序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇新能源純電，期待它們能激發您的靈感。

篇1

目前，擁有鹽城中威客車有限公司、北京中大燕京汽車有限公司、南京中大金陵雙層客車有限公司三家汽車制造企業，形成了中大汽車制造產業集群，與之配套的新能源汽車核心零部件產業園正籌劃中，正申請國家立項，是國家、省、市的“十二五”重點支持的完全擁有自主知識產權的戰略新興產業。這是對加快中大新能源客車發展步伐，促進中大汽車轉型升級、產業擴張的強力推動。經歷多年發展，由成立之初的小作坊逐步發展到現在新能源產業的后起之秀，一路走來，見證了中國新能源汽車產業的發展歷程。

創新驅動：轉型升級，跨越式發展

當前，中國經濟產業正在努力從“中國制造”向“中國創造”轉變，中國的經濟結構也正在慢慢轉向“創新、綠色、環?！钡男轮黝}。為了順應市場的發展變化，要求企業必須逐步轉型升級，那么作為民營企業如何實現真正意義上的轉型升級呢？特別是像中大這樣的民營企業如何能在新能源高科技產業領域成為后起之秀呢？帶著這樣的問題，我們采訪了中大集團董事局主席徐連國先生。

徐連國告訴我們，轉變全員觀念，特別是核心層。轉型升級就是要轉變我們傳統的經營模式，提升產品檔次，使產品適應市場未來的發展需求。原來我們中國是小作坊，后來到了標準化（也叫做制造），現在到了創造，并且我們已經做到了領先，所以說企業轉型實質上就是實現“中國制造”到“中國創造”的轉變。中大的發展就是最好的例子，作為民營企業，中大汽車集團在技術密集、資金密集的新能源汽車領域有如此建樹，成為后起之秀的領跑者，其發展路徑和基本經驗就是在堅持技術創新和體制機制創新的驅動下，不斷進行產品轉型升級，實現了三大跨越。

第一步跨越：從小作坊發展成為集團公司，創造中國汽車維修檢測設備第一品牌的跨越。中大集團現在是集科研、制造、貿易、投資于一體的科技型、多元化、國際化大型民營股份制綜合性企業集團。中大牌汽車修理檢測等系列設備是中大集團的支柱產業之一，與國內外汽車制造商建立了良好的合作關系。香港中大國際，于2001年在香港聯交所主板上市，是江蘇省首家在香港上市的民營企業，也是全國第一家在香港上市的汽保設備制造企業。

第二步跨越：從汽保設備到整車制造升級和跨越式發展。通過整合資源優勢，中大先后控股重組了鹽城中威客車公司、北京燕京汽車公司、南京金陵雙層客車公司等四個汽車制造企業，形成了中大汽車制造系列，具有制造大中型客車年生產1.5萬輛的能力，擁有先進的底盤、焊裝、涂裝、總裝四個現代化的生產線和自動化檢測設備，形成了規?；纳逃密囍圃旎?。

第三步跨越：向戰略新興產業進軍，從制造傳統大型客車向純電動客車研發制造的跨越，實現從中國制造向中國創造的升級轉變。中大純電動客車經過動力系統集成到整車系統集成的研發，經多重檢測和示范運行檢驗，其相對穩定的質量和性能優勢得到市場認可，不僅在國內實現了商業運行，而且遠銷國外。

中大抓住了全球汽車行業轉型的機遇期，在創新的驅動下，成功的實現了轉型發展，產品升級得到了市場的認可。通過走系統集成創新之路，在新能源汽車的研發和示范推廣取得了重要的成果，確立了行業的領先地位。

在談到多年來個人成功經營企業的體會時，徐連國講到，我們學習西方的管理學已經有很多年了，西方著眼于管事做人，注重流程執行，突出規范性特征，用按規范做事的結果體現“在制度面前人人平等”；而中國的管理著眼理人管事，注重以人為本，實現理人、安人、升人的目的。探索中大式的管理模式，那就是理事、安人、舒心?？偨Y起來，對于轉型升級的“如何轉，怎么轉”的問題，在實踐中必須要把握好四個問題，那就是：天時、地利、人和以及機遇。

所謂“天時”，指的是大環境，企業轉型要符合社會的生存環境。這需要精心組織和謀劃，需要選擇好正確的方向和路徑。中大的轉型升級始終圍繞汽車產業的發展，高瞻遠矚謀劃產業的地位，“跳出汽車做汽車”，從能源出發，以純電動為切入點，以科技為支撐，在新能源純電動客車領域創造了屬于中大的傳奇。

所謂“地利”，就是必須要認清行業轉型的必備條件是什么。轉型升級一定要圍繞著主業進行，要從自己的優勢下手。

“人和”說的是企業的貨幣資源、人力資源和社會資源必須均衡發展。這三者是企業轉型升級成功的三個先決條件，缺一不可。其中，人力資源是核心，貨幣資源是基礎，社會資源是保證。只有將這三種資源做到均衡發展，企業轉型升級才有可能獲得成功。

第四個關鍵叫“機遇”，也叫時機，天時、地利、人和同時必須有機遇，沒有機遇，什么都做不成，機遇來臨了，不轉也轉了，機遇不到，想轉也轉不了。徐連國希望中大做行業的先行者。等待機遇不如創造機遇，憑借敏銳的嗅覺和判斷力，捷足先登，搶占先機，這種引領市場先機的經營理念與中大的成長一路相隨。

天時、地利、人和、機遇構成企業轉型升級的外部條件，豐富的才能和鍥而不舍的實干精神是人的內部條件，只有這四個因素同時具備，轉型升級才能成功，否則表面上轉，實質也轉不成。

股權社會化，改變公司運行模式

民營企業的發展會遇到許多問題，其中資金來源、人才引進、技術更新、產權結構等問題，是民營企業要闖的四道關口。中大集團，作為一個民營企業，靠徐氏兄弟白手起家，也屬于是一個家族式的民營企業。伴隨著集團的發展壯大，在激烈的市場競爭中，如何能夠承受得住巨大的競爭壓力呢？如何實現家族企業向現代企業的跨越？對于這個問題，徐連國說，“轉型根本的標志就是股權社會化，因為只有股權社會化了，股東才能不便干預企業的生產經營環境，職業經理人才有市場，未來發展才有希望，真正實現共贏的境界。不解決股權社會化，職業經理人也不可能幫你當家作主，這個是最考驗的、最難的，而中大目前已經達到了收官階段，已經基本達到股權社會化的標準，只有達到這個標準，下一步才能有所作為，有所行動，否則，再強大的本領沒有用。我們要轉型就是要轉變企業全員的觀念、管理模式、管理架構，轉型就是轉這幾個型，如果這幾個不轉，再好的企業也轉不過來”。

徐連國表示：上市給中大未來的發展奠定了融資后援，可以說若沒有上市，就沒有中大今日的格局，融資渠道的拓寬為中大后期發展提供堅實后盾。

睿翼領導，高瞻遠矚

企業的發展離不開領導的帶領，徐連國與生俱來的前瞻眼光一開始就奠定了中大的行業地位。徐連國認為一個企業特別是企業的老板要看到未來5年后的事情，5年后怎么適應市場，人們常說論文不等于技術，技術不等于產品，產品不等于市場，作為一個企業家來講必須具備很清晰的思維，才能適應市場。中大集團在十余年前，就預見了未來汽車市場的發展走向，并經過12年堅持不懈的研發集成，擁有完全自主知識產權的純電動客車專利技術達21項，這些是中大汽車能夠率先實現新能源汽車產業化的基礎。2012年7月，中大新能源純電動客車5000臺技改立項率先獲得國家工信部報備批準量產，市場前景廣闊。

目前，國內新能源汽車大多數都處在示范化運營階段，而中大集團的新能源汽車早已在路上跑了兩三年，已實現商業化運行。中大集團的新能源汽車對于國人來說自是不陌生，而中大新能源純電動客車與天津交通集團共同研發已兩年多，運營期間零安全事故讓雙方的合作比較愉快，天津交通集團在參與中大純電動客車的研發和運行中，積極努力的推廣中大新能源客車的發展。據了解，中大汽車的七款新能源客車將在近期進京參加北京公交示范線路運行，中大汽車也是唯一獲準進入北京示范運營的京外企業。

謀求合作，合作亦有道

基于對未來純電動客車發展方向的把握和資源儲備，中大新能源客車將成為國際純電動客車領域可持續發展的領軍企業。徐連國講到，“我們的信心源于對未來純電動客車領域重大資源的卡位式占有，我們是電動客車國家標準制定的核心參與者；輕量化技術儲備；中大新能源客車排他性的擁有了服務國內高端制造業近十年的精密制造技術，可確保整車質量不超過國家標準并可持續領先其他純電動客車生產企業”。

2012年7月，中大新能源純電動客車5000臺技改立項率先獲得國家工信部報備批準。這主要是源于中大BE純電動客車具有的五大特色：

一是在天津兩年多的批量商業化平穩運營，彰顯了中大BE純電動客車的安全性、可靠性；

二是早出晚歸、夜間充電的動力電池及整車集成技術水平國內領先；

三是獨有的超低溫電池技術，能讓純電動客車在零下20℃至零下40℃的超寒冷環境下照常運行。徐連國說，一般的電池極限工作溫度是零下20度，并不適用于北方的嚴寒氣候；而中大的電池極限溫度則是零下40度，方便北方用戶使用，甚至是北美、北歐和俄羅斯等一些國家也可以應用。

四是隨車充電的技術的突破，更是減少了充電站的建設成本和運營成本。徐連國指出，“由于充電站等配套設施建設跟不上，同時，純電動車充電需要一定時間，因此充電站往往需要較大的面積場地停放充電中的客車。而包括北京、天津等大城市，市區內用地緊缺，難以提供足夠的用地，制約了電動車領域的發展。針對于此，中大純電動車專門研發了隨車充電的系統，電動車自帶充電設施，只要有380V的電源就可進行充電，一次充滿電需要4～6個小時，可行駛300～500公里?！?/p>

五是全新的商業模式“我造車、你買車、他付錢”，最大限度地降低購置成本和運營成本。針對純電動車較高生產成本導致的高定價，徐連國表示，中大專門為此引入了新商業模式，并稱之為“我造車、你買車、他付錢”。具體而言就是先由金融機構從企業購車，再以租賃的形式租給用戶，這樣用戶便可避免一次性付出較高的購車投入，提高純電動車產品的競爭力，并實現共贏。

除此之外，時機的把握就是度的把握。中大正在研發的輕量化精密鑄造鳥籠結構車身技術，攻克全球客車車身結構的空白領域，搶占全球客車技術制高點。

在未來3～5年，中大堅持立足江蘇、穩居國內、全球擴張的發展戰略，通過零資產出讓股權、資本運作、戰略合作等方式實現整車和關鍵零部件產業化同步發展：計劃3年內投資20億元，年產5000臺，產值100億元，稅收10億元，利潤10億元；5年內投資100億元以上，年產2萬臺以上純電動客車，年銷售額500億元以上，利稅超100億元。

中大新能源客車項目規模龐大，但僅靠中大推動此項目，力量明顯單薄。據悉，中大BE純電動客車項目是國家、省、市高度關注、重點扶植和大力發展的戰略新興產業，在汽車產業加速重組的背景下，中大汽車與優勢企業的重組已是必然趨勢。中大汽車也表示竭誠歡迎國內外金融機構、投資者以參股、控股的方式共同致力于新能源汽車事業的發展，合作共贏。

美國、土耳其先發將開拓海外市場

中大集團已與美方正式簽訂合作協議，啟動新能源客車項目，在美國擬建立純電動客車生產工廠，預計總投入3.1億美元。此外，由于土耳其獨特的地域優勢，中大還有望在土耳其投資新能源客車項目。

“中大每年都會銷售一些傳統客車到海外，已建立了相應的營銷服務體系，同時，由于節能減排是全世界的共識，大家對新能源汽車都有很大需求，因此在立足國內市場的基礎上，中大也會著眼全球市場。”徐連國說。

后記

篇2

節能減排已成為汽車行業的共識,但采用何種技術路線卻引發了長期的爭議。一般而言,實現汽車的節能減排有兩種途徑,第一,沿用傳統動力系統,通過對發動機技術升級或采用代用燃料改善其排放并實現節油效果,如現在采用符合先進排放法規的發動機,天然氣發動機等等。第二,采用新型動力系統,主要是指部分或全部采用電驅動方式,其中以燃料電池作為電源的電動汽車利用氫氧電化學反應發電技術,可實現零排放,但現階段受到技術和產業瓶頸的制約,是面向未來的電動汽車技術;混合動力電動汽車引入電驅動技術與發動機配合實現節能減排,雖不能實現零排放,但產業化難度不高,但由于其應用效果對發動機技術依賴程度高,這恰恰是我國汽車工業的短板,實現自主創新難度大;純電動汽車利用化學動力蓄電池作為車載電源,技術相對成熟,可實現零排放。我國早已是動力電池和驅動電機的制造大國和資源大國,在電動自行車和電瓶車產業積蓄了龐大的產業資源,鋰資源和稀土資源作為純電動汽車的戰略資源在我國有足夠的儲量,使我國已經具備大力發展純電動汽車的基礎條件。相比之下,實現我國汽車節能減排戰略,以純電動汽車作為自主創新的突破口是有深厚基礎的。

先期發展純電動城市商用車符合我國國情

純電動商用車是國際上并未大力投入進行研發的車型,但城市商用車(如公交車、環衛車等)具有定點定線運行、運力高效、耗能高、排放高等特點,符合純電動汽車的使用特點和零排放優勢,尤其城市商用車相當部分由政府調配或補貼,有利于產業化初期政府對新能源車的補貼和支持政策的實施。我國作為人口眾多的發展中國家,公共交通是國家鼓勵的出行工具,純電動商用車有著廣闊的市場,與乘用車相比商用車的噸功率低,對動力電池能量密度、放電倍率以及電機的功率密度、動態特性要求等重要參數要求不高,符合國內的技術能力現狀,并且我國傳統商用車在國外有較強的競爭力,基礎較好,所以先期發展純電動城市商用車符合我國國情,可以帶動整個電動汽車整車及配套體系的進步。

經過10余年的研究攻關,我國純電動商用車整車性能和技術水平明顯提高,可靠性、安全性大幅度提高,形成系列電動商用車動力系統平臺,安凱、京華、華德尼奧普蘭,福田、申沃、金龍、中通等商用車型,獲得一批國家新能源汽車產品公告,產業配套體系初步形成。

現階段,純電動汽車存在動力電池成本高、使用壽命短、續駛里程短、充電時間長等問題,制約了純電動汽車大規模推廣應用。經過多年的研究分析和實踐,以北京理工大學為首的純電動商用車團隊提出并應用了一套完整的解決方案,電池快速更換、集中分箱充電技術和電池租賃是其中的關鍵,具有自主知識產權的電池快速更換系統能在5-8分鐘之內完成整車全部動力電池的更換,和傳統車加油的時間接近,大大提高了車輛的利用效率,車載電池數量減少;更換下來的電池在充電站集中充電,每1-2箱電池對應一部小型充電機,有效解決了整車充電對電池的損害,集中充電環境優越,由專業單位負責充電管理,大幅度延長電池使用壽命;整車企業不再負責電池的購買、集成和安裝,僅僅生產無動力電池整車,標準化電池采用租賃方式提供給運營單位,按實際耗電量支付租賃費用,由于整車電耗費用僅為燃油費的1/4,按現有電池成本估算,在整車運行15-20萬公里時,能收回電池成本,電池的壽命還有很大的提升余地,成本有很大的降低空間,國家對純電動車還有較高的補貼,采用租賃方式前景廣闊。該方案在北京奧運純電動公交客車運營線上得到了很好的應用,上海世博會120臺純電動公交客車也將采用此方案投入運營,大連等其他示范城市也引進了該技術路線。

純電動乘用車自主創新是我國汽車產業的機遇

和純電動商用車相比,(中高速)純電動乘用車具有技術含量高、產業規模龐大、覆蓋個人用戶、對社會影響大、是交通能源補充方式的革命、節能減排總量龐大等特點。如果能完成技術突破、實現大規模產業化將是汽車工業和交通領域的革命,影響極為深遠。對像中國這樣的汽車工業起步晚、自主技術薄弱的國家無疑是重大的機遇。和傳統燃油車相比,純電動乘用車具有以下技術優勢:

零排放,低噪聲;

能量補充費用僅為燃油車的1/5;

電機具有優越的力矩特性,更具駕駛樂趣;

可以充分發揮電機控制優勢,實現車輪獨立控制,提高整車性能;

具有用電優勢,可車載更大功率的電器系統,構建舒適的駕駛乘用環境;

易于實施整車網絡化控制,實現智能駕駛;

信息化程度更高,易于實現智能交通管理,提高出行效率。

與純電動商用車相比乘用車技術面臨更大挑戰:

對電池要求高,應同時具有優良的能量特性和功率特性,能實現無損快充,壽命應更長。電池組布置難度大,環境適應性要求更高;

對電機要求高,應同時滿足低速爬坡加速和長時間較高速行駛的能力(應大于90km/h),布置空間及環境要求更為苛刻;

對整車技術要求高,總體布置更為緊湊,控制策略更為復雜,舒適性和智能化程度要求高,安全性和可靠性實現難度大;

車身結構安全及輕量化更為重要和困難。

我國早在90年代就已經開展了純電動乘用車的研究開發工作,在當時的技術條件下成功開發出純電動乘用車樣車,但由于當時缺乏政策環境和市場支持,整車研發停頓了一段時間,但基礎研究并未中斷,長期的積累為當前電動乘用車技術實現跨越式發展奠定了強大的基礎。國內很多整車企業近年都推出了自己的純電動乘用車型,如比亞迪E6,在深圳用于出租車試驗運營。

北京理工大學近年申報了“新型雙電機獨立驅動橋”發明專利,該專利可以有效解決空間布置難題,適合裝備獨立懸架的電動汽車,減少傳統汽車的電動化改型的難度;驅動系統結構采用雙電機相向布置型式,雙減速器成為單一總成,結構緊湊;在具備雙電機獨立驅動優點的同時,電機和減速器固定到車架(身)上,全部變為簧載質量,避免了輪轂電機驅動所帶來的缺陷,有利于改善車輛的動力學性能;采用二級減速器,能有效減小傳動部件尺寸,方便整車布置,且可以選用高速電機,降低電機質量和成本,并提高系統的可靠性;可以較為方便地在減速器中加入防滑裝置,提高車輛在復雜路面的通過性,并可減少雙電機協調控制的復雜程度;容易擴展為四輪獨立驅動,充分發揮車輪的路面附著能力。該方案在保證車輪獨立驅動優良的動力學性能基礎上,更加平穩舒適,成本更低,更易于實現電動乘用車的迅速產業化。因此,該類驅動系統的研發和應用將成為車輪獨立驅動電動乘用車的一個非常具有前景的解決方案。

在國家863和北京市科技項目的支持下,北京理工大學于2009年5月,成功研制了裝備“雙電機獨立驅動裝置”的純電動乘用車樣車。該樣車裝備新型磷酸鐵鋰電池和永磁同步電機、電動助力轉向系統,實現了整車網絡化控制,最高時速可以達到120km/h,續航里程超過200km,支持外部快速充電和車載220V充電模式,可以實現電池的快速更換,自主研發的整車控制策略可以滿足整車的功能要求,達到了功能驗證的目標,證明整車及驅動方案完全可行,在改造過程中對車身結構改變非常少,不影響整車結構性能,改造工作量不大,證明了方案對成熟燃油車型的電動化改造具有顯著優勢。2010年還基于雙電機方案研制出小型純電動轎車樣車,整車重量不超過900千克,完全滿足城市上下班的功能需求,并可以達到申請國家6萬元財政補貼的技術要求,預測批量成本可以控制在十萬以內,有非常好的市場前景。

綜上所述,純電動乘用車已被普遍認為是可以大力發展的新能源車型,近年動力電池、驅動電機技術的飛速進步為整車性能的大幅度提高奠定了基礎。以日本為首的發達國家已經逐漸完成中高速純電動乘用車的技術準備階段,開始投放市場,國內與其相比存在一定差距。國內應把握純電動乘用車的正確發展方向,抓住機遇自主創新,抓緊整車技術標準體系的建立,為電池電機等關鍵部件的突破和應用提供高水平的平臺,加快純電動乘用車關鍵部件的研制工作,形成可靠性好、效率高的系列部件產品及配套體系,為整車的產業化奠定基礎。

篇3

在這一背景下，于2015年9月11日-13日舉辦的“2015天津國際客車、公交車及維保工具展覽會”備受矚目。本次展會因北京公交、上海巴士、天津公交、長春公交、大連公交、鄭州公交、西安公交、杭州公交、深圳巴士、合肥公交、武漢公交等用車單位的參與一改往常車展車企唱“獨角戲”而專業觀眾匱乏的尷尬局面。以市場需求為導向的宇通客車以El0公交版、El0團體版和E8mini等3輛純電動車型的強大陣容接受來自全國的數十家公交企業負責人的“檢閱”。

ZK6115BEV1即El0團體版是宇通推出的10.7米純電動團體客車，作為El0團體新造型車型，該車不僅在外觀上更靚麗、大方，而且全方面滿足團體客車用戶的用車需求。El0團體版快充75分鐘或慢充2.5小時即可充滿，續航里程達到150公里以上，超過10米車長的El0車內空間大，座椅數達到45+1個，可以滿足更多乘客團體出行的需求，目前宇通已向市場銷售超過800臺該款車型。

而同樣作為宇通E系列純電動客車重要成員之一的E8mini（ZK6805BEVGl）面向公交市場。該車采用經典的BRT高檔外觀設計，使用電力驅動，乘坐環境舒適，零排放、零污染，真正低碳、綠色、環保。E8 mini充電2小時即可行駛170公里，在電池、電機、控制器等新能源關鍵總成上采用最高設計標準要求，提高了產品的安全性、可靠性、節能水平。

2015年8月17日，遼寧省遼陽市采購的120臺宇通節能與新能源公交車訂單中，就包括12臺E8系列純電動公交車。在佛山順德，30臺E8純電動公交車自2015年1月投入運營以來，據用戶測算，30臺車每年可節約燃料、維保成本278.25萬元，8年可節約2226萬元。至今，E8系列下的ZK6805BEVG1車型的市場保有量已近600臺。

不久前獲得“中國道路運輸杯”2015年度“最佳新能源客車獎”的宇通10米純電動公交車ZK6105BEVG3即El0公交版備受用戶青睞。江蘇龍途（新能源）商務客運有限公司在一次性購入了32輛宇通E7純電動客車并運營良好后，又采購了10輛El0。該車型銷量近日來一直保持著穩定增長勢頭，同為E系列純電動客車家族中的一員，宇通El0純電動客車的受歡迎程度可見一斑。

宇通客車在純電動客車市場上的成功可以用數據加以說明。2015年7月份，宇通產銷純電動客車2784輛，市場占有率達43.7%，這兩個數值創下了宇通純電動客車月度產量和月度市場份額的歷史記錄。2015年上半年，宇通客車銷售新能源客車3645輛，同比增長102.7%。共實現整車銷售24079輛，新能源客車銷量已占到總銷量的15%以上。至此，宇通已形成10-18米系列化插電式混合動力客車產品和6-12米純電動客車產品，并在新能源產品市場占有率上大幅領先，其中插電式混合動力客車市場占有率在40%左右，純電動客車市場占有率則超過20%。至此，宇通新能源客車已覆蓋示范城市20個城市及城市群，非示范城市也已覆蓋38個。業內專家表示，2015年是新能源汽車發展的關鍵節點，作為中國最大的客車及新能源客車供應商，宇通下半年將延續上半年良好的業績表現。

宇通的領先來自于對市場需求的準確把握。據《中國汽車消費者白皮書》顯示，當前新能源汽車的推廣普及主要受續航里程短、充電時間長以及維修點少三個障礙制約，宇通的純電動客車整體解決方案于2014年11月28日及純電動公交整體解決方案在2015年4月17日推出后，上述難題迎刃而解。

在產品方面，宇通推出E系列純電動客車、公交車，在產品安全、電池性能、電控技術、整車可靠性等多方面為行業樹立起前所未有的性能“硬標準”。比如電池可提供五年質保、八年延保的超長質保期，4000次充放電衰減后不低于70%；車輛側翻角度遠超國家標準規定的28度，達到驚人的45度；車輛的電機、電控等關鍵零部件防護等級達到IP67（目前電子行業布線行業最高實現等級），涉水深度甚至優于傳統客車。

在充電配套方面，“方案”推出充電、換電，多種建站合作模式，可根據企業自身情況及實際需要，進行定制化建設；售后服務方面則提供專人專車全程跟蹤服務；金融支持方面更提出按揭、電子承兌匯票、融資租賃多模式融資方式，并通過設立10億元新能源產業發展基金，用于新能源汽車產業鏈投資，解決目前因新能源車保有量不足、一次性投入太大、回報收益并不確定而引起社會資本對新能源汽車購買及基礎設施投入不強烈等問題。有專家稱，在新能源汽車市場還存在巨大的發展瓶頸時，優先發展電動公交車，比較適合目前的產業環境。隨著純電動客車產業在我國的逐漸發展完善，其經濟效益將更加突出，宇通及時推出純電動客車、公交車整體解決方案，無疑是推動我國純電動客車市場規?；l展的積極探索。

篇4

一、四輪時代III（0.5P）

過去，人們為了追求更快的速度，用馬拉車，于是有了馬車。近代，人們為追求更快的速度和舒適，發明了發動機、變速箱等關鍵部件，于是有了四輪汽車。現在，人類終于意識到環境污染的速度大大超越了汽車奔跑的速度，于是亡羊補牢，全面開始研發生產新能源汽車。

新能源汽車包括燃氣汽車（液化天然氣、壓縮天然氣）、燃料電池電動汽車（FCEV）、純電動汽車（BEV）、液化石油氣汽車、氫能源動力汽車、混合動力汽車（油氣混合、油電混合）、太陽能汽車和其他新能源（如高效儲能器）汽車等。新能源車廢氣排放量比較低，擁有節能、環保、低碳的優勢。目前投入市場銷售的主要是純電動車、混合動力車和氫能源動力汽車。

相對而言，純電動汽車只要有電力供應的地方都能夠充電，在行駛過程中，也不會有二次污染，是未來最理想的石油汽車替代品。但是純電動汽車的發展也面臨著諸多問題。例如蓄電池單位重量儲存的能量太少，整車因電動電池價格較高，充電樁充電站建造不足，續航里程較短等。

誰先破局，誰就能搶占純電動汽車市場的高地，主宰未來的汽車市場。

二、純電動誰主沉?。?.5P）

到今天為止，許多傳統汽車公司（包括奔馳、寶馬、奧迪、豐田、本田、大眾、現代、雷諾、通用、福特等）已經加入到發展新能源純電動汽車的大家庭，加上純電動汽車界的“元老”――特斯拉、吉利、比亞迪、榮威、奇瑞、五洲龍等，一場純電動汽車角逐戰已然打響。

比亞迪e6（30.98―36.98萬元）

比亞迪擁有新能源汽車、光伏（電站）、儲電、鋰電池等多個新能源項目，王傳福起家靠的就是鋰電池，可以說他是國內啟動新能源汽車的第一人。

比亞迪的新能源純電動汽車e6，動力強，續航里程長。最大功率為90kw，最大扭矩為450N?m，最高車速可達140km/h以上。在不開空調情況下，綜合工況續駛里程最長達300km，百公里能耗為19.5度電。其配備的電池在循環充電10000次以后，仍有70%的電容。當車輛發生嚴重碰撞，氣囊展開時，車載終端會自動發送信號到服務器，服務中心將會聯系醫療機構和服務店進行援救。車主還可以通過蘋果或安卓系統手機終端遙控開關鎖、開啟空調、隨時了解到車輛當前位置以及和自己的距離，真正實現了無鑰匙功能。

比亞迪e6純電動車6月銷量已達257輛，2014年上半年累計售出1391輛，成績斐然。

關鍵詞：百公里能耗僅19.5度電、最高車速140km/h

榮威E50 （23.49萬元）

榮威（ROEWE）是上海汽車工業（集團）總公司旗下的一款汽車品牌，雖然成立不久，但發展迅猛，尤其善于發掘市場需求，提前預知未來市場。在新能源汽車領域，榮威早早參與各項研發。榮威E50采用了完全自主開發的EPS電動轉向系統，具有低能耗、轉向精準、低速輕便、高速穩定、優回正性等特點。此外，榮威專為E50還研發了全新構架的純電動車平臺，將電機與電池合理布局，實現良好的重量平衡配比，使行車操作更為靈巧。

該車慢充、快充皆可，從0至50公里只需5.6秒，最大功率52kw，峰值扭矩達到155N?m，額定功率28kw，最大功率52kw，能量消耗率150Wh/km。

關鍵詞：最高車速130km/h、最高120km有效續航里程

特斯拉Model S（普通款64.8萬，PERFORMANCE版85.2萬）

特斯拉像一場暴風雨，突然出現，秒殺無數對手，瞬間席卷全球。根據小編多年浸在新能源汽車領域的經驗，預估特斯拉未來的市值絕對超過蘋果！

Model S不僅僅是一輛新能源車，它更是一臺頂級低碳“奢華”跑車。它采用堅固的車身結構，重量分布接近50/50，超低重心，整車在提供轎車駕乘享受的同時，還具有世界頂級跑車的響應速度和敏捷性。Model S汽車電池單次行駛里程為265英里（約合426公里）。

特斯拉不僅專注于汽車，同時也正在全力建設他們的超級充電系統。在接下來幾年中，特斯拉計劃在陽光充足的地點建設更多的充電站，并選擇使用覆蓋著太陽能電池板遮陽棚的充電站，既可以抵消能源消耗又能夠遮陽。特斯拉的超級充電器使用了當今世界最先進的充電技術，它通過特制電纜繞過車載充電設備，直接將直流電輸入電池。用它為Model S充電，僅需20分鐘就可以充滿一半電量，且電費全免。

關鍵詞：從0到100公里最快只需4.4秒、最高時速200km/h、每公里耗電0.183度

三、十城千輛，“綠色”在身邊 （1P）

國務院常務會議決定，自今年9月1日起至2017年底，對純電動汽車、部分符合條件的混合動力及燃料電池等三類新能源汽車，免征車輛購置稅，這其中也包括部分進口車型。此外，“十城千輛”新能源汽車試點風暴不僅點燃了“十城”，政策逐年有新的成員加入，全國新能源汽車發展已經駛入了快車道！

北京：

今年6月，北京市500個公共充電樁建設全部啟動，加上已經建成的400多個充電樁，五環內“5公里半徑充電網”將在年內如期建成，新建小區停車場配建充電樁的比例也不會低于18%。

《北京市2013-2017年清潔空氣行動計劃》出臺，標志著2014年北京將在全市建成1000個直流快速充電樁，實現中心城區和近郊區縣全覆蓋。到2017年底，全市新能源和清潔能源汽車應用規模力爭達到20萬輛。

上海：

今年上半年，上海公交企業累計集中淘汰了近4000輛黃標車。同時，上海已有各類新能源公交車750輛，其中純電動車占據130輛，新能源公交車應用也在穩步推進。

上海市交通委方面表示，今后將繼續加大新能源汽車在公共交通領域的推進力度，新能源公交車投放比率不少于更新總量的60%。在私車領域，上半年新能源乘用車的上牌量達到1436輛。上海力爭在2015年完成新增1400輛新能源公交車，13000輛新能源汽車的推廣應用目標。未來上海在充電設施方面，將新建各類充電樁約6000個，遍布大街小巷。

廣州：

2013―2015年，廣州市推廣新能源汽車10000輛，其中公交車2000輛，出租車1000輛，公務用車2000輛，環衛、郵政、物流等專用車1000輛，私人領域4000輛。建設各類充電站105個、各類充電樁（機）9970個。

深圳：

深圳在國內新能源汽車產業方面首屈一指，擁有比亞迪、五洲龍、陸地方舟、長安標致雪鐵龍二期等新能源汽車整車生產廠家。同時擁有包括比克電池、大地和電機、匯川電控、普天充電等在內的一系列新能源汽車零部件生產企業。深圳已累計在公交行業示范推廣新能源汽車3850輛，占公交、出租車輛總數的12.6%，比亞迪先后在深圳投入公交運營的850臺e6純電動出租車已經累計總行駛里程接近2億公里。每年為地區減少排放二氧化碳約12萬噸，節約燃油4萬噸。

武漢：

在武漢約40條線路上，已經有700多輛混合動力和純電動公交車示范運營。在武漢，從事新能源汽車整車生產的企業不少，包括東風汽車公司、東風揚子江汽車有限公司、東湖新能源汽車公司和武漢九通汽車廠等。比亞迪今年宣布將投資30億元在武漢建設新能源汽車基地，用于生產K系列和T系列純電動車。該基地一期計劃年產1000輛純電動大巴車。

其余入圍十城千輛城市還有重慶、長春、大連、杭州、濟南、合肥、長沙、昆明、南昌、天津、?？?、鄭州、廈門、蘇州、唐山、沈陽、成都、呼和浩特、南通、襄樊、西安。

TIPS：

篇5

東風汽車股份有限公司 周德坪

中國汽車工業協會近日的最新數據顯示，今年1-6月，我國新能源汽車生產76 223輛，銷售72 711輛，同比分別增長2.5倍和2.4倍，成為中國平淡車市中的一抹亮色。在專用車領域，新能源專用車的產量也得到了大幅提升。今年1-4月．純電動專用車生產1 360輛，同比大幅增長434.3%。

經過10多年的發展，我國已經從發展規劃、消費補貼、稅收政策等方面，構建了一整套支持新能源汽車加快發展的政策體系。隨著今年各省市新能源汽車政策密集落地以及北京張家口聯合申辦冬奧會的成功，新能源汽車已經成為“風口上的豬”，發展再度提速。

新能源汽車政策體系不斷完善

在快速發展的當今中國，汽車普及迅速，節能減排的需求迫在眉睫。新能源汽車可以有效地降低中國對進口石油的依賴，提升國家能源安全并實現對國際社會的減排承諾。中國在世界主要的汽車生產國中，在傳統汽車領域中的成本投資是最少的，有著極大的發展空間和增長潛力。在電池領域方面，中國與世界先進水平差距相對較小。而且，在電池的重要原料的鋰和稀土方面，中國具有資源優勢，不需要進口原料及對其的依賴。

新能源專用汽車，特別是公共領域如固定線路的環衛垃圾收集、城市“最后一公里”物流、固定線路的快遞投遞、攬收，使用新能源專用車能直觀感受到實效改善城市噪音污染等問題。面對不斷加劇的環境污染，政府因此首當其沖開展示范運營工作，尤其在公交和城市環衛領域，推廣新能源汽車效果十分明顯。

自2001年國家啟動863計劃電動汽車重大專項，到2007年《新能源汽車生產準入管理規則》頒布，國家政策對電動汽車的支持力度越來越大，相關措施也越來越具體。2012年3月，科技部出臺了《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》；2012年7月國家《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》，多地政府也紛紛出臺了購置新能源汽車上牌優惠及補貼政策，200多項有關新能源汽車的行業標準，大力宣傳、鼓勵、推進全社會開展新能源汽車的研發、試驗和應用，力求借助巨大的潛在市場空間，推進新能源汽車產業化，并重點發展純電動汽車產品：進入2014年后，我國新能源汽車推廣相關政策進入密集期，在購買補貼、車輛購置稅等方面制定了一系列有利于新能源汽車發展的鼓勵措施，新能源汽車在我國迎來最好的政策環境。其中，《關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》（以下簡稱《公告》）尤為引人注目?！豆妗贩Q，自2014年9月1日至2017年12月31日，對購置的新能源汽車免征車輛購置稅。對免征購置稅的新能源汽車，由工信部、國家稅務總局通過《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》實施管理。

根據國家《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》，至2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達到200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。

為了推動新能源汽車的發展，從2011年開始我國開始大規模重點支持新能源汽車示范推廣和以混合動力汽車為重點的節能汽車推廣工作。2015年是本輪新能源汽車推廣的收官之年，而今年初科技部《國家重點研發計劃新能源汽車重點專項實施方案（征求意見稿）》，繼續維持了2020年新能源汽車保有量500萬輛的目標。盡管很多聲音對于目標的實現提出質疑，但這一藍圖卻已被相關部門堅定地繪就。

國務院近期《中國制造2025》規劃，成為我國實施制造強國戰略的第一個10年藍圖。規劃中，推進信息化與工業化深度融合、智能制造等占有大量篇幅，特別是提出了繼續支持電動汽車、燃料電池汽車發展，這些明確的信號無疑為新能源汽車發展指明了確切的方向，也給節能與新能源汽車在中國制造強國戰略當中留下了一個巨大的想象空間。

新興戰略的實施，必將帶來多種技術廣泛滲透融合的能源技術革命，同時也將會給汽車產業帶來跨越式發展的機遇。產業的發展離不開企業的發展與創新，面對新的機遇與挑戰，不只是新能源汽車需要迎頭向前，顯然整個汽車制造行業亟須加快打造集成創新平臺、推進技術革新的步伐，讓“中國制造”真正步入“中國創造”的新階段。

新能源專用汽車叫好不叫座

我國政府從頂層設計的高度密集出臺政策推動新能源汽車產業的發展，加快純電驅動戰略轉型。隨著國家一系列利好政策的頒布，2014年對于新能源汽車行業而言，被稱為“產業元年”。據中國汽車工業協會統計，2014年中國汽車銷量同比增長6.9%，增速較2013年下降7%，但同期我國新能源汽車產銷量增長迅猛。2014年我國新能源汽車產銷量分別為7.85萬輛和7.48萬輛，分別同比增長3.5倍和3.2倍。

實際上，從2014年9月新能源汽車免征購置稅政策正式啟動開始，中央和地方政府持續的財政支持，讓遲遲未能啟動的新能源汽車銷售終于迎來了業內期待已久的井噴。

中國汽車技術研究中心副主任吳志新曾說，專用汽車是新能源汽車最好的起步市場，有著很大的市場潛力。盡管新能源專用車增速十分迅速，但與歐美發達國家相比保有量偏低。

純電動專用車輛的市場主要還是要靠政府推動，因產品技術處在初級階段，許多性能水平還比較低下，加之價格、充電場地等因素的制約，個人或單位是不會積極購買的，所以需要政府大力支持純電動專用車的推廣示范運營。

盡管目前新能源汽車發展的政策框架日臻完善，對純電驅動新能源汽車的補貼額度亦不斷加大，但是政府對純電動專用車并未給予足夠的重視。2013年9月，國家《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，通知明確了純電動客車補貼范圍擴大，車身長度在6～8 m為30萬元，8-10 m為40萬元，10 m以上50萬元；2013～2015年新能源公交的補貼標準不變。由于純電動專用車比純電動客車發展較晚，而恰恰是城市純電動專用車更需要擴大補貼范圍，這就導致了政府對純電動專用類車輛推廣沒有客車更受重視。

新能源專用汽車為何叫好不叫座？其原因有多方面的：發展路徑不明確和客戶消費習慣難以改變。如果新能源產業的發展路徑不明確，就意味著企業、政府和消費者等利益相關方在做決策的時候會面臨著非常大的不確定性，直接影響到成本、產品、基礎設施不足和政府補貼等問題的存在。

目前影響新能源專用車消費習慣的核心是價格、續航能力和加注方式（油、氣、電）的問題，由于新能源專用車的推廣大多依靠政府尤其在市政環衛領域，使用單位被動接受車輛，接受程度低、有抵觸情緒、溝通難，交付車輛使用后，會存在一定問題。很多專用車企業沒有配備專門的售后服務隊伍跟蹤服務，交流溝通不到位，導致后期車輛交付后回款難。盡管新能源專用車各地方政府和中央都有補貼，但是在實際運營中仍存在兩方面的問題。一是政府補貼對車型有著嚴格的管理，一些用戶急需卻沒有進入補貼目錄的車型享受不到政策優惠。二是新能源專用車價格居高不下?？鄢a貼，新能源專用車要比傳統同類燃油車的價格高出2倍多。新能源專用車價格為何會居高不下？一是鋰電池的價格，二是專用配件的開發，如“小三電”系統，專用空調、專用暖風機、專用轉向助力器乃至專用底盤等。這些因素都需要相關配套企業共同完成才能得以實現。

純電動專用汽車要在產銷上實現突破，關鍵點就是要滿足市場需求。而眾所周知的是，由于與傳統燃油動力汽車相比，純電動專用汽車在行程里程、安全性、配套體系以及成本等方面仍存在較為明顯的劣勢，純電動專用汽車在滿足消費者需求方面遠不如傳統燃油動力汽車。如果上述這些方面不能實現有效突破，則大談純電動專用汽車實現大發展之類的話就只能是紙上談兵。由此，我們可以看到，解決好行程里程短、電池安全性、配套體系不完善以及售價高昂等問題，才是真正實現純電動專用汽車實現產業化突破的前提和關鍵。

除了關鍵零部件的制約外，配套設施不完善是消費者面對純電動專用汽車望而卻步的主要原因。擔心半路斷電，又找不到充電站，是不少純電動專用汽車潛在用戶的共同困擾。除此之外，由于很多地方政策并未完善，很多新能源專用車不能上牌和上路的情況也讓不讓用戶對新能源汽車望而卻步。

從市場來看，目前的純電動專用汽車產品可謂“叫好不叫座”，消費者對純電動專用汽車產品非常感興趣，但對過高的價格不接受，且對車輛的便利性（充電、續駛里程等）和電池的性能（安全性、耐用性等）有很大的顧慮。在有些城市，純電動專用車的購買數量甚至是零。

新能源專用車未來的出路在何方

隨著國家推廣新能源汽車的政策力度不斷加大，有越來越多的新城市加入到示范運營的行列。但與第一批入圍城市相比，很多新進入新能源汽車推廣的城市對于相關政策的內容及變化，常常缺乏及時、全面的了解。在選擇適合本地的新能源汽車產品上，亦亟需專業的說明與指導。另外，面對數量龐大的新增城市，僅靠一己之力逐個摸索推介，也無疑大大增加了汽車企業的成本負擔。

電動汽車是未來新能源汽車的一個主要發展方向，但目前，制約電動汽車發展的因素仍然很多。電動車產業化和盈利的關鍵在于商業的創新，而非單純的產品創新。首先在技術上應該以客戶需求為重，不是把精力浪費在快速充電的錯誤方向上，而是創新思路，將開發重點轉向標準化快速拆裝上；同時，將電池的充電與智能化電網相結合，實現低碳經濟理念。

鑒于電池成本高昂，因此，如果大規模推廣，應把電池從電動車的成本中分離出來，已有純電動專用汽車企業正在考慮醞釀操作模式。未來以電動車為核心的新能源汽車業態應該是包含政府、電動車制造商、電池制造商、電池運營商、電池所有者和消費者等的一個整體商業生態環境。并盡量用市場手段尋求行業的健康發展。

那么，問題來了，新能源專用車未來的出路將在何方？應該有下面四個方面的問題需要決策者們考慮。

一是針對鋰電池的價格，政府可采取一次性補貼的方式予以解決。對鋰電池3年后須更換的問題，主要通過技術進步來解決，并輔以商業化運作模式，如換電模式、租電模式、規模產銷模式。除了滿足降低價格的目的，還可在滿載甚至超載的前提下保證車輛使用的可靠性，關鍵一點，可無縫銜接傳統的汽車零部件，確保使用、維護的便利。充電方式的選擇，可采用市電配套，以自充電為主，充電樁（站）為輔。這樣可減少或延緩政府前期基礎配套設施的投入，增加家用或公用的便利。

二是純電動專用汽車產品完全可以進入市政公用領域。市政環衛及城市內物流的純電動專用車應用方興未艾。建議以各類輕型純電動專用環衛車和純電動專用物流車加以推廣，建立示范運營點。

純電動環衛專用車（如垃圾車、灑水車、清洗車等）立足于城市內街道、社區兩級的垃圾收集和道路清洗，純電動物流專用車（如郵政車、快遞物流、冷藏車等）立足于城區內貨物轉運。其優點顯而易見：一是服務范圍、作業時間、行駛里程、車輛存放、操作人員都相對固定，裝載質量要求也較輕，輕型車輛即滿足使用要求；二是充電模式采用民用電配套即可，方便快捷，對環衛車來說，因其固定場所停放，更可設立充電樁，集中夜間充電；三是總體價格相對于中重型車輛有絕對優勢（主要是鋰電池成本），便于政府財政補貼支出的控制；四是在投入最少的前提下，可有效替代傳統車輛，降低城區內的排放污染。