fā)展

現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)學(xué)認(rèn)為任何一個(gè)地區(qū)要在經(jīng)濟(jì)發(fā)展上搶得先機(jī)、獲得較好較快的發(fā)展，都離不開建好現(xiàn)代化的大口岸。而口岸不僅僅是一個(gè)是供人員、貨物和交通工具出入國境的港口、機(jī)場、車站、通道，更是一個(gè)要有良好的軟件與硬件、服務(wù)功能與環(huán)境組合而成的貿(mào)易便利化來支撐的概念。因此，衡陽口岸建設(shè)既要充分認(rèn)識衡陽及其周邊地區(qū)城市的發(fā)展優(yōu)勢，把口岸建設(shè)發(fā)展規(guī)劃納入到整個(gè)湘中南發(fā)展大局中來；同時(shí)，衡陽口岸的發(fā)展必須適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的步伐，要能夠更加充分地利用口岸內(nèi)外兩種資源，開拓口岸對接的兩個(gè)大市場，服務(wù)衡陽和湘中南區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，通過兩者間的良性互動，實(shí)現(xiàn)衡陽口岸與衡陽園區(qū)一體化發(fā)展。

1.借助口岸的建設(shè)，大力發(fā)展衡陽的口岸物流，建立衡陽物流園區(qū)。口岸物流是指利用口岸貨物集散的優(yōu)勢，以先進(jìn)的物流服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施、設(shè)備為依托，以進(jìn)出口貿(mào)易和轉(zhuǎn)口貿(mào)易為支撐，以現(xiàn)代信息技術(shù)為手段，以優(yōu)化物流資源整合為目標(biāo)，強(qiáng)化口岸周邊物流輻射功能的綜合物流形態(tài)。衡陽工業(yè)園區(qū)要以此為契機(jī)，加快物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，積極發(fā)展專項(xiàng)物流，支持發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，提升物流業(yè)分工協(xié)作水平，大力引進(jìn)國內(nèi)外知名物流公司，著力打造物流服務(wù)品牌供應(yīng)商，加強(qiáng)物流信息平臺建設(shè)，統(tǒng)籌海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫、港口、船務(wù)、貨代等信息資源，促進(jìn)物流供需無縫對接，以促進(jìn)物流業(yè)在白沙、松茶、哲橋3大物流園區(qū)集群集聚。

篇2

論文摘要:鐵路網(wǎng)絡(luò)是一個(gè)有機(jī)的整體，所有的路線及處于不同階層的路網(wǎng)，都是有機(jī)整體的一部分，不能脫離整體而獨(dú)立存在，它們分別具有的功能和目標(biāo)只有彼此聯(lián)系，才能實(shí)現(xiàn)鐵路網(wǎng)整體的共同目標(biāo)。區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃是在區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略指導(dǎo)下，根據(jù)區(qū)域資源分布情況和產(chǎn)業(yè)布局特點(diǎn)，以合理開發(fā)利用各種資源，滿足區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展為目標(biāo)，通過對區(qū)域運(yùn)輸需求的分析預(yù)測，在統(tǒng)籌考慮鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢以及與相關(guān)行業(yè)街接的基礎(chǔ)上，進(jìn)行鐵路網(wǎng)空間布局規(guī)劃的過程。

隨著進(jìn)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會建設(shè)的加快推，鐵路運(yùn)輸發(fā)展面臨著更高的要求。鐵路運(yùn)輸作為國民經(jīng)濟(jì)的大命脈，在國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展中起到十分重要的作用，區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃已經(jīng)成為區(qū)域發(fā)展規(guī)劃的重要組成部分。但由于鐵路長期以來在比較封閉的環(huán)境中規(guī)劃、建設(shè)和發(fā)展，受規(guī)劃理論體系的制約，真正意義上的關(guān)于區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的編制工作是從20世紀(jì)90年代中后期開始的。2004年編制完成的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》是國家批復(fù)鐵路行業(yè)關(guān)于全國鐵路發(fā)展的第一個(gè)中長期規(guī)劃，是鐵路建設(shè)項(xiàng)目審批的主要依據(jù)。

1區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃發(fā)展歷史及規(guī)劃目的

1．1區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃發(fā)展歷史

我國鐵路行業(yè)針對建設(shè)項(xiàng)目的前期規(guī)劃及建設(shè)論證大致可分為下述三個(gè)階段：第一階段為20世紀(jì)80年代中期至90年代初，建設(shè)項(xiàng)目的論證缺乏對區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃布局的統(tǒng)籌考慮，在項(xiàng)目層次論證項(xiàng)目，鐵路的建設(shè)缺乏區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的指導(dǎo)。第二階段為90年代初至中后期，國家及一些省市開始進(jìn)行區(qū)域內(nèi)鐵路網(wǎng)布局及建設(shè)時(shí)序研究，根據(jù)區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃指導(dǎo)區(qū)域鐵路的建設(shè)。但受規(guī)劃理論及技術(shù)手段的制約，區(qū)域鐵路網(wǎng)的規(guī)劃主要以定性分析為主，輔以定量分析，研究過程缺乏先進(jìn)的分析技術(shù)，使得規(guī)劃的穩(wěn)定性和實(shí)施性相對較弱。第三階段為2000年以后，區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的編制不斷融入新的規(guī)劃發(fā)展理念，并統(tǒng)籌考慮各種交通運(yùn)輸方式的發(fā)展以及與相關(guān)規(guī)劃的銜接，編制技術(shù)手段和水平不斷提高。2007年完成的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整方案研究報(bào)告》在規(guī)劃編制上運(yùn)用了全新編制手段和規(guī)劃技術(shù)路線。運(yùn)用“逐層展開法為主、單因素分析法為輔”的路網(wǎng)布局方法，通過在基礎(chǔ)物理網(wǎng)絡(luò)上疊加各種因素形成概念性網(wǎng)絡(luò)，最終確定路網(wǎng)布局。運(yùn)用“干線網(wǎng)補(bǔ)充、系統(tǒng)網(wǎng)完善”的鐵路網(wǎng)布局方法，將干線網(wǎng)補(bǔ)充與國家綜合交通運(yùn)輸走廊結(jié)合，增加區(qū)際通道和重要的區(qū)內(nèi)通道；系統(tǒng)網(wǎng)完善采用單因素分析方法，對各子系統(tǒng)網(wǎng)進(jìn)行掃描，并逐一優(yōu)化完善。

1．2區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃目的

區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃是在區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略指導(dǎo)下，根據(jù)區(qū)域資源分布情況和產(chǎn)業(yè)布局特點(diǎn)，以合理開發(fā)利用各種資源，滿足區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展為目標(biāo)，通過對區(qū)域運(yùn)輸需求的分析預(yù)測，在統(tǒng)籌考慮鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢以及與相關(guān)行業(yè)銜接的基礎(chǔ)上，進(jìn)行鐵路網(wǎng)空間布局規(guī)劃的過程。因此，區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的目標(biāo)應(yīng)當(dāng)包括：最大限度滿足區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施；適應(yīng)、支撐和帶動區(qū)域產(chǎn)業(yè)布局；解決當(dāng)前鐵路運(yùn)輸“瓶頸”及將來可能出現(xiàn)的新“瓶頸”；科學(xué)合理地安排區(qū)域鐵路網(wǎng)的分階段建設(shè)。

2總體規(guī)劃方法和技術(shù)路線

2．1區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的特點(diǎn)

鐵路網(wǎng)絡(luò)是一個(gè)有機(jī)的整體，所有的路線及處于不同階層的路網(wǎng)，都是有機(jī)整體的一部分，不能脫離整體而獨(dú)立存在，它們分別具有的功能和目標(biāo)只有彼此聯(lián)系，才能實(shí)現(xiàn)鐵路網(wǎng)整體的共同目標(biāo)。因此，在進(jìn)行區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃時(shí)必須樹立“系統(tǒng)優(yōu)化、綜合協(xié)調(diào)”的理念，綜合考慮系統(tǒng)內(nèi)各種相關(guān)元素的變化，并按照重要程度的不同采用相應(yīng)的方法，以系統(tǒng)最優(yōu)化為目標(biāo)確定最佳路網(wǎng)布局方案，使整體系統(tǒng)達(dá)到最優(yōu)效果。

2．2總體規(guī)劃方法、主要內(nèi)容和技術(shù)路線

區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃采用以運(yùn)輸需求分析為基礎(chǔ)的“多模塊層次分析”方法，主要特點(diǎn)為“定性與定量相結(jié)合，近期與遠(yuǎn)景相結(jié)合”。區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃體系包含規(guī)劃背景研究、運(yùn)輸需求分析、布局方案研究、規(guī)劃效果評價(jià)和規(guī)劃實(shí)施方案5個(gè)主要部分。

2．2．1規(guī)劃背景研究

規(guī)劃背景研究是區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的前提。主要內(nèi)容為：詳細(xì)分析區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展特點(diǎn)及面臨的發(fā)展形勢，把握區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的內(nèi)涵。在此基礎(chǔ)上，深入剖析交通運(yùn)輸存在的問題和發(fā)展趨勢，結(jié)合宏觀經(jīng)濟(jì)形勢及相關(guān)發(fā)展政策，提煉區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的理念，科學(xué)合理地確定區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃目標(biāo)及規(guī)劃原則。

2．2．2運(yùn)輸需求分析

運(yùn)輸需求分析是區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的基礎(chǔ)。主要內(nèi)容為：系統(tǒng)分析區(qū)域客貨運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，研究區(qū)域客貨運(yùn)輸對鐵路的需求，確定鐵路在區(qū)域綜合運(yùn)輸體系中的功能定位。分三個(gè)步驟進(jìn)行：首先分析規(guī)劃區(qū)域現(xiàn)狀及歷史年度客貨運(yùn)輸情況，把握區(qū)域運(yùn)輸需求發(fā)展規(guī)律；其次根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)及交通發(fā)展規(guī)劃，研究分析規(guī)劃年度區(qū)域客貨運(yùn)輸需求及鐵路在客貨運(yùn)輸市場中所承擔(dān)的合理運(yùn)量；最后，將鐵路承擔(dān)的運(yùn)量分配到相關(guān)通道。

2．2．5布局方案研究

布局方案研究是區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的核心。主要內(nèi)容為：根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展對鐵路運(yùn)輸需求的特性，依靠主要支配因素展開區(qū)域鐵路網(wǎng)布局。路網(wǎng)布局的同時(shí)考慮與既有鐵路網(wǎng)的結(jié)合，與國家鐵路網(wǎng)規(guī)劃及相關(guān)規(guī)劃的銜接，形成區(qū)域最終鐵路網(wǎng)布局方案，提出區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的主要規(guī)劃項(xiàng)目。

2．2．4規(guī)劃效果評價(jià)

規(guī)劃效果評價(jià)是區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的檢驗(yàn)。主要內(nèi)容為：選取合理的評價(jià)體系，對區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃布局進(jìn)行評價(jià)，并與區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃總體目標(biāo)進(jìn)行對照，檢驗(yàn)是否達(dá)到規(guī)劃預(yù)期目標(biāo)。

2．2．5規(guī)劃實(shí)施方案

規(guī)劃實(shí)施方案是區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的深化。主要內(nèi)容為：根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃及鐵路網(wǎng)規(guī)劃總體目標(biāo)，明確近期建設(shè)任務(wù)及各階段建設(shè)目標(biāo)。根據(jù)項(xiàng)目建設(shè)的迫切程度及資金籌措情況，提出各項(xiàng)目實(shí)施的建設(shè)時(shí)序安排。區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃總體技術(shù)路線見圖l。

3區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃發(fā)展趨勢

2004年《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》編制完成后，各省市根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略和產(chǎn)業(yè)布局特點(diǎn)，制定各自區(qū)域內(nèi)鐵路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃，與國家中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃進(jìn)行銜接。

3．1更加注重與相關(guān)規(guī)劃的銜接

區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃更加注重與相關(guān)規(guī)劃的銜接。這些規(guī)劃主要包括：交通行業(yè)的綜合交通發(fā)展規(guī)劃、港口發(fā)展規(guī)劃、高速公路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃、民航發(fā)展規(guī)劃，其他行業(yè)發(fā)展規(guī)劃，如能源發(fā)展規(guī)劃、城市群發(fā)展規(guī)劃等。將研究區(qū)域置于國家大的背景下，使區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃能夠滿足國家及區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展對區(qū)域鐵路網(wǎng)布局的需求，并成為國家綜合運(yùn)輸體系中的重要組成部分。

3．2更加注重與國家相關(guān)政策的結(jié)合

區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃更加注重與國家相關(guān)政策的結(jié)合，和諧社會、科學(xué)發(fā)展觀等理念逐步融入?yún)^(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃發(fā)展當(dāng)中。在區(qū)域鐵路網(wǎng)布局過程中，更加注重節(jié)約集約用地以及環(huán)境約束等條件，更好地處理了鐵路建設(shè)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展、土地資源利用和生態(tài)環(huán)境保護(hù)等的關(guān)系。

3．3更加注重交通規(guī)劃理論在實(shí)踐中的應(yīng)用

區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的編制更加注重規(guī)劃理論的應(yīng)用。運(yùn)輸需求分析中采用多種預(yù)測模型綜合分析，鐵路網(wǎng)布局采用大背景分析方法，引入交通區(qū)位理論進(jìn)行布局，規(guī)劃評價(jià)中選用多目標(biāo)評價(jià)體系等等，使得區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的理論性和穩(wěn)定性逐步增強(qiáng)。

4區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃焦點(diǎn)問題探討

4．1公共通道資源的利用問題

公共通道的資源利用問題是近年來區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃中的焦點(diǎn)問題之一，該問題主要集中在幾個(gè)煤炭能源輸出大省和煤炭分布集中地市。由于能源市場煤炭緊缺，主要能源企業(yè)蜂擁進(jìn)駐，提出眾多為煤炭開發(fā)配套的鐵路項(xiàng)目。這類鐵路項(xiàng)目的運(yùn)量往往具有點(diǎn)到點(diǎn)特性，基本不承擔(dān)路網(wǎng)功能，企業(yè)特性明顯，在服務(wù)地方經(jīng)濟(jì)方面作用較小，但已經(jīng)提前占用公共通道資源。這種情況突出表現(xiàn)在煤炭資源儲量豐富的蒙西地區(qū)，包神鐵路、大準(zhǔn)鐵路等企業(yè)鐵路基本以承擔(dān)所屬企業(yè)的礦區(qū)煤炭運(yùn)輸為主，僅承運(yùn)少量地方煤炭和其他物資，且該類鐵路基本不承擔(dān)旅客運(yùn)輸。鐵路作為我國綜合交通體系中的主要運(yùn)輸方式，提供公共交通服務(wù)。建議區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃中鐵路部門應(yīng)當(dāng)提前控制該類公共通道資源，將這種能源線路納入國家層次的鐵路網(wǎng)規(guī)劃，統(tǒng)籌考慮路網(wǎng)的統(tǒng)一及地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。投融資可采用多元化方式，鼓勵(lì)企業(yè)參與投資建設(shè)。

4．2區(qū)域鐵路網(wǎng)布局的側(cè)重問題

在區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的評估審查過程中，地方政府出于拉動地方經(jīng)濟(jì)的考慮，提出一些地方開發(fā)性線路，這些線路里程短，往往僅途經(jīng)一兩個(gè)縣城，有些甚至與區(qū)域鐵路干線呈“三角形”布局。根據(jù)各種交通方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，高速公路網(wǎng)功能為“覆蓋”和“便捷連通”；鐵路具備低成本、大能力的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，因此在網(wǎng)絡(luò)布局方面，更應(yīng)注重綜合運(yùn)輸走廊、區(qū)際和重要區(qū)內(nèi)通道的構(gòu)建和強(qiáng)化，重點(diǎn)解決大宗客貨流的中長途調(diào)運(yùn)；同時(shí)應(yīng)在高強(qiáng)度客流的快捷輸送、煤炭運(yùn)輸、港口和口岸集疏運(yùn)等領(lǐng)域發(fā)揮骨干作用。建議對該類鐵路的布局要站在綜合交通運(yùn)輸?shù)慕嵌葏^(qū)別對待，如果該地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展常年受交通條件限制，從拉動地方經(jīng)濟(jì)的角度考慮，可以考慮納入?yún)^(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃。如果僅僅為了考慮鐵路的覆蓋問題，則需要結(jié)合其他交通運(yùn)輸方式的發(fā)展詳細(xì)斟酌其建設(shè)必要性。

4。3高標(biāo)準(zhǔn)客運(yùn)鐵路的布局問題

在區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃過程中，一些西部地區(qū)省市提出需要規(guī)劃修建300km／h的高標(biāo)準(zhǔn)客運(yùn)專線與經(jīng)濟(jì)、政治中心快速連接。該問題的分析需要統(tǒng)籌考慮以下兩個(gè)方面：第一，中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃中“四縱四橫”客運(yùn)專線網(wǎng)的規(guī)劃原則為覆蓋所有第一層次城市和第二層次中的大部分城市，是快速客運(yùn)網(wǎng)的主骨架。研究區(qū)域中心城市從人口、gdp等方面是否屬于我國第一、第二層次城市范疇。第二，300km／h以上標(biāo)準(zhǔn)的客運(yùn)專線票價(jià)為0。40元／人．km，預(yù)測區(qū)段客流密度近期基本達(dá)到3500萬人以上，因此需要考慮居民收入水平、沿線客流強(qiáng)度是否能夠支撐該類標(biāo)準(zhǔn)的客運(yùn)專線。建議快速客運(yùn)線路的布局應(yīng)當(dāng)考慮沿線城市人口分布狀況、客流水平、支付能力等因素，合理選擇300km／h客運(yùn)專線、200km／h快速鐵路和普通鐵路三個(gè)層次標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行規(guī)劃。

4．4內(nèi)陸省份的出海需求問題

目前，我國沿海省市經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，港口作為對外開放的重要節(jié)點(diǎn)，在區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展中起到了重要作用。一些內(nèi)陸省份提出了出海通道的規(guī)劃問題，以加強(qiáng)與沿海經(jīng)濟(jì)區(qū)域及世界其他城市的交流。根據(jù)梯度經(jīng)濟(jì)發(fā)展理論，我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展由東向西逐步轉(zhuǎn)移。因此，我國中部各省紛紛提出建設(shè)出海鐵路通道的構(gòu)想。如江西提出修建的向莆鐵路，內(nèi)蒙古規(guī)劃修建的錫林浩特一曹妃甸鐵路等。建議出海通道的規(guī)劃應(yīng)當(dāng)詳細(xì)分析區(qū)域貨運(yùn)量的流量、流向及貨運(yùn)量構(gòu)成，如果存在出海需求，應(yīng)當(dāng)考慮通過與我國鐵路主要通道銜接，形成大能力出區(qū)達(dá)海通道，實(shí)現(xiàn)與沿海港口的連接，帶動內(nèi)陸省份經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。

4。5口岸鐵路的布局問題

口岸是區(qū)域乃至國家對外開放的窗口，口岸鐵路是國家對外交往的重要基礎(chǔ)設(shè)施，對國家問經(jīng)濟(jì)文化往來、保障國家安全有著重要的作用。區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃評估過程中，地方政府出于自身的考慮，紛紛要求規(guī)劃各自行政區(qū)范圍內(nèi)的口岸鐵路，有些口岸甚至出現(xiàn)了腹地資源完全相同的局面。在中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃中，各地市均提出近期實(shí)施各自范圍內(nèi)的口岸鐵路需求，通過調(diào)查分析，部分口岸鐵路吸引范圍內(nèi)獲取資源的前景并不看好，且各口岸分布距離不均，部分口岸吸引鄰國資源范圍重疊。建議口岸鐵路的布局考慮以下幾個(gè)重要因素：兩國雙邊關(guān)系發(fā)展及貿(mào)易發(fā)展前景；口岸吸引范圍內(nèi)資源的可靠性以及鄰國的態(tài)度；鄰國口岸鐵路的建設(shè)進(jìn)度；口岸數(shù)量不宜過多，布局應(yīng)有所側(cè)重，按照規(guī)模經(jīng)濟(jì)的原則，做大做強(qiáng)。

篇3

收到省政府提請審議的《浙江省港口管理?xiàng)l例(草案)》(以下簡稱條例草案)后，省人大財(cái)經(jīng)委隨即印發(fā)各設(shè)區(qū)市及省直有關(guān)部門征求意見，同時(shí)聽取了省交通廳、省港航管理部門關(guān)于條例草案起草情況的匯報(bào)。11月下旬至12月上旬，財(cái)經(jīng)委組織調(diào)研組，先后赴寧波、舟山、溫州、臺州、嘉興、湖州等市縣，廣泛聽取當(dāng)?shù)厝舜蟆⒄坝嘘P(guān)部門、港口經(jīng)營企業(yè)、運(yùn)輸企業(yè)和人大代表的意見建議。在此基礎(chǔ)上，還就有關(guān)主要問題專門聽取了省直有關(guān)部門意見，并對各方面意見進(jìn)行了認(rèn)真分析和研究。12月15日，財(cái)經(jīng)委召開全體會議，對條例草案進(jìn)行了審議。現(xiàn)將有關(guān)情況報(bào)告如下：

港口是國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施，在發(fā)展現(xiàn)代物流、加快地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、促進(jìn)對外開放和國際交往等方面發(fā)揮著十分重要的作用。我省港口資源豐富，全省內(nèi)河通航里程達(dá)10408公里，海岸線總長6646公里，其中深水岸線343公里。2005年全省港口完成貨物吞吐量達(dá)7億噸，其中沿海港口4．35億噸(占全國的13％)，內(nèi)河港口2．65億噸，集裝箱吞吐量達(dá)555萬標(biāo)箱。港口作為交通運(yùn)輸業(yè)的重要組成部分，已經(jīng)成為一些地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要依托。在近年來我省港口航運(yùn)業(yè)迅速發(fā)展的同時(shí)，港口建設(shè)和管理也出現(xiàn)了一些亟待解決的問題，如港口規(guī)劃不合理，執(zhí)行不嚴(yán)、隨意變更；港口岸線的利用效率不高，非法占用、損失浪費(fèi)現(xiàn)象比較嚴(yán)重；港口經(jīng)營秩序還不夠規(guī)范，安全監(jiān)管亟待加強(qiáng)等等。由于2004年1月1日實(shí)施的港口法比較原則，一些規(guī)定在實(shí)際執(zhí)行中不易操作，而針對一些新情況新問題又沒有作出明確規(guī)定，直接影響港口的規(guī)范管理和發(fā)展。因此，抓緊制定一部既符合我省港口發(fā)展實(shí)際又具有操作性的港口管理法規(guī)十分必要。

財(cái)經(jīng)委認(rèn)為，省政府提請的條例草案，符合港口法等上位法有關(guān)規(guī)定，總結(jié)了近年來港口工作中積累的行之有效做法，借鑒了外省港口地方性法規(guī)經(jīng)驗(yàn)，內(nèi)容基本可行。建議將條例草案列入省人大常委會本次會議議程，同時(shí)就條例草案有關(guān)問題提出以下意見建議：

一、關(guān)于內(nèi)河港口適用問題

在調(diào)研過程中，內(nèi)河港口地區(qū)普遍認(rèn)為，現(xiàn)條例草案主要以集約化、規(guī)模化、專業(yè)化程度較高的沿海港口為主要規(guī)范對象，而對量大面廣、布局分散且專業(yè)化程度較低的內(nèi)河港口及碼頭，其針對性、適用性、操作性不強(qiáng)。財(cái)經(jīng)委認(rèn)為，內(nèi)河港口航運(yùn)歷來已久，是我省港口貨物運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分，業(yè)務(wù)量占全省港口業(yè)務(wù)總量的三分之一左右。但從近年來的發(fā)展?fàn)顩r看，內(nèi)河港口無論在國家政策支持、資金投入還是規(guī)范管理等方面無法達(dá)到沿海港口的水平，總體上尚處粗放型發(fā)展階段。用沿海港口的標(biāo)準(zhǔn)和條件來衡量、規(guī)范內(nèi)河港口，顯然難以適從，也不夠客觀和合理，而且內(nèi)河港口的經(jīng)營特點(diǎn)，與沿海港口有很大的差別。因此，建議應(yīng)根據(jù)我省內(nèi)河港口發(fā)展現(xiàn)狀，從有效利用港口資源、加快港口發(fā)展出發(fā)，適當(dāng)增加針對內(nèi)河港口的有關(guān)條款，如在港口規(guī)劃編制、審批和港口管理、經(jīng)營資質(zhì)條件等方面增加相關(guān)內(nèi)容，使之符合內(nèi)河港口實(shí)際。

二、關(guān)于開放性口岸規(guī)定問題

調(diào)研中有的市縣及有關(guān)部門認(rèn)為，條例草案涉及口岸開放的有關(guān)內(nèi)容很少，會影響港口對外開放各項(xiàng)工作的有效開展。財(cái)經(jīng)委認(rèn)為，我省港口尤其是沿海港口是對外開放和發(fā)展外向型經(jīng)濟(jì)的重要陣地，港口的規(guī)劃、建設(shè)和管理都會涉及開放問題，資源小省、外貿(mào)大省的經(jīng)濟(jì)發(fā)展特點(diǎn)和打造先進(jìn)制造業(yè)基地的發(fā)展戰(zhàn)略，對我省沿海開放性港口的建設(shè)和發(fā)展提出了更高要求。因此，建議結(jié)合國家有關(guān)口岸開放的法律法規(guī)，充實(shí)相關(guān)內(nèi)容，對港口在規(guī)劃、建設(shè)以及管理工作中的有關(guān)涉外問題作出明確規(guī)定，以適應(yīng)港口開放管理和發(fā)展的需要。

三、關(guān)于港口岸線有償使用問題

條例草案規(guī)定了港口岸線可以實(shí)行有償使用。調(diào)研中一些地方對此有不同看法，一種意見認(rèn)為，岸線作為一種國家所有的資源，任何單位和個(gè)人都無權(quán)無償占用，應(yīng)當(dāng)實(shí)行有償使用；另一種意見認(rèn)為，岸線有償使用情況復(fù)雜，特別是內(nèi)河岸線的科學(xué)界定、大量歷史遺留問題的處理，客觀上會使這項(xiàng)制度實(shí)施難度較大，且上位法沒有明確規(guī)定，缺乏依據(jù)。財(cái)經(jīng)委認(rèn)為，港口岸線作為港口建設(shè)的基礎(chǔ)性資源，是一種稀缺的國家資源。岸線的科學(xué)合理利用對港口建設(shè)發(fā)展影響重大。從目前我省實(shí)際情況看，港口岸線開發(fā)利用過程中存在的深水淺用、優(yōu)線劣用、閑置不用等不合理利用岸線的情形，與港口岸線的無償使用有著直接的關(guān)系。為有效保護(hù)國家稀缺資源和促進(jìn)岸線集約合理利用，港口岸線應(yīng)當(dāng)實(shí)行有償使用。但要對所有岸線實(shí)行有償使用，目前條件尚不具備。從減少矛盾、便于實(shí)施、逐步推進(jìn)的角度考慮，建議條例草案應(yīng)明確港口深水岸線實(shí)行有償使用，具體實(shí)施辦法由省政府另行制定。

四、關(guān)于跨地區(qū)規(guī)劃銜接問題

調(diào)研中一些地方反映，不同轄區(qū)港口的相鄰港區(qū)規(guī)劃不銜接、不協(xié)調(diào)，影響了全省港口資源的整合和整體優(yōu)勢的發(fā)揮。財(cái)經(jīng)委認(rèn)為，從港口資源有效利用和提高全省港口整體效能出發(fā)，對于經(jīng)濟(jì)聯(lián)系緊密、港口發(fā)展依存度較高的相鄰港口，在制定規(guī)劃過程中，應(yīng)充分考慮相鄰地區(qū)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展，使相鄰港口規(guī)劃有效銜接。建議增加相鄰港口港區(qū)規(guī)劃銜接的條款，或者授權(quán)由省港航管理機(jī)構(gòu)依據(jù)港口布局規(guī)劃，制定相鄰港口港區(qū)資源整合專項(xiàng)規(guī)劃，指導(dǎo)各港口制定各自的港口總體規(guī)劃。

五、關(guān)于港區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃的審批權(quán)限問題。

條例草案規(guī)定了主要港口和重要港口的港區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃須經(jīng)省政府批準(zhǔn)。一些市縣認(rèn)為，港區(qū)控制性詳規(guī)不同于城市控制性規(guī)劃，特別是對未開發(fā)的港區(qū)，要制定一部周密詳盡的控制性規(guī)劃難度很大，如果只是對總體規(guī)劃的簡單細(xì)化，則很難達(dá)到有效控制的要求。而對于量大面廣的部分內(nèi)河港口，從目前情況看，很難制定控制性詳細(xì)規(guī)劃。全省現(xiàn)有主要港口和重要港口63個(gè)，其中沿海32個(gè)，內(nèi)河31個(gè)，對這么多港口的控制性詳細(xì)規(guī)劃都要經(jīng)過省政府審批，顯然范圍過大、手續(xù)過繁，難以達(dá)到審批目的。因此，建議將須經(jīng)省政府審批的范圍縮小為重點(diǎn)港區(qū)的控制性詳細(xì)規(guī)劃，并明確重點(diǎn)港區(qū)由省人民政府確定，其他港區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃由所在市人民政府審批，并報(bào)省人民政府備案。

六、關(guān)于岸線臨時(shí)使用條件問題

條例草案第十八條對臨時(shí)使用岸線的審批程序和使用期限作了規(guī)定，但對臨時(shí)使用岸線的條件沒有作出具體明確的規(guī)定。從目前情況看，在內(nèi)河港口臨時(shí)使用港口岸線的情況比較普遍，如果對臨時(shí)使用岸線沒有一個(gè)具體的準(zhǔn)入條件，一方面會使港口管理部門的自由裁量權(quán)過大，另一方面也不利于岸線資源的合理開發(fā)利用。建議條例草案增加關(guān)于岸線臨時(shí)使用條件方面的限制性條款，提高岸線資源使用效率。另外，有的地方提出條例草案第十八條第二款關(guān)于港口岸線臨時(shí)使用期滿后，建設(shè)單位或者個(gè)人必須恢復(fù)港口岸線原狀的規(guī)定，在實(shí)際執(zhí)行中很難做到，同時(shí)對于已經(jīng)建成的部分有用的港口設(shè)施，也沒有必要一定予以清除，建議對該項(xiàng)內(nèi)容做進(jìn)一步修改。

七、其他具體修改意見

(一)鑒于港口法已經(jīng)對理貨業(yè)務(wù)作了明確規(guī)定，建議將條例草案第二十七條內(nèi)容刪除。

(二)條例草案第三十二條第二款原則性地規(guī)定了港口設(shè)施可以依法進(jìn)行抵押，鑒于其他法律法規(guī)對諸如港口設(shè)施等企業(yè)資產(chǎn)的抵押問題沒有作出相關(guān)規(guī)定，條例草案的此項(xiàng)規(guī)定，在具體執(zhí)行中沒有實(shí)際意義，建議予以刪除。

(三)建議在港口安全與監(jiān)督章節(jié)中增加關(guān)于防范恐怖、偷渡以及污染物清理等方面的規(guī)定。

(四)建議對三十六條第二款規(guī)定的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償主體予以明確。

(五)建議在條例草案第五條中進(jìn)一步明確港口規(guī)劃與城市總體規(guī)劃的關(guān)系。增加防洪規(guī)劃和防洪影響評價(jià)。另外對于各類專項(xiàng)規(guī)劃的名稱要規(guī)范一致。

(六)建議將條例草案第二十四條第二款規(guī)定的“國家返回的港口建設(shè)費(fèi)以及港口規(guī)費(fèi)”改為“經(jīng)國家批準(zhǔn)的港口行政事業(yè)性收費(fèi)”。

篇4

九江港早在1861年即開辟為對外通商口岸。1980年4月經(jīng)我國國務(wù)院批準(zhǔn)為一類對外貿(mào)易口岸，1991年10月對外國籍船舶開放。與周邊港口城市相比，九江發(fā)展港口經(jīng)濟(jì)具有以下六個(gè)方面的優(yōu)勢。

1.1港口的區(qū)位優(yōu)勢

九江港位于長江中下游長江黃金水道與“京九”鐵路的十字交匯處，東距上海856公里，西距武漢269公里，是長江五個(gè)國家主樞紐港、全國十三個(gè)煤炭中轉(zhuǎn)港口之一，也是江西省唯一通江達(dá)海的水路口岸。陸域有京九、合(肥)九、武(漢)九、銅(陵)九、景(德鎮(zhèn))九5條鐵路線及昌九、九景、九瑞等公路在此交匯，背依馳名中外的旅游勝地廬山和享譽(yù)海外的都陽湖候鳥區(qū)，是一個(gè)水陸聯(lián)運(yùn)的國家級主樞紐港口和長江中上游重要旅游港口，也是京九大動脈和長江黃金水道唯一交匯的港口。

1.2港口轄區(qū)的岸線優(yōu)勢

九江港轄區(qū)上至瑞昌市碼頭鎮(zhèn)，下至彭澤縣馬當(dāng)鎮(zhèn)，沿長江岸線全長151.9公里，市區(qū)岸線28公里，地跨兩市六縣，本段區(qū)內(nèi)航運(yùn)水深在枯水位時(shí)能保持4米以上，31洲X卜5以沁噸級海輪可常年通航。九江港下游24公里是我國第一大淡水湖—都陽湖人口處，它匯聚了省境內(nèi)贛、信、昌三江及撫、修兩河水系，流域覆蓋本省92%的面積。

1.3港口甚礎(chǔ)設(shè)施齊全

九江港轄區(qū)內(nèi)現(xiàn)有各類碼頭48座，各類裝卸機(jī)械209臺，最大起重能力50噸，港區(qū)擁有倉庫、堆場面積59000平方米，各類船舶300余艘，總噸位50000余噸，港口水域設(shè)有錨地4處，港口鐵路專用線4864余米，碼頭可終年停靠3000至5000噸的海輪。港口吞吐量已達(dá)700萬噸。

1.4經(jīng)濟(jì)腹地廣闊

九江港歷史上就是有名的“通都大邑”，有“七省通衙”之稱，是上海經(jīng)濟(jì)區(qū)與華中、西南等地區(qū)聯(lián)絡(luò)的必經(jīng)之路。特別是京九鐵路的通車，九江港的經(jīng)濟(jì)腹地更加廣闊。九江港憑借天然優(yōu)勢處于以上海為中心的華東經(jīng)濟(jì)圈和以武漢為中心的華中經(jīng)濟(jì)圈的結(jié)合部，港口作為生產(chǎn)要素的“粘合劑”在東部沿海地區(qū)向中部地區(qū)實(shí)施“東移西靠”的推移中可率先充當(dāng)“二傳手”。

1.5港口口岸功能齊備

港口設(shè)有海關(guān)、進(jìn)出口檢驗(yàn)、海事、船檢、邊檢等口岸聯(lián)檢部門，外貿(mào)貨物可在九江港一次性辦理進(jìn)出口通關(guān)手續(xù)。九江港現(xiàn)已開通至日本、朝鮮、韓國、東南亞及歐美等國和地區(qū)的多條國際集裝箱定期班輪直達(dá)、中轉(zhuǎn)航線，并具有費(fèi)用低、結(jié)匯快、啟運(yùn)方便、運(yùn)輸效率高等優(yōu)點(diǎn)，港口的口岸功能一應(yīng)俱全。

1.6流域經(jīng)濟(jì)、地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展為港口注入了新的活力

基于世界經(jīng)濟(jì)溫和復(fù)蘇和以浦東為龍頭長江經(jīng)濟(jì)帶的迅猛發(fā)展，長江貨運(yùn)將平穩(wěn)增長，隨著江西省鋼鐵工業(yè)的高速發(fā)展，進(jìn)口鐵礦石將會持續(xù)大幅度的增加。2002年九江市外貿(mào)進(jìn)出口貨物總值達(dá)1.7億多元，比上年增長89.6%，外貿(mào)進(jìn)出口總量為9.93萬噸，其中水運(yùn)量為9.犯萬噸，占外貿(mào)總運(yùn)量的93.86%。九江港將迎來前所未有的發(fā)展機(jī)遇。

2目前制約港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要問題

2.1總體經(jīng)濟(jì)實(shí)力偏弱，經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)不合理的現(xiàn)象仍然突出

2002年全市國內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)到263.35億元，按可比價(jià)格計(jì)算，比上年提高3.8個(gè)百分點(diǎn)，增長13.1%，但與沿江經(jīng)濟(jì)帶周邊省市相比，總體經(jīng)濟(jì)實(shí)力偏弱，全省國內(nèi)生產(chǎn)總值和全社會固定資產(chǎn)投資額均落后于蘇、浙，皖、鄂、湘、川等省。目前江西省經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)不合理的現(xiàn)象仍然突出，2002年江西省第一產(chǎn)業(yè)與GDP的比重仍高于全國平均水平，農(nóng)業(yè)大省特征顯著，工業(yè)弱省現(xiàn)象仍很明顯。經(jīng)濟(jì)的滯后嚴(yán)重制約港口經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，近年來，九江港年吞吐量均在600萬噸左右徘徊。

2.2港口從業(yè)人員過多，資金嚴(yán)重鷹乏，生產(chǎn)設(shè)備技術(shù)狀況差

由于人員過多，企業(yè)包袱過重，盡管近年來生產(chǎn)增幅較大，但離港口經(jīng)營盈虧點(diǎn)還有距離。負(fù)債過重，資金緊缺已制約了港口生產(chǎn)的發(fā)展，超期服役的裝卸設(shè)備遠(yuǎn)不能滿足當(dāng)前貨源市場的需求，企業(yè)發(fā)展缺乏后勁，使港口無法抓住當(dāng)前有利時(shí)機(jī)擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模。

2.3鐵路運(yùn)輸不能滿足港口生產(chǎn)發(fā)展的需要

鐵路成為制約港口生產(chǎn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”。在九江港的數(shù)百萬噸吞吐量中，中轉(zhuǎn)貨物占了80%以上，其中絕大部分需經(jīng)鐵路疏運(yùn)，然而鐵路安排的裝車計(jì)劃遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了港口生產(chǎn)發(fā)展的需要。

2.4港口管理體制不順

改革開放以來，港口管理體制雖屢有變更，但動作不大，力度不強(qiáng)，條塊分割依然如故，干支矛盾依舊。就條條而言，長江干線有港務(wù)、海事、船檢、航道等管理機(jī)構(gòu)。在塊塊方面，除市(縣)均建有交通局外，下設(shè)港航管理處(所)，港務(wù)監(jiān)督與船舶監(jiān)理所(站)、航道段(站)等機(jī)構(gòu)。這些塊塊機(jī)構(gòu)不僅市有、各縣有，而且鄉(xiāng)鎮(zhèn)也有設(shè)置。如此繁雜的組織機(jī)構(gòu)，不僅加重了水路運(yùn)輸部門的負(fù)擔(dān)，又阻礙了水運(yùn)和港口經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

2.5港口功能結(jié)構(gòu)趨同

港口區(qū)域功能結(jié)構(gòu)趨同，優(yōu)勢不明顯。由于沿江152公里既有國家的公用碼頭，又有分別隸屬省、市、縣交通部門的碼頭，還有貨主碼頭，許多縣(市)在長江上都有自己的煤炭、糧食、石油等碼頭，造成地區(qū)港口大致雷同、優(yōu)勢難以充分發(fā)揮。

2.6征收港口建設(shè)費(fèi)帶來的問題

在水運(yùn)開放口岸征收港口建設(shè)費(fèi)，增加貨主負(fù)擔(dān)，使部分水運(yùn)貨源棄水走陸，不利于水運(yùn)同其他運(yùn)輸方式的競爭，影響了水運(yùn)生產(chǎn)的發(fā)展。交通部委托九江港務(wù)管理局負(fù)責(zé)征收港區(qū)內(nèi)所有碼頭的港口建設(shè)費(fèi)，但由于港口本身屬企業(yè)，沒有執(zhí)法權(quán)，對本單位以外的碼頭沒有制約手段，不能采取強(qiáng)制征收和處罰措施，只能對本港內(nèi)貿(mào)出口和外貿(mào)進(jìn)出口貨物征收，造成港口企業(yè)之間的不平等競爭。

3加快發(fā)展九江港口經(jīng)濟(jì)的對策與建議

3.1堅(jiān)持依法治港，努力營造發(fā)展九江港口經(jīng)濟(jì)的良好環(huán)境

一是要加強(qiáng)港口法制建設(shè)，為港口健康有序發(fā)展提供保證。九江市要盡快地制定具體實(shí)施辦法，使港口管理逐步走上法制化、規(guī)范化的軌道，更好地規(guī)范港口管理行為和經(jīng)營行為。二是要盡快理順港口管理體制，進(jìn)一步深化港口管理體制政革，樹立“以港興市”的戰(zhàn)略，按照“一城一港一政”的要求，正確處理城市發(fā)展與港口的關(guān)系。明確市人民政府港口管理部門是港口唯一行政管理部門，理順港口管理部門與水利、國土、建設(shè)、規(guī)劃等部門的關(guān)系，實(shí)現(xiàn)港口岸線、陸域、水域的統(tǒng)一管理;三是要盡快修定全市港口總體布局規(guī)劃，加強(qiáng)對港口建設(shè)的宏觀管理，使岸線資源得到充分、合理，有效的利用，防止盲目建設(shè)和重復(fù)建設(shè)現(xiàn)象的發(fā)生。

3.2加快港口結(jié)構(gòu)戰(zhàn)略性調(diào)整步伐，促進(jìn)港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展的合理布局

要充分發(fā)揮國家、地方、企業(yè)改造建設(shè)港口基礎(chǔ)設(shè)施的積極性。據(jù)預(yù)測，到2010年九江港貨物吞吐量將達(dá)到1500萬噸左右，除傳統(tǒng)的煤炭、石油、金屬礦石等大宗貨物外，非金屬礦石(石膏、螢石粉等)、糧食和集裝箱將成為九江港貨源新的增長因素，除石油、電煤二部分在貨主專用碼頭裝卸外，大部分貨物需要港口公用碼頭承擔(dān)，而目前公用碼頭綜合通過能力難以適應(yīng)港口適量增長的需要。據(jù)此，一是要改建、擴(kuò)建老港區(qū)。對三角線散貨港區(qū)進(jìn)行改造和擴(kuò)建，其中改建三個(gè)進(jìn)口泊位，新建一座出口泊位，并預(yù)留一個(gè)泊位，20巧年之前完成該泊位的建設(shè)。二是積極做好新港區(qū)的規(guī)劃工作，擬從“十五”期開始，根據(jù)需要分期分批逐步完成官湖新港區(qū)的建設(shè)，使該港區(qū)形成擁有fl個(gè)泊位，通過能力485萬噸，以煤炭、礦石、礦建材料、鋼鐵、糧食及件雜貨為主的綜合性公用碼頭區(qū)。三是計(jì)劃建設(shè)湖口中轉(zhuǎn)碼頭(散貨和件雜貨泊位各1座，年通過能力80萬噸)。湖口中轉(zhuǎn)碼頭的建設(shè)可與九景高速公路及籌建中的銅九鐵路(2003年動工建設(shè)，江西段95公里)配套形成新的水陸聯(lián)運(yùn)體系。由于溝通江西全省的五大水系均匯人都陽湖，所以湖口港區(qū)的建設(shè)對鞏固、提高九江港在江西內(nèi)河航運(yùn)的地位和競爭能力十分必要。屆時(shí)，九江港自西向東將形成官湖新港區(qū)、三角線散貨港區(qū)、琵琶亭外貿(mào)港區(qū)、市區(qū)客運(yùn)港區(qū)、貨主用港區(qū)(17個(gè)泊位，年通過能力1071萬噸)，湖口中轉(zhuǎn)碼頭，總計(jì)44個(gè)生產(chǎn)泊位，年綜合通過能力2186萬噸。這樣既可滿足吞吐量增長需求，也為未來港口運(yùn)量增長儲備了一定的能力。

3.3規(guī)劃市場經(jīng)營行為，建立統(tǒng)一開放、競爭有序的港口市場

一是加強(qiáng)市場準(zhǔn)人管理，對現(xiàn)已存在、經(jīng)限期整改后仍不能達(dá)到資質(zhì)條件的碼頭經(jīng)營單位，強(qiáng)制其退出水運(yùn)市場，逐步形成和建立優(yōu)勝劣汰的競爭機(jī)制;二是加大監(jiān)督管理執(zhí)法力度，嚴(yán)格規(guī)范港口市場競爭行為，保護(hù)合法經(jīng)營，保證市場競爭機(jī)制的有效運(yùn)行;三是適當(dāng)調(diào)低港口建設(shè)費(fèi)征收標(biāo)準(zhǔn)或取消港口建設(shè)費(fèi)的征收，以增強(qiáng)水運(yùn)同公路、鐵路的競爭能力;四是加快扶持集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，建議參照沿海、沿江其它省市的有關(guān)做法，對集裝箱運(yùn)輸?shù)母咚俟肥召M(fèi)給予優(yōu)惠。

3.4加快完善港口總體交通網(wǎng)絡(luò)，建立港口綜合性物流體系

我國加人WTO后，港口腹地對外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易更加活躍，九江港孕育著新的發(fā)展環(huán)境。加快完善港通網(wǎng)絡(luò)，一是加快九江港物流中心的建設(shè)，充分發(fā)揮港口優(yōu)越的地理位置和豐富的港口資源，在用地、稅收和港口費(fèi)收方面給予優(yōu)惠的配套政策，吸引國內(nèi)外眾多公司來九江投資物流企業(yè)，建設(shè)大型貨物中轉(zhuǎn)儲備和發(fā)展臨港物流園區(qū)。二是集中布局全市石油、建材、化工、紡織等支柱產(chǎn)業(yè)在長江岸邊，以港口為依托，利用本地行業(yè)優(yōu)勢，發(fā)展電力、船舶修造、化工、建材等企業(yè)和能源基地，大力發(fā)展臨港工業(yè)，力爭經(jīng)過5一10年的建設(shè)，使港口產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)占全市GDP比重的50%。三是使港口結(jié)構(gòu)調(diào)整朝著規(guī)模化、集約化、專業(yè)化和現(xiàn)代化方向發(fā)展，特別要大力發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，要從九江市集裝箱量少的實(shí)際出發(fā)，在鞏固已有航線的基礎(chǔ)上，大力培植和發(fā)展集裝箱中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)。要把九江港外貿(mào)碼頭二期工程即九江港集裝箱專用碼頭建設(shè)成為以集裝箱運(yùn)輸為龍頭，以貿(mào)易和加工、倉儲、換裝、保稅服務(wù)區(qū)為主的自由貿(mào)易區(qū)，開展貨物包裝、堆存、分撥、貼標(biāo)簽、混合、再包裝、展覽和再出口，以及貨物的加工，將外貿(mào)碼頭作為九江市招商引資的重用載體，為九江外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供一個(gè)合作平臺，從而促進(jìn)九江對外貿(mào)易的發(fā)展。

篇5

關(guān)鍵詞：運(yùn)輸通道競爭力，優(yōu)勢，劣勢，對策建議

一、新亞歐大陸橋簡介

大陸橋是一種以鐵路為橋梁，跨越大陸，連接太平洋和大西洋兩大洋的國際大型集裝箱海陸聯(lián)運(yùn)通道。新亞歐大陸橋是東起我國的日照、連云港等太平洋西岸沿海港口城市，西行出境穿越哈薩克斯坦等中亞地區(qū)，經(jīng)俄羅斯、白俄羅斯、烏克蘭、波蘭、德國等歐洲國家，抵達(dá)大西洋東岸的鹿特丹、比利時(shí)的安特衛(wèi)普等歐洲口岸，橫貫亞歐的中國、俄羅斯等獨(dú)聯(lián)體國家、波蘭、德國、荷蘭，沿線輻射30多個(gè)國家和地區(qū)，全程長達(dá)10800公里左右的一條運(yùn)輸通道。

二、衡量新亞歐大陸橋運(yùn)輸通道競爭力的背景和意義

世界上共有三座大陸橋，第一條是美國的美洲大陸橋，這一大陸橋由于海陸競爭和經(jīng)濟(jì)效益等不利關(guān)系而萎縮，實(shí)際上已名存實(shí)亡。第二條是俄羅斯的西伯利亞大陸橋。這是一條跨越亞歐大陸而將太平洋和大西洋聯(lián)結(jié)起來的陸上橋梁，被人們稱之為亞歐大陸橋或西伯利亞大陸橋，她為世界經(jīng)濟(jì)，特別是亞歐經(jīng)濟(jì)的發(fā)展做出了較大貢獻(xiàn)。新亞歐大陸橋?yàn)榈谌＿@條全球最長的運(yùn)輸線，不僅把中國的沿海地區(qū)和內(nèi)地聯(lián)結(jié)了起來，而且西出阿拉山口，成了亞太地區(qū)和歐洲發(fā)生聯(lián)系的最便捷、最經(jīng)濟(jì)的通道。

論運(yùn)輸里程，新亞歐大陸橋較西伯利亞大陸橋縮短約3000多公里，又緣歷史上亞歐商貿(mào)往來的“絲綢之路”，應(yīng)該成為一條對亞歐大陸經(jīng)貿(mào)活動發(fā)揮巨大作用的現(xiàn)代“絲綢之路”。從理論上講，新亞歐大陸橋在交通便利程度和運(yùn)送貨物量上與其他大陸橋、空運(yùn)和海運(yùn)路線相比都更具競爭力，其沿線經(jīng)濟(jì)似乎也應(yīng)該有更大的發(fā)展動力。然而，自1992年12月 1日新亞歐大陸橋開始運(yùn)營以來，多以短途運(yùn)輸為主，而且韓國92%的貨物、日本70%的貨物仍然選擇西伯利亞大陸橋。中國沿海地區(qū)的廣東、浙江、上海、山東等省市也有50%以上到俄羅斯、北歐等國的貨物選擇西伯利亞大陸橋。新亞歐大陸橋并未發(fā)揮其應(yīng)有的優(yōu)勢。因此，衡量新亞歐大陸橋運(yùn)輸通道的競爭力，盡可能地找出其競爭力發(fā)展的瓶頸，具有重大的現(xiàn)實(shí)意義。

所謂新亞歐大陸橋運(yùn)輸通道的競爭力，主要是指作為一條路橋運(yùn)輸通道，新亞歐大陸橋與西伯利亞大陸橋相比，其優(yōu)勢與劣勢所在，重點(diǎn)從運(yùn)輸距離、運(yùn)輸費(fèi)用、運(yùn)輸速度、口岸通關(guān)能力、信息服務(wù)能力幾個(gè)方面來比較和衡量。

三、新亞歐大陸橋運(yùn)輸通道競爭力分析

作為新生的第三條大陸橋，從理論上講，新亞歐大陸橋在交通便利程度和運(yùn)送貨物量上與其他大陸橋、空運(yùn)和海運(yùn)路線相比都應(yīng)更具競爭力。它在許多方面表現(xiàn)出一定的優(yōu)勢，使其成為極具潛力的一條運(yùn)輸通道。但是，由于發(fā)展得不夠成熟，和西伯利亞大陸橋相比，新亞歐大陸橋的優(yōu)勢卻表現(xiàn)為劣勢，嚴(yán)重制約了它的發(fā)展。

1.優(yōu)勢分析

(1)運(yùn)輸距離短

西伯利亞鐵路的運(yùn)輸里程為 11880公里。新亞歐大陸橋大大縮短了運(yùn)輸里程，其運(yùn)輸里程僅僅10870公里，新亞歐大陸橋比西伯利亞大陸橋到歐洲近900公里，到中亞近2700公里。

它使亞歐之間的貨運(yùn)距離比西伯利亞大陸橋縮短得更為顯著，從遠(yuǎn)東到西歐的貨物(從日本，韓國至歐洲)，通過新亞歐大陸橋，水陸全程僅為12000公里，比繞過好望角的海上運(yùn)輸線縮短運(yùn)距15000公里，比經(jīng)蘇伊土運(yùn)河的海上運(yùn)輸線縮短運(yùn)距 8000公里，比經(jīng)巴拿馬運(yùn)河的海上運(yùn)輸線縮短運(yùn)距11000公里，比經(jīng)北美大陸橋縮短運(yùn)距9100公里。

韓國、日本、中國到中亞國家的貨物走新亞歐大陸橋比西伯利亞陸橋近3000多公里，到歐洲的貨物走新亞歐大陸橋比海運(yùn)縮短距離上萬公里。我國到歐洲的新亞歐大陸橋物流運(yùn)輸通道，經(jīng)新疆阿拉山口口岸至中亞各國及歐洲地區(qū)，其運(yùn)距比經(jīng)西伯利亞陸橋通道可縮短2000多公里路程，比海運(yùn)距離縮短了上萬公里，運(yùn)行速度也比海運(yùn)快。

它使東亞與中亞、西亞的貨運(yùn)距離大幅度減少。日本神戶、韓國釜山等港口至中亞的哈薩克、烏茲別克、吉爾吉斯、塔吉克、土庫曼5個(gè)國家和西亞的伊朗、阿富汗，通過西伯利亞大陸橋和新亞歐大陸橋，海上距離相近，陸上距離相差很大。如到達(dá)伊朗、德黑蘭，走西西伯利亞大陸橋，陸上距離達(dá)到13322公里，走新亞歐大陸橋，陸上只有9977公里，兩者相差 3345公里，到達(dá)中亞的阿雷西，走西伯利亞大陸橋，陸上是8600公里，走新亞歐大陸橋，陸上距離只有5862公里，相差2774公里。

(2)地理位置和氣候條件優(yōu)越

整個(gè)陸橋避開了高寒地區(qū)，港口無封凍期，自然條件好，吞吐能力大，東端橋頭堡自然條件好，位置適中，氣候溫和，一年四季可不間斷地作業(yè)。西伯利亞大陸橋的橋頭堡納霍德卡港為季節(jié)性港口，冬季嚴(yán)寒風(fēng)大，作業(yè)有困難。在其對面建設(shè)的東方港，由于深水條件好一些，有掩護(hù)屏障，冬季作業(yè)條件有所改善。

(3)輻射面廣

西伯利亞大陸橋的吸引范圍，東段由最初的日本，發(fā)展到韓國、菲律賓、東南亞、香港、臺灣等地區(qū)，西段從英國擴(kuò)展到整個(gè)歐洲大陸和伊朗、中東各國。由于新亞歐大陸橋橫貫亞歐大陸中部，具有更廣闊的吸引區(qū)域。東端除能吸引東亞和東南亞諸國的集裝箱貨物運(yùn)量外，西端還能輻射北歐、西歐和東歐諸國。同時(shí)，經(jīng)阿拉木圖、塔什干南下，還可達(dá)中亞各地，以及伊朗、土耳其、伊拉克等國。

新亞歐大陸橋在我國境內(nèi)長約 4131公里，國內(nèi)段西行途徑江蘇(連云港、徐州、淮安、鹽城、宿遷)、安徽(淮北、阜陽)、河南(商丘、開封、鄭州、洛陽、許昌、焦作、三門峽)、陜西、甘肅、新疆等六省區(qū)，周邊毗臨山東、山西、湖北、四川、青海、寧夏和內(nèi)蒙等地，輻射地域近360萬平方公里，約占國土總面積的37%，區(qū)域內(nèi)人口約4億，約占全國總?cè)丝诘?0%。

此外，日本、韓國、東南亞各國、一些大洋洲國家和我國的臺灣，港澳地區(qū)，均可利用此線開展集裝箱運(yùn)輸。

2.劣勢分析

(1)運(yùn)費(fèi)高

從整體來看，新亞歐大陸橋的每公里運(yùn)費(fèi)0.142美元／TEU，遠(yuǎn)高于西伯利亞大陸橋及海運(yùn)。加上中哈過境換裝費(fèi)較高，鐵路段運(yùn)費(fèi)每箱比西伯利亞陸橋高160美元左右。對于高峰時(shí)利用新亞歐大陸橋年運(yùn)輸汽車配件1.7萬TEU的烏茲別克大宇，一年就要多付運(yùn)費(fèi)近300萬美元。為了發(fā)展大陸橋過境運(yùn)輸業(yè)務(wù)，從2001年開始，國家對大陸橋過境運(yùn)輸已經(jīng)取消了雙倍付費(fèi)。可即便如此，新亞歐大陸橋運(yùn)費(fèi)仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于西伯利亞陸橋。

以沿橋省份新疆為例(參見下表)，當(dāng)前北疆鐵路運(yùn)輸收費(fèi)過高，盡管鐵路部門于2004年7月1日起大幅度下調(diào)運(yùn)價(jià)，但北疆鐵路運(yùn)價(jià)仍然高于國內(nèi)同網(wǎng)運(yùn)價(jià)。過高的運(yùn)費(fèi)嚴(yán)重制約了新亞歐大陸橋的運(yùn)營發(fā)展。

(2)運(yùn)輸速度慢，日運(yùn)行距離短

在國際貿(mào)易中，運(yùn)輸?shù)乃俣纫蛩卦絹碓街匾Ｐ聛啔W大陸橋全程雖短，但需增加裝卸次數(shù)，與西伯利亞大陸橋相比，運(yùn)輸速度緩慢。就新疆段來說，貨物列車技術(shù)速度2000年為 46.9公里／小時(shí)，2003年稍微增加一點(diǎn)變?yōu)?8.2里／小時(shí)；貨物列車旅行速度2000年為43.6里／小時(shí)。2003年不升反降變?yōu)?6.2里／小時(shí)。日均運(yùn)行距離短導(dǎo)致了亞歐大陸橋長途運(yùn)輸少，短途運(yùn)輸多。新疆在開通亞歐大陸橋前后的貨物平均運(yùn)距幾乎就沒有什么提高，1991年為927公里，1992年為918公里，2003年為865公里，絕大多數(shù)為短途運(yùn)輸。

新亞歐大陸橋從連云港到莫斯科平均運(yùn)行26天，到鹿特丹需要30天，而西伯利亞陸橋的運(yùn)行時(shí)間分別是 10天、14天。前者日均運(yùn)行公里數(shù)大大小于后者。

(3)鐵路運(yùn)力緊張

鐵路運(yùn)力緊張?jiān)斐傻呢浳餃舫蔀樵斐尚聛啔W大陸橋業(yè)務(wù)流失的一個(gè)重要原因。仍以新疆鐵路為例，貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量自1992年亞歐大陸橋開通后，幾乎是呈直線上升的，而鐵路營業(yè)里程卻并沒有隨之增長，至 1999年才有了近一倍的增長。這使得新疆鐵路尤其是北疆鐵路運(yùn)力日益緊張，運(yùn)輸能力利用幾乎已經(jīng)到達(dá) 100%，大大的影響了歐亞大陸橋過往貨物的速度。

(4)口岸通關(guān)能力弱

口岸工作效率是影響大陸橋運(yùn)輸效率的重要因素。大陸橋運(yùn)輸至少要經(jīng)過4到5個(gè)國家的陸地和海運(yùn)口岸。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前貨物在口岸的平均滯留時(shí)間占全程運(yùn)輸時(shí)間的30%，在口岸滯留的時(shí)間中，由于單證、海關(guān)查驗(yàn)等原因占60%，運(yùn)力銜接等其他原因占40%。

新亞歐大陸橋部分口岸換裝能力嚴(yán)重不足。例如阿拉山口，鐵路最初設(shè)計(jì)換裝能力為350萬噸，后經(jīng)過幾次擴(kuò)能改造，通關(guān)能力達(dá)到1000萬噸。可是14年來，口岸過貨量以每年 25%的速度增加。在2003年阿拉山口口岸進(jìn)出口貨物總量超過了580萬噸，2004年阿拉山口口岸進(jìn)出口貨運(yùn)更是增長迅猛，據(jù)阿拉山口海關(guān)統(tǒng)計(jì)，截至2004年9月18日，阿拉山口口岸進(jìn)出口貨運(yùn)量突破500萬噸，達(dá)504.5萬噸，比去年同期增長36%，創(chuàng)歷史同期最高水平。其中進(jìn)口貨運(yùn)量為457.3萬噸，同比增長34%，出口貨運(yùn)量為47.2萬噸，同比增長63%。這樣大的實(shí)際通貨量和理論通貨量的差異直接導(dǎo)致壓車時(shí)間變長。

鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，致使換裝和通關(guān)程序繁雜。新亞歐大陸橋通過7個(gè)國家，涉及兩種鐵路軌距：中國境內(nèi)為準(zhǔn)軌，占陸橋全長的37.6%；獨(dú)聯(lián)體三國境內(nèi)為寬軌，占48.8%，波蘭、德國、荷蘭三國又是準(zhǔn)軌，占13.6%。在運(yùn)輸全程需要兩次換裝，多次，導(dǎo)致新亞歐大陸橋行車平均速度慢，運(yùn)費(fèi)高，貨物在口岸長時(shí)間滯壓和缺損。

另外，口岸的通信設(shè)施條件差，不能滿足現(xiàn)代信息的通訊要求，口岸信息溝通不及時(shí)，口岸兩國間的信息交換及與間的信息溝通機(jī)制不健全也是口岸滯留時(shí)間長的一個(gè)重要原因。這些繁雜的通關(guān)手續(xù)直接影響了口岸的通關(guān)能力和貨物運(yùn)行速度，需要進(jìn)一步改善。

(5)信息服務(wù)能力差

對于大陸橋運(yùn)輸來說，由于距離長、運(yùn)輸環(huán)節(jié)多、不確定因素多，隨時(shí)了解自己貨物的運(yùn)輸狀況就成為客戶的基本要求，可在這項(xiàng)服務(wù)方面，新亞歐大陸橋與西伯利亞陸橋存在相當(dāng)大的差距。

雖然中國海運(yùn)、港口、鐵路、口。岸及哈薩克斯坦鐵路都有自己的信息系統(tǒng)，都對運(yùn)輸過程進(jìn)行了跟蹤和記錄，特別是中國鐵路已經(jīng)完成了鐵路貨車跟蹤信息系統(tǒng)的建設(shè)。但是目前這些信息大部分主要是為內(nèi)部的生產(chǎn)監(jiān)控服務(wù)，對外服務(wù)很少，也缺乏專門機(jī)制和渠道服務(wù)社會。新亞歐大陸橋至今還沒有可與主營經(jīng)營人接口、供用戶查詢的系統(tǒng)，也不能實(shí)現(xiàn)客戶網(wǎng)上查詢的要求。中國的海運(yùn)、港口、鐵路、口岸等大陸橋運(yùn)輸部門的信息系統(tǒng)之間缺乏有效連接和溝通，也缺乏對外提供信息服務(wù)的基本制度。相比之下，西伯利亞大陸橋這方面的服務(wù)要完善得多，經(jīng)營企業(yè)可依托鐵路方提供的信息系統(tǒng)與船公司、港口、俄羅斯交通部的信息聯(lián)接，每天向客戶報(bào)告幾次集裝箱或車輛的運(yùn)行狀況，或通過互聯(lián)網(wǎng)查尋到貨物在運(yùn)輸途中的位置和狀態(tài)的信息。

為了滿足客戶這方面的需求，中國外運(yùn)、中鐵聯(lián)合物流、中遠(yuǎn)物流等陸橋經(jīng)營者都不得不著手搭建自己的陸橋信息查詢系統(tǒng)。

四、提高新亞歐大陸橋運(yùn)輸通道競爭力的對策建設(shè)

針對新亞歐大陸橋存在的問題，需要對癥下藥，發(fā)揚(yáng)優(yōu)勢，改善其不足之處，使新亞歐大陸橋真正成為一條對亞歐大陸經(jīng)貿(mào)活動發(fā)揮巨大作用的現(xiàn)代“絲綢之路”，進(jìn)而對沿線經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生強(qiáng)大的發(fā)展動力。

1.調(diào)整運(yùn)輸價(jià)格，降低運(yùn)輸成本

陸橋運(yùn)輸總的運(yùn)輸價(jià)格由各國的鐵路、口岸等多個(gè)運(yùn)輸環(huán)節(jié)的價(jià)格決定，由于運(yùn)輸?shù)沫h(huán)節(jié)多，成本的構(gòu)成比較復(fù)雜。建議建立統(tǒng)一的大陸橋運(yùn)價(jià)協(xié)調(diào)機(jī)制，根據(jù)國際運(yùn)輸市場的變化，協(xié)調(diào)各國、各環(huán)節(jié)的運(yùn)輸費(fèi)率。同時(shí)建議國家減免新亞歐大陸橋運(yùn)輸?shù)蔫F路建設(shè)基金和其他稅費(fèi)，以達(dá)到降低運(yùn)輸成本的目的。應(yīng)調(diào)整北疆鐵路段過高運(yùn)價(jià)至國內(nèi)同網(wǎng)運(yùn)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。

2.改善鐵路運(yùn)力

鐵路運(yùn)力瓶頸嚴(yán)重的阻礙了亞歐大陸橋的運(yùn)輸效率。改善新亞歐大陸橋中國段鐵路運(yùn)力迫在眉睫，必須制定鐵路系統(tǒng)的長遠(yuǎn)發(fā)展規(guī)劃，并通過加大投入、對傳統(tǒng)鐵路進(jìn)行技術(shù)改造、不斷提高火車速度、增設(shè)鐵路復(fù)線等措施加以改善。另外，根據(jù)北美，俄羅斯大陸橋運(yùn)輸?shù)膶?shí)踐經(jīng)驗(yàn)，運(yùn)行穩(wěn)定、可靠、快速的集裝箱直通班列是吸引客戶的最好方式，國際鐵路聯(lián)盟正在積極推行中國—?dú)W洲—東北美通道運(yùn)輸方案。建議統(tǒng)一新亞歐大陸橋全線軌距為1435毫米的標(biāo)準(zhǔn)軌道，以使中國、哈薩克斯坦、俄羅斯、歐盟等國的鐵路、海關(guān)和有關(guān)部門能夠盡快達(dá)成開行中國—?dú)W洲的集裝箱直通班列協(xié)議。

3.加快口岸換裝，壓縮口岸滯留時(shí)間

目前我國政府已建立了由海關(guān)總署牽頭，外經(jīng)貿(mào)部、公安部、質(zhì)檢總局、鐵道部、交通部、民航總局參加的提高口岸工作效率的聯(lián)絡(luò)協(xié)調(diào)機(jī)制，實(shí)行口岸“大通關(guān)”工作，推進(jìn)口岸電子執(zhí)法系統(tǒng)(金關(guān)工程)。這些措施已取得了明顯成效。鐵路部門也在認(rèn)真貫徹執(zhí)行國務(wù)院為提高口岸工作效率而制定的一系列方針政策，加快完善信息系統(tǒng)，加速鐵路通道現(xiàn)代化建設(shè)，加強(qiáng)同各國鐵路的密切合作。建議對于國家有關(guān)部門制定的有關(guān)亞歐大陸橋管理辦法進(jìn)行修改完善，努力提高服務(wù)質(zhì)量。建議上級有關(guān)部門加大對口岸聯(lián)檢單位在編制，人員、財(cái)力上的支持，力爭早日實(shí)現(xiàn)24小時(shí)通關(guān)作業(yè)，所有部門對過境箱的查驗(yàn)應(yīng)縮短時(shí)間，提高服務(wù)效率。制定政策，增加口岸鐵路出站口，并利用口岸公路資源，雙管齊下，以提高口岸通關(guān)效率，防止貨物滯留，保證運(yùn)輸時(shí)間及效率。

4.加強(qiáng)信息化建設(shè)，改善服務(wù)水平

建議鐵路有關(guān)部門對新亞歐大陸橋沿線的運(yùn)輸貨車和集裝箱進(jìn)行跟蹤，定期通過互聯(lián)網(wǎng)貨車和集裝箱的途中運(yùn)輸狀況信息，提高新亞歐大陸橋運(yùn)輸信息服務(wù)水平和競爭力。建議搭建與主營經(jīng)營人接口、供用戶查詢的系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)客戶網(wǎng)上查詢的要求，力求達(dá)到可以每天向客戶報(bào)告幾次集裝箱或車輛的運(yùn)行狀況，或通過互聯(lián)網(wǎng)查尋到貨物在運(yùn)輸途中的位置和狀態(tài)的信息。保證中國的海運(yùn)、港口、鐵路、口岸等大陸橋運(yùn)輸部門的信息系統(tǒng)之間有效連接和溝通，制定對外提供信息服務(wù)的基本制度。應(yīng)建立過硬的陸橋運(yùn)輸監(jiān)控系統(tǒng)。包括推廣使用EDI技術(shù)和互聯(lián)國際(沿橋)鐵路運(yùn)輸信息網(wǎng)。過境貨物一旦上橋，立即進(jìn)入該運(yùn)輸系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)，海關(guān)可以通過該系統(tǒng)隨時(shí)準(zhǔn)確地了解某過境貨物在任何一個(gè)時(shí)刻的運(yùn)輸狀況。力求實(shí)現(xiàn)多國陸橋聯(lián)運(yùn)跟蹤系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)。