序言：作為思想的載體和知識(shí)的探索者，寫作是一種獨(dú)特的藝術(shù)，我們?yōu)槟鷾?zhǔn)備了不同風(fēng)格的5篇地鐵運(yùn)營監(jiān)測(cè)，期待它們能激發(fā)您的靈感。

篇1

【關(guān)鍵詞】自動(dòng)化；監(jiān)測(cè)技術(shù)；地鐵運(yùn)營隧道

1 在地鐵運(yùn)營隧道中運(yùn)用自動(dòng)化監(jiān)測(cè)技術(shù)的必要性

隨著我國各大城市經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展，交通擁堵問題已經(jīng)成為社會(huì)日益關(guān)注的問題。修建地鐵工程能夠解決城市路面擁堵的問題，緩解交通壓力。但隨著城市地鐵線路的不斷增加，地鐵工程布局變得越來越復(fù)雜，加上房地產(chǎn)與城市地下空間開發(fā)的不斷推進(jìn)，建筑基坑施工鄰近地鐵運(yùn)營隧道的情況越來越多，不可避免的給地鐵運(yùn)營隧道造成不同程度的影響。所以，在地鐵運(yùn)營隧道中運(yùn)用自動(dòng)化監(jiān)測(cè)技術(shù)是十分有必要的。這主要是因?yàn)榈罔F運(yùn)營一般不允許中斷，人員不允許進(jìn)入隧道，常規(guī)的人工監(jiān)測(cè)方法無法實(shí)施，這時(shí)候就需要采取自動(dòng)化監(jiān)測(cè)技術(shù)，對(duì)地鐵運(yùn)營隧道進(jìn)行全天候二十四小時(shí)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)。在地鐵運(yùn)營隧道中運(yùn)用自動(dòng)化監(jiān)測(cè)技術(shù)不僅能夠確保地鐵正常運(yùn)營，而且還可以實(shí)時(shí)獲取運(yùn)營隧道的沉降、變形數(shù)據(jù)，全面掌握周邊施工對(duì)運(yùn)營隧道的影響程度，從而準(zhǔn)確判斷運(yùn)營隧道的安全狀況。

2 自動(dòng)化監(jiān)測(cè)技術(shù)在地鐵運(yùn)營隧道的運(yùn)用要點(diǎn)

2.1 確定合理的監(jiān)測(cè)范圍及監(jiān)測(cè)項(xiàng)目

例如某房地產(chǎn)基坑位于地鐵運(yùn)營隧道旁邊，基坑為地下四層，長(zhǎng)78m，寬87m，深19.5m，采用明挖法施工。基坑臨近地鐵側(cè)采用雙排鋼筋混凝土灌注樁與預(yù)應(yīng)力錨索聯(lián)合支護(hù)體系，其他部位采用單排混凝土樁與預(yù)應(yīng)力錨索聯(lián)合支護(hù)體系。基坑與地鐵區(qū)間右線結(jié)構(gòu)外緣水平距離為12.7m，對(duì)應(yīng)地鐵運(yùn)營隧道右線里程為DK12+802.0～DK12+882.0，影響長(zhǎng)度約80m。運(yùn)營的地鐵隧道為盾構(gòu)法施工隧道，走向基本為從西至東。基坑與地鐵隧道相對(duì)關(guān)系示意圖如下：

圖1 房地產(chǎn)基坑與地鐵隧道相對(duì)關(guān)系平面圖

圖2 房地產(chǎn)基坑與地鐵隧道相對(duì)關(guān)系剖面圖

為準(zhǔn)確掌握房地產(chǎn)基坑施工對(duì)運(yùn)營地鐵隧道的影響，經(jīng)科學(xué)分析，確定運(yùn)營地鐵隧道監(jiān)測(cè)里程范圍如下：基坑臨近地鐵側(cè)樁位對(duì)應(yīng)位置再向兩端各延伸20米區(qū)域（對(duì)應(yīng)里程K12+782～K12+902，長(zhǎng)約120m），其中直接影響范圍為K12+802～K12+882段。直接影響范圍內(nèi)每10米布設(shè)一個(gè)監(jiān)測(cè)斷面，布設(shè)9個(gè)斷面；延伸區(qū)域每10米布設(shè)一個(gè)斷面，布設(shè)4個(gè)斷面；區(qū)間共計(jì)布設(shè)13個(gè)監(jiān)測(cè)斷面。地鐵運(yùn)營線路的自動(dòng)化監(jiān)測(cè)項(xiàng)目有：道床（鋼軌）的沉降及水平位移監(jiān)測(cè)，隧道主體結(jié)構(gòu)的沉降、水平位移及凈空變化監(jiān)測(cè)。

2.2 科學(xué)、合理布設(shè)自動(dòng)化監(jiān)測(cè)斷面和監(jiān)測(cè)點(diǎn)

布設(shè)自動(dòng)化監(jiān)測(cè)斷面和監(jiān)測(cè)點(diǎn)的時(shí)候，必須要合理、科學(xué)地進(jìn)行布設(shè)，才能夠全面獲取周邊施工對(duì)運(yùn)營隧道的影響范圍及影響程度。本項(xiàng)目運(yùn)營隧道右線監(jiān)測(cè)長(zhǎng)度為120m，共設(shè)置13個(gè)監(jiān)測(cè)斷面，監(jiān)測(cè)斷面間距均為10m。每個(gè)監(jiān)測(cè)斷面設(shè)5個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)，為自動(dòng)化監(jiān)測(cè)棱鏡。左線隧道位于房地產(chǎn)基坑開挖主要影響區(qū)以外，經(jīng)房地產(chǎn)基坑建設(shè)單位、設(shè)計(jì)單位、安全咨詢單位和地鐵運(yùn)營公司協(xié)商研究，無需進(jìn)行自動(dòng)化監(jiān)測(cè)。右線隧道監(jiān)測(cè)斷面布設(shè)位置如下圖所示：

圖3 右線隧道監(jiān)測(cè)斷面平面布置圖

監(jiān)測(cè)點(diǎn)位布設(shè)：每個(gè)斷面在軌道附近的道床上布設(shè)2個(gè)沉降監(jiān)測(cè)點(diǎn)，中腰位置兩側(cè)各布設(shè)1個(gè)水平位移監(jiān)測(cè)點(diǎn)，頂部布設(shè)1個(gè)沉降監(jiān)測(cè)點(diǎn)，即每個(gè)監(jiān)測(cè)斷面布設(shè)5個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)。各觀測(cè)點(diǎn)用連接件配小規(guī)格反射棱鏡，用膨脹螺栓及植筋膠錨固于監(jiān)測(cè)位置的側(cè)壁及道床上，棱鏡反射面指向工作基點(diǎn)，各觀測(cè)點(diǎn)位的布設(shè)見點(diǎn)位布設(shè)圖。布設(shè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)應(yīng)嚴(yán)格注意避免侵入行車限界。監(jiān)測(cè)點(diǎn)編號(hào)規(guī)則遵循：線路號(hào)+監(jiān)

測(cè)斷面號(hào)+監(jiān)測(cè)點(diǎn)編號(hào)；如：JC1-1表示上行線1斷面1號(hào)監(jiān)測(cè)點(diǎn)。每個(gè)斷面監(jiān)測(cè)點(diǎn)編號(hào)規(guī)律為面向上行線里程增加方向，左下測(cè)點(diǎn)號(hào)為1，并順時(shí)針增加至5。

圖4 隧道自動(dòng)化監(jiān)測(cè)儀器及棱鏡布設(shè)剖面圖

2.3 結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)情況靈活設(shè)置工作基站及校核點(diǎn)

根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)條件，自動(dòng)化監(jiān)測(cè)工作基站既可以設(shè)置在變形影響區(qū)以外，也可以設(shè)置在變形影響區(qū)內(nèi)。本次自動(dòng)化監(jiān)測(cè)區(qū)域隧道平面線形為直線，通視條件良好；為使各監(jiān)測(cè)點(diǎn)誤差均勻，提高監(jiān)測(cè)精度，并方便全站儀自動(dòng)尋找目標(biāo)，本項(xiàng)目自動(dòng)化監(jiān)測(cè)工作基站布設(shè)于監(jiān)測(cè)區(qū)中部，即采取測(cè)站設(shè)置在變形區(qū)的方法。先制作全站儀托架，托架安裝在側(cè)壁隧道結(jié)構(gòu)上，嚴(yán)格遵照設(shè)備限界線進(jìn)行安裝設(shè)置。校核點(diǎn)（基準(zhǔn)點(diǎn)）布設(shè)在遠(yuǎn)離變形區(qū)以外，最外觀測(cè)斷面以外50m左右的車站或隧道中，大小里程方向各設(shè)置2組基準(zhǔn)點(diǎn)，右線共需設(shè)置4組基準(zhǔn)點(diǎn)。如下所示為隧道右線基準(zhǔn)點(diǎn)布設(shè)示意圖：

圖5 隧道右線基準(zhǔn)點(diǎn)布設(shè)示意圖

2.4 合理選擇通訊方式

自動(dòng)化監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的通訊方式可以是無線傳輸，也可以是有線傳輸。我國大部分的自動(dòng)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)都是采用無線通訊方式，這種通訊方式能夠方便監(jiān)測(cè)人員對(duì)監(jiān)測(cè)環(huán)境和結(jié)果進(jìn)行控制。但實(shí)際上，不管是哪一種通訊方式，都是把傳感器的串口數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換成電磁波信號(hào)，并以微波的方式進(jìn)行無線通訊。而選擇通訊方式的根據(jù)是方案的成本、覆蓋范圍、接入方式等，監(jiān)測(cè)人員可以根據(jù)業(yè)主要求及隧道的特點(diǎn)，合理選擇通訊方式，在降低監(jiān)測(cè)成本的同時(shí)，還可以提高自動(dòng)化監(jiān)測(cè)技術(shù)結(jié)果的準(zhǔn)確性，有效解決監(jiān)測(cè)過程中出現(xiàn)的問題。

3 結(jié)論

我國城市地鐵運(yùn)營隧道運(yùn)用自動(dòng)化監(jiān)測(cè)技術(shù)已經(jīng)有一段時(shí)間，其實(shí)踐結(jié)果已經(jīng)證明了在地鐵運(yùn)營隧道運(yùn)行過程中運(yùn)用自動(dòng)化監(jiān)測(cè)技術(shù)是非常必要，也是非常有效的。地鐵運(yùn)營隧道具有一定的封閉性、復(fù)雜性、隱蔽性等特點(diǎn)，加上其作為一種大客流的公共交通通道，不允許輕易出現(xiàn)中斷或者改變運(yùn)行時(shí)間。普通的人工監(jiān)測(cè)技術(shù)已不能夠滿足地鐵運(yùn)營隧道的發(fā)展要求，所以必須要運(yùn)用自動(dòng)化監(jiān)測(cè)技術(shù)，才能夠?qū)崟r(shí)監(jiān)測(cè)周邊施工對(duì)運(yùn)營地鐵隧道的影響，且不干擾正常的地鐵運(yùn)行，保證地鐵運(yùn)行效率。

參考文獻(xiàn)：

[1]張方.汪博.韓曉健.健康監(jiān)測(cè)系統(tǒng)在隧道結(jié)構(gòu)中的應(yīng)用研究[J].山西建筑.2011（32）.

篇2

關(guān)鍵詞：測(cè)量機(jī)器人；自動(dòng)化；隧道監(jiān)測(cè)

中圖分類號(hào)：U45文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

1.測(cè)量機(jī)器人簡(jiǎn)介

測(cè)量機(jī)器人，是對(duì)現(xiàn)在用廣泛應(yīng)用的全自動(dòng)全站儀的一種俗稱，在全站儀中安裝智能芯片，在全站儀接收到指令后進(jìn)行規(guī)律性的測(cè)量，不僅滿足了一般測(cè)量的要求，還滿足了現(xiàn)在各種高強(qiáng)度，高精度等肉眼無法完成的連續(xù)監(jiān)測(cè)要求。

第一代高精度應(yīng)用較廣測(cè)量機(jī)器人應(yīng)屬Leica的TCA1800，之后Leica的TCA2003的出現(xiàn)，則令測(cè)量機(jī)器人的測(cè)量精度有了很大的提高，隨著科技進(jìn)步，Leica的TS30、TM30系列的高效率高精度測(cè)量機(jī)器人已逐步在現(xiàn)有變形監(jiān)測(cè)中廣泛應(yīng)用。

2.測(cè)量機(jī)器人在變形監(jiān)測(cè)中的應(yīng)用簡(jiǎn)述

2.1自動(dòng)化測(cè)量系統(tǒng)的組成

自動(dòng)化測(cè)量系統(tǒng)是基于一臺(tái)測(cè)量機(jī)器人的有合作目標(biāo)(照準(zhǔn)棱鏡)的變形監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)全天候的無人值守監(jiān)測(cè)，其實(shí)質(zhì)為自動(dòng)極坐標(biāo)測(cè)量系統(tǒng)。

(1)基站

基站為極坐標(biāo)系統(tǒng)的原點(diǎn)，用來架設(shè)測(cè)量機(jī)器人，要求有良好的通視條件和牢固穩(wěn)定。

(2)參考點(diǎn)

參考點(diǎn)(三維坐標(biāo)已知)應(yīng)位于變形區(qū)域之外的穩(wěn)固不動(dòng)處，點(diǎn)上采用強(qiáng)制對(duì)中裝置放置棱鏡，一般應(yīng)有3～4個(gè)，要求覆蓋整個(gè)變形區(qū)域。參考系除提供方位外，還為數(shù)據(jù)處理提供距離及高差差分基準(zhǔn)。

(3)目標(biāo)點(diǎn)

均勻地布設(shè)于變形體上能體現(xiàn)區(qū)域變形的部位。

(4)控制中心

由計(jì)算機(jī)和監(jiān)測(cè)軟件構(gòu)成，通過通信電纜控制測(cè)量機(jī)器人做全自動(dòng)變形監(jiān)測(cè)，可直接放置在基站上，若要進(jìn)行長(zhǎng)期的無人值守監(jiān)測(cè)，應(yīng)建專用機(jī)房。

2.2隧道監(jiān)測(cè)

測(cè)量機(jī)器人在變形監(jiān)測(cè)一般應(yīng)用在運(yùn)營隧道無人值守測(cè)量中，其監(jiān)測(cè)思路分以下幾步：

(1)在隧道變形影響范圍外設(shè)置觀測(cè)基準(zhǔn)點(diǎn)（棱鏡），每次測(cè)量基準(zhǔn)棱鏡并消除因儀器自身位移對(duì)隧道產(chǎn)生的影響；

(2)采用全自動(dòng)實(shí)時(shí)差分原理，有效消除氣象等，外界誤差的影響，提高測(cè)角、測(cè)距精度；

(3)每個(gè)斷面上設(shè)4-7個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)，互相比較，防止因外界條件影響造成測(cè)量誤差誤判；

(4)每日實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)結(jié)束后，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)計(jì)算并生各測(cè)點(diǎn)變形數(shù)據(jù)，通過一系列的數(shù)據(jù)處理，客觀地反映地鐵隧道的變形情況。

(5)充分發(fā)揮測(cè)量機(jī)器人自動(dòng)搜索、自動(dòng)瞄準(zhǔn)、自動(dòng)測(cè)量功能，并對(duì)車輛遮擋、進(jìn)行重新測(cè)量。

(6)通過互聯(lián)網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)遠(yuǎn)程控制，無人值守。

其具體流程如圖1所示

圖1自動(dòng)化監(jiān)測(cè)系統(tǒng)架構(gòu)

3.以下為某運(yùn)營地鐵隧道監(jiān)測(cè)簡(jiǎn)述

廣州市某商業(yè)廣場(chǎng)基坑支護(hù)工程位于廣州市天河區(qū)，基坑面積13000m2，基坑開挖深度約13.0m，基坑?xùn)|臨地鐵某站南下行區(qū)間，水平凈距離約46.0m，影響管線長(zhǎng)約100m。

根據(jù)相關(guān)的規(guī)范要求，在基坑影響區(qū)域隧道內(nèi)布設(shè)20個(gè)監(jiān)測(cè)斷面，每個(gè)斷面布設(shè)7個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)（見圖2、圖3），共計(jì)140點(diǎn)。監(jiān)測(cè)頻率為開挖期間每天3次，支護(hù)結(jié)構(gòu)施工及基坑回填后每天監(jiān)測(cè)1次。根據(jù)地鐵隧道結(jié)構(gòu)條件的限制監(jiān)測(cè)精度的要求，擬采用技術(shù)先進(jìn)的自動(dòng)化測(cè)量方法，以獲取高精度的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)及更高的工作效率。

圖2監(jiān)測(cè)點(diǎn)及測(cè)量機(jī)器人布置示意圖

圖3監(jiān)測(cè)點(diǎn)及測(cè)量機(jī)器人布置示意圖

（1）自動(dòng)化監(jiān)測(cè)系統(tǒng)架構(gòu)主要包括以下幾個(gè)模塊：

1）動(dòng)態(tài)基準(zhǔn)實(shí)時(shí)測(cè)量系統(tǒng)

該監(jiān)測(cè)系統(tǒng)用1臺(tái)全站儀設(shè)站進(jìn)行隧道監(jiān)測(cè)區(qū)整體實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)；建立坐標(biāo)系統(tǒng)；為隧道監(jiān)測(cè)區(qū)域各變形變位監(jiān)測(cè)點(diǎn)提供監(jiān)測(cè)即時(shí)的基準(zhǔn)數(shù)據(jù)。

2）自動(dòng)變形監(jiān)測(cè)系統(tǒng)

在隧道中，根據(jù)監(jiān)測(cè)區(qū)域監(jiān)測(cè)點(diǎn)的特征給自動(dòng)全站儀配置相應(yīng)的ADMS。利用DBRMS系統(tǒng)提供的監(jiān)測(cè)即時(shí)的自動(dòng)全站儀位置數(shù)據(jù)為基準(zhǔn)，監(jiān)測(cè)各自隧道區(qū)域內(nèi)的變形監(jiān)測(cè)點(diǎn)的即時(shí)變形變位情況；將監(jiān)測(cè)信息通過電纜或信號(hào)通訊（無線）系統(tǒng)傳輸給功控機(jī)。

3）監(jiān)測(cè)處理中心

自動(dòng)測(cè)量后監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)傳輸給功控機(jī)輸入計(jì)算機(jī)進(jìn)行數(shù)據(jù)采集、處理。

（2）監(jiān)測(cè)儀器及其他設(shè)備配置

1）監(jiān)測(cè)點(diǎn)和基準(zhǔn)點(diǎn)采用徠卡大棱鏡、徠卡小棱鏡；

2）Leica TS30自動(dòng)全站儀

3）功控機(jī)、臺(tái)式計(jì)算機(jī)和信息解調(diào)系統(tǒng)；

4）電源箱、電力電纜、信號(hào)設(shè)備、信號(hào)電纜若干；

5）滿足本項(xiàng)目現(xiàn)場(chǎng)要求的自動(dòng)監(jiān)測(cè)軟件。

（3）數(shù)據(jù)處理及監(jiān)測(cè)結(jié)果

1）通過儀器測(cè)出的監(jiān)測(cè)結(jié)果；

2）經(jīng)過軟件快速分析平差處理后輸出實(shí)際所得變形量；

3）將變形量導(dǎo)入到固定格式的監(jiān)測(cè)報(bào)告中；

4）分析變形量較大的測(cè)點(diǎn)，如有需要?jiǎng)t進(jìn)行復(fù)測(cè)以確定監(jiān)測(cè)結(jié)果；

5）確定監(jiān)測(cè)結(jié)果無誤后，將監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)報(bào)表（見圖4）傳輸?shù)轿蟹街付ǖ泥]箱，并簡(jiǎn)要通知委托方監(jiān)測(cè)結(jié)果。

圖4監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)報(bào)表

4.對(duì)測(cè)量機(jī)器人在變形監(jiān)測(cè)應(yīng)用的總結(jié)

4.1測(cè)量機(jī)器人能代替常規(guī)測(cè)量并有效降低測(cè)量誤差；

篇3

關(guān)鍵詞：地鐵 PPP模式 融資 問題 對(duì)策

一、以Z市地鐵1號(hào)線一期工程為例投融資概況及融資方式評(píng)估

（一）Z市地鐵1號(hào)線一期工程投融資概況

1.1號(hào)線一期工程融資方案

根據(jù)國家發(fā)改委批復(fù)，1號(hào)線一期工程總投資155.56億元，由于其預(yù)備費(fèi)用、建設(shè)期利息、流動(dòng)資金部分調(diào)減，評(píng)審減少9.97億元，確定總投資145.59億元。

1號(hào)線一期工程融資方案：預(yù)計(jì)總投資145.59億元，其中由Z市政府投入資本金61.15億元，占比42.002%，債務(wù)資金84.44億元，占比57.998%。

按照Z市政府資金撥入計(jì)劃，政府逐年按當(dāng)年建設(shè)投資的42.002%的比例對(duì)1號(hào)線一期項(xiàng)目撥入資本金，2009年到2013年5年間共計(jì)安排資本金61.15億元。各年度資本金投入如表1所示。

2.投資情況

Z市軌道交通1號(hào)線一期工程起于西流湖站，終點(diǎn)為市體育中心站，全長(zhǎng)26.2公里，于2009年6月開工建設(shè)，已于2013年底前建成試運(yùn)營。本項(xiàng)目計(jì)劃總投資145.59億元，實(shí)際總投資150.84億元，已于2013年底通車試運(yùn)營。

（二）1號(hào)線一期工程項(xiàng)目融資方式的整體評(píng)估

Z市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)資金全部由Z市軌道交通有限公司投入，該公司資金來源為兩塊，具體融資方式如下：一是Z市政府投入資本金，占項(xiàng)目投資的42.002%；二是通過銀行等金融機(jī)構(gòu)借款。已完工的1號(hào)線一期工程和在建的2號(hào)線一期工程均采用此方式。

1.政府投入資本金方式及評(píng)估

根據(jù)Z市“十一五”規(guī)劃，2008年-2015年Z市政府投資的重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目32項(xiàng)，總投資約303.5億元，其中軌道交通資本金總投資112.9億元。按照Z市政府對(duì)Z市軌道交通項(xiàng)目資金撥入計(jì)劃，政府逐年按當(dāng)年建設(shè)投資的42.002%的比例對(duì)Z市軌道交通有限公司撥入資本金，分年度向近期建設(shè)項(xiàng)目提供財(cái)政項(xiàng)目專項(xiàng)資金。Z市財(cái)政資金每年可用于軌道建設(shè)的資金如表2所示。

由表2分析可知：Z市軌道交通建設(shè)的資本金每年約占Z市全市財(cái)政收入的一半甚至更多，是Z市政府的較大財(cái)政負(fù)擔(dān)。

2.銀行融資方式及評(píng)估

除了Z市政府投入的資本金外，Z市軌道交通有限公司其余建設(shè)資金均采用信用擔(dān)保的方式通過銀行融資，即貸款均采用的擔(dān)保方式為建設(shè)期信用，運(yùn)營期用政府投入的軌道交通沿線的土地作抵押以及建成后收費(fèi)權(quán)作質(zhì)押，以軌道交通（建設(shè)）還貸專項(xiàng)基金作保證。Z市軌道交通有限公司目前在銀行融資的情況如表3所示。

由表3分析可知：各家銀行對(duì)Z市軌道交通有限公司授信276億元，公司現(xiàn)已通過銀行融資金額超過109億元人民幣。

Z市軌道交通1號(hào)線一期工程竣工后，2號(hào)線一期工程在緊張的建設(shè)中。當(dāng)前1號(hào)線和2號(hào)線一期工程總投資概算如表4所示。

Z市軌道交通有限公司自有資本金主要依靠Z市財(cái)政撥付，其余資金通過銀行融資，現(xiàn)已通車的1號(hào)線一期工程和在建的2號(hào)線一期工程都是通過以上方式進(jìn)行融資建設(shè)，如果全部規(guī)劃的剩余未建設(shè)線路也用此融資方式，完成Z市軌道交通超過1000億元的規(guī)劃建設(shè)，政府除了每年安排Z市財(cái)政收入的3%投入Z軌道交通外，尚有幾百億資金缺口需要采用信用擔(dān)保方式通過銀行進(jìn)行融資。但是由于Z市軌道交通項(xiàng)目融資金額巨大、融資期限長(zhǎng)、項(xiàng)目本身盈利能力不強(qiáng)，導(dǎo)致Z市軌道交通公司一直處于負(fù)債經(jīng)營狀態(tài)，實(shí)際運(yùn)營中票務(wù)收入難以平衡運(yùn)營成本，不足以支持銀行貸款的還款來源，難以達(dá)到授信審批條件，不能滿足貸款要求，后續(xù)融資壓力非常大。

二、Z市地鐵運(yùn)用PPP模式融資在實(shí)踐應(yīng)用中存在的問題

（一）Z市地鐵運(yùn)用PPP模式融資在實(shí)踐應(yīng)用中的意義

城市軌道交通的發(fā)展一直以來是推動(dòng)我國城鎮(zhèn)化快速發(fā)展的重要途徑，但是由于該項(xiàng)目投資規(guī)模大、回報(bào)周期長(zhǎng)、投資回報(bào)率低的特性使得項(xiàng)目建設(shè)資金僅靠政府部門的投資和借貸難以滿足其日益發(fā)展的需求。因此，引入靈活多樣的市場(chǎng)化項(xiàng)目融資模式勢(shì)在必行。

城市軌道交通作為公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的一部分，是城市生存和發(fā)展必須具備的條件。但是由于投資規(guī)模大、盈利能力差、沉沒成本大的特點(diǎn)，私人部門不愿承擔(dān)也無力承擔(dān)其建設(shè)和運(yùn)營，項(xiàng)目完全由政府融資。單一的政府融資給地方政府帶來了沉重的財(cái)政負(fù)擔(dān)，一旦項(xiàng)目自償能力過弱，不僅政府背上沉重的債務(wù)包袱，而且增加項(xiàng)目后續(xù)融資壓力，從而導(dǎo)致軌道交通項(xiàng)目建設(shè)的資金缺口。近年來，隨著PPP融資模式在基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的應(yīng)用和發(fā)展，它已經(jīng)成為解決城市軌道交通項(xiàng)目資金短缺的一個(gè)重要途徑。所以，對(duì)PPP模式的推廣有助于解決項(xiàng)目資金短缺的問題，并對(duì)為社會(huì)大眾提供滿意的軌道交通服務(wù)從而促進(jìn)城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展具有十分重要的實(shí)踐意義和指導(dǎo)意義。

（二）Z市地鐵PPP融資實(shí)踐應(yīng)用中存在的問題

由于PPP融資模式結(jié)構(gòu)復(fù)雜、參與者眾多，項(xiàng)目潛在的風(fēng)險(xiǎn)巨大，因此只有對(duì)PPP模式進(jìn)行全面、系統(tǒng)的研究才能保證該模式能夠在城市軌道交通項(xiàng)目成功運(yùn)用，針對(duì)Z市軌道交通項(xiàng)目融資壓力大的現(xiàn)狀，筆者深入研究了PPP運(yùn)作模式及成功運(yùn)用的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，現(xiàn)將PPP項(xiàng)目實(shí)施中存在的問題歸納如下。

第一，缺乏專門的適用于PPP模式的法律法規(guī)。我國現(xiàn)有的相關(guān)法律法規(guī)大部分內(nèi)容是針對(duì)項(xiàng)目BOT制定的，尚沒有成文的關(guān)于PPP應(yīng)用的法律法規(guī)，而且現(xiàn)階段大多為部委規(guī)章或者地方性管理?xiàng)l例。PPP這種開放式的融資模式不利于國家統(tǒng)一管理，而且我國現(xiàn)行的法律、法規(guī)與國際上PPP項(xiàng)目融資的一些慣例和做法也不能很好的對(duì)接。

第二，私營資本不能夠真正參與到項(xiàng)目。目前我國私營資本投資公共項(xiàng)目建設(shè)不存在明顯的市場(chǎng)準(zhǔn)入壁壘，但在與政府企事業(yè)單位競(jìng)爭(zhēng)時(shí)明顯處于弱勢(shì)地位，很難真正進(jìn)入公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中，即使在實(shí)施過程中，私營資本不是在項(xiàng)目前期的就參與進(jìn)來，而是在項(xiàng)目確定后才參與進(jìn)來，不利于私營企業(yè)一開始就引入先進(jìn)技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)。

第三，融資障礙。目前我國PPP項(xiàng)目的財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)主要還是傳統(tǒng)的銀行貸款，貸款期限一般都在10-12年左右，可被銀行接受并作為貸款抵押物的形式及種類也相對(duì)較少，相比國際項(xiàng)目融資，在融資量和融資期限上都相對(duì)較低。此外，我國現(xiàn)有貸款合同條款的設(shè)計(jì)傾向于由項(xiàng)目承擔(dān)利率變動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)，企業(yè)不可能獲得固定利息貸款，有國外資本參與的項(xiàng)目還面臨人民幣不能自由兌換而產(chǎn)生的匯率風(fēng)險(xiǎn)。

第四，缺乏完善的定價(jià)和調(diào)價(jià)機(jī)制。對(duì)于公共基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施，公眾期望獲得質(zhì)優(yōu)價(jià)廉的服務(wù)，私人投資者期望利潤最大化。一些在初期投入資本較低而后運(yùn)營成本較高的公共事業(yè)項(xiàng)目，面臨著定價(jià)不能由于成本的增加而提高的風(fēng)險(xiǎn)，還有一些項(xiàng)目面臨由于政府的定價(jià)過低而又不提供價(jià)格補(bǔ)貼的困境。

第五，缺少專業(yè)化的機(jī)構(gòu)和人才。PPP在我國尚處于起步階段，相關(guān)研究的專業(yè)人才還比較缺乏，還沒有形成比較成熟的理論。而PPP項(xiàng)目必須有一支專業(yè)化的隊(duì)伍才能運(yùn)作，專業(yè)涉及設(shè)計(jì)、融資、建設(shè)和經(jīng)營多個(gè)方面。政府也需要專門負(fù)責(zé)PPP項(xiàng)目事務(wù)的機(jī)構(gòu)和專業(yè)化的中介機(jī)構(gòu)。

三、Z市地鐵運(yùn)用PPP模式融資在實(shí)踐應(yīng)用中存在問題的對(duì)策

筆者就目前PPP模式在實(shí)踐應(yīng)用中存在的問題，提出以下建議。

第一，完善相關(guān)的法律法規(guī)制度。梳理現(xiàn)行相關(guān)法規(guī)政策，完善包括市場(chǎng)準(zhǔn)入、政府采購、預(yù)算管理、風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)、流程管理、績(jī)效評(píng)價(jià)和爭(zhēng)議解決等在內(nèi)的PPP項(xiàng)目操作規(guī)則。加快PPP項(xiàng)目評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)及適用范圍等規(guī)范的出臺(tái)，降低地方政府運(yùn)用PPP項(xiàng)目時(shí)的政策風(fēng)險(xiǎn)和投資風(fēng)險(xiǎn)。

第二，加快政府職能轉(zhuǎn)變。制定私營資本參與公共項(xiàng)目建設(shè)和進(jìn)入特許經(jīng)營領(lǐng)域的具體辦法，在金融、石油、鐵路等重點(diǎn)領(lǐng)域推出一批合作投資項(xiàng)目，保護(hù)私營資本的合法權(quán)益不受侵犯。充分發(fā)揮政府的監(jiān)督、指導(dǎo)、服務(wù)職能。積極推進(jìn)投融資體制進(jìn)行改革和管理制度創(chuàng)新，為民間資本營造良好的投資環(huán)境。

第三，提高民間資本主體的融資能力。PPP項(xiàng)目投資巨大且建設(shè)周期和投資回收期比較長(zhǎng)，企業(yè)可充分利用不可追索或有限追索貸款等融資工具，以長(zhǎng)期購買合同、運(yùn)營和維護(hù)合同、履約保證書或其他由投資人或政府提供的信用補(bǔ)充資料作為抵押物獲得貸款，設(shè)立專門面向民間投資主體的擔(dān)保機(jī)構(gòu)。進(jìn)一步發(fā)展債券市場(chǎng)，特別是長(zhǎng)期債券市場(chǎng)，支持符合條件的投資者通過發(fā)行債券、股票等籌集資金。

第四，建立合理的公共產(chǎn)品定價(jià)機(jī)制。在以社會(huì)效益為主、兼顧公眾基本需求的原則下，不斷完善公共產(chǎn)品的定價(jià)標(biāo)準(zhǔn)、方法、程序等制度。提高社會(huì)參與度，建立起政府、企業(yè)、消費(fèi)者共同參加的價(jià)格協(xié)調(diào)機(jī)制，尋求社會(huì)效益、經(jīng)濟(jì)效益和政府利益的最佳結(jié)合點(diǎn)。推動(dòng)企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營各個(gè)方面成本信息公開，提高經(jīng)營管理水平和控制成本的能力。

第五，建立有效的風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)機(jī)制。風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移和風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)應(yīng)堅(jiān)持由最能控制風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的一方來承擔(dān)的原則，屬于經(jīng)營活動(dòng)自身產(chǎn)生的，由投資者承擔(dān)，而超出投資者控制范圍的風(fēng)險(xiǎn)，如法律風(fēng)險(xiǎn)、利率風(fēng)險(xiǎn)等，則應(yīng)由公共部門獨(dú)立承擔(dān)，或由公私雙方通過平等協(xié)商共同分擔(dān)。

篇4

【關(guān)鍵字】地鐵；運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)；安全管理

隨著我國城市化步伐的加快，城市汽車保有數(shù)量的不斷增加，城市擁堵問題日益明顯。被認(rèn)為有效緩解城市交通擁堵的地鐵建設(shè)在我國也迎來了發(fā)展熱潮。但地鐵由于其封閉性等特有屬性導(dǎo)致其容易發(fā)生安全事故，如東京地鐵的沙林毒氣事件、倫敦地鐵爆炸事件和國王十字車站大火、明斯克地鐵站的恐怖襲擊事件等，同樣國內(nèi)也發(fā)生了若干安全事故，這都表明地鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)問題不容忽視。因此，探討如何強(qiáng)化我國地鐵安全管理具有重要的現(xiàn)實(shí)價(jià)值。

一、我國地鐵運(yùn)營及其安全管理的基本現(xiàn)狀

近年來，我國地鐵發(fā)展迅速，安全管理也被擺在突出的地位，有效的保障了地鐵的安全有效運(yùn)營。

1、我國地鐵運(yùn)營的基本現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢(shì)

我國內(nèi)陸地區(qū)開始有地鐵對(duì)外開放的首個(gè)城市是北京，隨后天津、上海和廣州等城市也開始有地鐵投入運(yùn)營，近年來，我國地鐵開始進(jìn)入快速發(fā)展通道，2012年9月，國家發(fā)改委集中批復(fù)了涉及18個(gè)城市的地鐵建設(shè)項(xiàng)目，至此，我國（內(nèi)陸，下同）已有三十多個(gè)城市開始了地鐵建設(shè)或者運(yùn)營。住建部的信息顯示，截止到2012年10月底，我國已經(jīng)建成并開通運(yùn)營、在建、已經(jīng)規(guī)劃的地鐵線路長(zhǎng)度分別達(dá)到1700多公里、2000多公里、4300多公里。并且，一些具有標(biāo)志性意義的地鐵項(xiàng)目也已經(jīng)開通，如我國第一條穿越長(zhǎng)江的地鐵武漢軌道交通2號(hào)線開通運(yùn)營。

按照國家批準(zhǔn)地鐵建設(shè)的財(cái)政收入、地區(qū)生產(chǎn)總值和城市人口三項(xiàng)指標(biāo)來看，我國具備相應(yīng)條件的城市達(dá)到50個(gè)左右，而隨著二線、三線城市的發(fā)展，未來滿足這些條件的城市數(shù)量仍將不斷增多，可以預(yù)見，我國地鐵線路數(shù)量和長(zhǎng)度仍將快速增加。據(jù)測(cè)算，到2020年，全國建成總里程將達(dá)7000公里左右，到2050年可能超過8500公里。因此，如何保障如此規(guī)模地鐵的安全運(yùn)營成為一個(gè)必須解決的問題。

2、我國地鐵運(yùn)營安全管理的基本現(xiàn)狀

借鑒發(fā)達(dá)國家經(jīng)驗(yàn)，目前我國地鐵安防系統(tǒng)主要有視頻監(jiān)控、門禁、安檢排爆和報(bào)警四大部分組成，同時(shí)各地鐵運(yùn)營公司出臺(tái)了相應(yīng)的安全管理制度，如深圳市交通運(yùn)輸委員會(huì)公布了《深圳市軌道交通突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案》、《深圳市地鐵公交應(yīng)急接駁專項(xiàng)預(yù)案》、《深圳市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化應(yīng)急預(yù)案》等地鐵突發(fā)事件應(yīng)急處理制度，這些制度與措施有效的保障了地鐵的安全運(yùn)行。

雖然我國高度重視地鐵安全運(yùn)營管理，但仍然出現(xiàn)了一些問題，主要表現(xiàn)在如下幾個(gè)方面：出現(xiàn)火災(zāi)事故，如2011年廣州地鐵發(fā)生車廂起火事件；出現(xiàn)列車相撞事故，如2011年上海地鐵10號(hào)線發(fā)生兩車追尾事故；出現(xiàn)停運(yùn)事故，如2009年上海地鐵由于供電事故導(dǎo)致停運(yùn)，2013年廣州地鐵三號(hào)線更是出現(xiàn)了“狗闖入地鐵隧道逼停列車”的事故；出現(xiàn)乘客墜軌事件，如2013年北京地鐵13號(hào)線出現(xiàn)該類事故；其他事故，如深圳地鐵出現(xiàn)了坍塌事故，北京、深圳等地地鐵扶梯出現(xiàn)逆向行駛的事故，等等，所有的這些都表明我國地鐵運(yùn)營過程中還存在安全風(fēng)險(xiǎn)。

二、我國地鐵運(yùn)營存在的主要風(fēng)險(xiǎn)及其成因分析

總體來看，地鐵運(yùn)營的風(fēng)險(xiǎn)可以分為系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)和非系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)，而導(dǎo)致這些風(fēng)險(xiǎn)的原因包括技術(shù)方面的因素，也包括管理等因素。

1、我國地鐵運(yùn)營的主要風(fēng)險(xiǎn)

系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)是地鐵運(yùn)營公司所無法完全化解的風(fēng)險(xiǎn)，如由于自然災(zāi)害導(dǎo)致的停電甚至塌陷等給地鐵運(yùn)營帶來的風(fēng)險(xiǎn)，由于政府政策的變動(dòng)如城市規(guī)劃的變動(dòng)帶來的風(fēng)險(xiǎn)，由于乘客的不理想而導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)等等，一般而言這種風(fēng)險(xiǎn)帶來的影響較大。由于這些風(fēng)險(xiǎn)的觸發(fā)條件不同，并且觸發(fā)條件不容易為地鐵運(yùn)營公司所控制，從而化解的難度較大。

非系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)是指由于地鐵運(yùn)營公司自身的因素所引起的風(fēng)險(xiǎn)，如由于地鐵公司內(nèi)部管理不善而導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)，由于地鐵司機(jī)、調(diào)度人員操作不當(dāng)?shù)葘?dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)，由于檢修人員工作攜帶導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)等等，這些風(fēng)險(xiǎn)是可以被控制和化解的。

2、我國地鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)成因分析

除一些無可避免的原因可能導(dǎo)致地鐵潛在風(fēng)險(xiǎn)外，還有一些可以有效把握但目前尚未處理的問題增加了地鐵運(yùn)營的風(fēng)險(xiǎn)。首先，我國地鐵建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一

且沒有從國家層面進(jìn)行系統(tǒng)的規(guī)劃是導(dǎo)致各種風(fēng)險(xiǎn)的重要原因，目前地鐵建設(shè)中所參考的大多是強(qiáng)電、弱電，防水、抗壓，鋼筋焊接，隧道施工等子系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)，難以找到一個(gè)系統(tǒng)、全面、符合當(dāng)前地鐵建設(shè)需求的參考標(biāo)準(zhǔn)，這導(dǎo)致地鐵在建設(shè)、運(yùn)營過程中可能存在漏洞，從而存在潛在風(fēng)險(xiǎn)。其次，地鐵公司自身管理水平不高加大了地鐵運(yùn)營的風(fēng)險(xiǎn)，由于我國地鐵全面鋪開的時(shí)間較短，部分運(yùn)營公司的經(jīng)驗(yàn)不足，缺乏健全的安全管理制度，難以發(fā)現(xiàn)并有效的對(duì)各種風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行預(yù)警。此外，地鐵運(yùn)營過程中應(yīng)急處理、配套服務(wù)能力不足也會(huì)帶來了運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)。

三、強(qiáng)化地鐵運(yùn)營安全管理的對(duì)策建議

強(qiáng)化地鐵運(yùn)營安全管理，可以從完善風(fēng)險(xiǎn)管理軟硬環(huán)境，強(qiáng)化風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測(cè)與預(yù)警，不斷提高風(fēng)險(xiǎn)處理能力等方面著手。

1、完善地鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)管理軟硬環(huán)境

首先，要不斷完善風(fēng)險(xiǎn)管理硬環(huán)境，這主要是要不斷引進(jìn)各種完善的硬件基礎(chǔ)設(shè)施，地鐵運(yùn)營企業(yè)要聯(lián)合國家有關(guān)部門，積極借鑒國外相關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)來安裝、運(yùn)營相關(guān)的硬件設(shè)施，增強(qiáng)發(fā)現(xiàn)各種風(fēng)險(xiǎn)的能力。特別是，對(duì)于新研發(fā)的硬件設(shè)備及其相應(yīng)的軟件程序，要進(jìn)一步強(qiáng)化其技術(shù)測(cè)試，避免由于技術(shù)漏洞而帶來各種風(fēng)險(xiǎn)。其次，要不斷完善風(fēng)險(xiǎn)管理軟環(huán)境，包括加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)宣傳，積極開展思想政治教育，幫助地鐵公司的全體員工乃至于乘客樹立風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，努力營造出一種“時(shí)時(shí)、事事、人人關(guān)注地鐵風(fēng)險(xiǎn)”的氛圍，為風(fēng)險(xiǎn)管理提供環(huán)境支持。

2、構(gòu)建完善的風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測(cè)與預(yù)警體系

首先，要構(gòu)建完善的風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測(cè)體系，地鐵運(yùn)營公司要設(shè)置包括乘客、設(shè)備、隧道等監(jiān)測(cè)指標(biāo)在內(nèi)的風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控體系，對(duì)整個(gè)地鐵運(yùn)營情況進(jìn)行全面的風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測(cè)，避免留下監(jiān)控空白。其次，要構(gòu)建完善的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警體系，地鐵公司要充分利用各種信息化的設(shè)備，通過編制計(jì)算機(jī)軟件程序等方式設(shè)置風(fēng)險(xiǎn)自動(dòng)預(yù)警體系，一旦出現(xiàn)某一類事件或者觸發(fā)預(yù)先設(shè)定的條件就能夠自動(dòng)進(jìn)行報(bào)警，從而幫助地鐵公司更及時(shí)的發(fā)現(xiàn)各種潛在風(fēng)險(xiǎn)，提示風(fēng)險(xiǎn)管理水平。

篇5

關(guān)鍵詞：地鐵保護(hù)區(qū)；安全監(jiān)測(cè)；施工控制

Abstract: in order to protect the subway tunnel body and safe operations, protection area in the construction of subway of carry out standardized management, and carrying out the effective tunnel safety monitoring and the construction control. This paper summarizes the many years of work experience, and to the subway protection area of construction management, safety monitoring and the construction control tunnel proposed some views.

Key words: the subway reserves; Safety monitoring; Construction control

中圖分類號(hào)：P624.8文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

引言：為了保護(hù)地鐵隧道本體與運(yùn)營安全，目前國內(nèi)各已建地鐵城市都通過立法制定了專門的城市軌道交通管理辦法，南京市于2009年頒布了《南京市軌道交通管理?xiàng)l例》，對(duì)地鐵周邊特別保護(hù)區(qū)和安全保護(hù)區(qū)內(nèi)的活動(dòng)進(jìn)行了規(guī)定。總體是地鐵建設(shè)優(yōu)先、“地面服從地下”的原則，地鐵建設(shè)規(guī)劃控制區(qū)和特別保護(hù)區(qū)內(nèi)的各項(xiàng)建設(shè)，應(yīng)當(dāng)服從和配合地鐵建設(shè)。

一、地鐵保護(hù)區(qū)內(nèi)的施工的普遍性及潛在危險(xiǎn)

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，上海地鐵開通運(yùn)營至今，在保護(hù)區(qū)內(nèi)實(shí)施的工程項(xiàng)目近200個(gè)，其中直接建于隧道上方的工程項(xiàng)目18項(xiàng)，距地鐵結(jié)構(gòu)邊線lOm以內(nèi)項(xiàng)目近50項(xiàng)。隨著軌道交通的蓬勃發(fā)展，保護(hù)區(qū)內(nèi)的類似工程項(xiàng)目越來越多，而且越來越向“深、大、近”的方向發(fā)展。許多新建、改建和擴(kuò)建的工程距離地鐵非常近，有的大型深基坑距離地鐵僅有3米左右，開挖深度超過20多米。大面積的隧道上部卸載，大直徑管道從地鐵結(jié)構(gòu)的上(下)方近距離通過，施工難度和施工風(fēng)險(xiǎn)非常大。在工程實(shí)施過程中和結(jié)束后的相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，工程都會(huì)直接或潛在對(duì)地鐵安全構(gòu)成威脅，實(shí)施過程中某一環(huán)節(jié)稍有不慎，都會(huì)引發(fā)地鐵安全問題。

二、地鐵保護(hù)區(qū)內(nèi)的施工安全控制標(biāo)準(zhǔn)及監(jiān)測(cè)

目前，對(duì)于在安全保護(hù)區(qū)內(nèi)進(jìn)行的施工作業(yè)，各城市軌道交通管理辦法要求其施工方案應(yīng)預(yù)先通過軌道交通部門的技術(shù)審查并征得其同意；如施工過程中出現(xiàn)危及軌道交通安全的情況，軌道交通部門應(yīng)當(dāng)通知其立即停止作業(yè)并采取相應(yīng)的安全措施，同時(shí)，施工過程應(yīng)當(dāng)接受軌道交通建設(shè)或運(yùn)營單位的安全監(jiān)測(cè)。此外，部分城市還規(guī)定，對(duì)地鐵影響較大的建筑或構(gòu)筑物在其施工完畢后，還需進(jìn)行該項(xiàng)目對(duì)地鐵結(jié)構(gòu)長(zhǎng)期影響的監(jiān)測(cè)。如上海地鐵針對(duì)其地質(zhì)條件、地鐵結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，列車性能及運(yùn)行條件，并參照了國內(nèi)外相關(guān)資料，在進(jìn)行了大量工程和技術(shù)比較后制定一套地鐵保護(hù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，量化地提出了施工引起地鐵隧道變形的控制值，并以此標(biāo)準(zhǔn)來保護(hù)地鐵安全、指導(dǎo)設(shè)計(jì)施工。

由于深基坑高樓樁基、降水、堆載等各種建筑活動(dòng)對(duì)地鐵工程設(shè)施的綜合影響限度，必須符合以下標(biāo)準(zhǔn)：(1)地鐵工程(外邊線)兩側(cè)的鄰近3m范圍內(nèi)不能進(jìn)行任何工程；(2)地鐵結(jié)構(gòu)設(shè)施絕對(duì)沉降量及水平位移量≤20mm(包括各種加載和卸載的最終位移量)；(3)隧道變形曲線的曲率半徑R≥15000m；(4)相對(duì)變曲≤1/2500；(5)由于建筑無垂直荷載(包括基礎(chǔ)地下室)及降水、注漿等施工因素而引起的地鐵外壁附加荷載≤20kPa；(6)由于打樁振動(dòng)、爆炸產(chǎn)生的震動(dòng)隧道引起的峰值速度≤2.5cm/s。此外，對(duì)安全保護(hù)區(qū)內(nèi)工程項(xiàng)目引起的地鐵結(jié)構(gòu)變形，通常監(jiān)測(cè)的指標(biāo)有隧道的收斂、位移、沉降；而對(duì)施工難度大的項(xiàng)目，還需另外對(duì)地鐵結(jié)構(gòu)的受力狀態(tài)及變形進(jìn)行監(jiān)測(cè)。地鐵公司通常會(huì)對(duì)保護(hù)區(qū)內(nèi)的施工進(jìn)行隧道安全監(jiān)測(cè)。傳統(tǒng)的人工測(cè)量方式雖然價(jià)格較低，但該方法受人工測(cè)量和列車運(yùn)營要求的約束，不僅監(jiān)測(cè)工作量大，數(shù)據(jù)反饋不及時(shí)，同時(shí)也存在人為因素干擾的可能，較難適應(yīng)對(duì)保護(hù)區(qū)施工進(jìn)行準(zhǔn)確和實(shí)時(shí)反應(yīng)的要求。此外，地鐵公司為了保證安全運(yùn)營，會(huì)對(duì)安全監(jiān)測(cè)的設(shè)備線纜走向做出嚴(yán)格限制(在隧道內(nèi)大量布置線纜也會(huì)增加了監(jiān)測(cè)與維護(hù)成本)，同時(shí)列車運(yùn)營產(chǎn)生的震動(dòng)也會(huì)對(duì)某些監(jiān)測(cè)手段產(chǎn)生不利影響。上述種種原因造成保護(hù)區(qū)施工隧道安全監(jiān)測(cè)的難度較高。

總體而言，保護(hù)區(qū)施工隧道安全監(jiān)測(cè)只是一種被動(dòng)的保護(hù)措施，而相對(duì)積極的方法是有效的參與保護(hù)區(qū)內(nèi)的施工建設(shè)，并對(duì)可能造成隧道安全的施工過程進(jìn)行事先干預(yù)。

三、地鐵保護(hù)區(qū)內(nèi)的施工安全控制措施

作者結(jié)合本地區(qū)的基坑施工經(jīng)驗(yàn)，對(duì)安全保護(hù)區(qū)內(nèi)的施工安全控制提出如下建議：

一是加強(qiáng)施工中基坑底部出砂現(xiàn)象的管理與監(jiān)督。要求施工單位在做好降水施工方案的同時(shí)，預(yù)先就可能引起基底出砂的原因進(jìn)行總結(jié)、排查，并做好相應(yīng)保護(hù)與監(jiān)測(cè)準(zhǔn)備，對(duì)于施工中可能出現(xiàn)的出砂事故做好應(yīng)急預(yù)案，并在施工過程時(shí)針對(duì)可能引起基底出砂的作業(yè)加強(qiáng)管理。在問題出現(xiàn)時(shí)，應(yīng)按照預(yù)案采取針對(duì)性的措施。

二是加強(qiáng)圍護(hù)結(jié)構(gòu)施工質(zhì)最或結(jié)構(gòu)冷縫的檢測(cè)工作。圍護(hù)結(jié)構(gòu)施工質(zhì)量或結(jié)構(gòu)冷縫檢測(cè)工作可以加強(qiáng)對(duì)圍護(hù)結(jié)構(gòu)的整體強(qiáng)度與剛度控制，同時(shí)可以防止坑壁在動(dòng)水壓力作用下會(huì)出現(xiàn)過大的流土、流砂現(xiàn)象。對(duì)于此問題應(yīng)早發(fā)現(xiàn)、早處理。土方開挖施工應(yīng)遵循分層、分區(qū)、分段、對(duì)稱、限時(shí)的原則；

三是嚴(yán)禁超挖，應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行先撐后挖，并及時(shí)施加預(yù)應(yīng)力；橫向分區(qū)長(zhǎng)度應(yīng)合理，注意坑中坑的支撐，嚴(yán)格控制無撐暴露時(shí)間；縱向分段不宜過大，注意臨時(shí)土坡的穩(wěn)定；合理安排施工工序與挖土過程，注意開挖的平衡與對(duì)稱。嚴(yán)禁基坑靠近地鐵結(jié)構(gòu)一側(cè)進(jìn)行大面積、大荷載、長(zhǎng)時(shí)間的堆載。疏導(dǎo)交通，合理安排重型汽車或施工機(jī)械在基坑靠近地鐵結(jié)構(gòu)一側(cè)施工活動(dòng)，對(duì)于必要的運(yùn)行，也要求降低速度通過近地鐵結(jié)構(gòu)一側(cè)。如基坑施工過程中出現(xiàn)支護(hù)結(jié)構(gòu)或隧道結(jié)構(gòu)位移過大(或增速過大)的情況，軌道交通部門應(yīng)要求施工單位查明原因，必要時(shí)可要求施工單位停止作業(yè)并采取相應(yīng)的加固措施。對(duì)于臨近隧道的深、大基坑施工，建議預(yù)先對(duì)隧道結(jié)構(gòu)進(jìn)行加固，減小基坑施工對(duì)隧道結(jié)構(gòu)的影響。

結(jié)束語：

地鐵管轄保護(hù)區(qū)域存在一定的安全管理難度，因此需要各級(jí)政府主管部門及地鐵經(jīng)營單位的高度重視，在確保地鐵安全的情況下，統(tǒng)籌規(guī)劃城市建設(shè)，安全施工。只有這樣，才能達(dá)到城市的平衡有序和持續(xù)發(fā)展，為提升城市形象、創(chuàng)建和諧社會(huì)、建設(shè)文明城市、打造平安地鐵創(chuàng)造良好環(huán)境。

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