序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇航空貨運市場的特征，期待它們能激發您的靈感。

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論文摘要：隨著經濟發展和全球經濟一體化進程的加快，中國航空貨運業迅速發展，取得了很大成績，中國將成為全球航空貨運發展最快的國家，但在高速發展的同時，中國航空貨運業也出現了很大的問題，比較顯著的一點服務水平與國外航空公司差別很大，已經影響航空貨運業的發展。本文在航空貨運業引入服務營銷，就中國航空貨運業的服務問題提出幾點對策。

隨著社會的發展、經濟全球化的逐步形成,服務在社會進步、經濟發展和人民生活中的作用和地位越來越突出。伴隨著服務的深化和提升,服務作為商品來營銷的概念已開始逐步升溫,并引起眾多行業的高度重視。服務營銷作為現代市場營銷中的一個重要組成部分和特征,將在市場經濟中扮演日益重要的角色。服務營銷的實質是促進服務的交換，以客戶滿意為經營的核心理念，重視市場需求變化，通過全方位的服務來實現客戶忠誠，獲取最大收益，實現企業的目標。因此，在當前市場環境下，服務營銷無疑成為航空公司培育戰略優勢、取得競爭成功的有效途徑和核心手段。

1服務營銷

1.1內涵

服務營銷是企業在充分認識滿足消費者需求的前提下，為充分滿足消費者需要在營銷過程中所采取的一系列活動。服務營銷是企業營銷管理深化的內在要求，也是企業在新的市場形勢下競爭優勢的新要素。服務營銷的運用不僅豐富了市場營銷的內涵，而且也提高了面對市場經濟的綜合素質。針對企業競爭的新特點，注重產品服務市場細分，服務差異化、有形化、標準化以及服務品牌等問題的研究，是當前企業競爭制勝的重要保證。

1.2服務營銷與傳統的營銷的區別

同傳統的營銷方式相比較，服務營銷是一種營銷理念，企業營銷的是服務，而傳統的營銷方式只是一種銷售手段，企業營銷的是具體的產品。在傳統的營銷方式下，消費者購買了產品意味著在一莊買賣的完成，雖然它也有產品的售后服務，但那只是一種解決產品售后維修的職能。而從服務營銷觀念理解，消費者購買了產品僅僅意味著銷售工作的開始而不是結束，企業關心的不僅是產品的成功售出，更注重的是消費者在享受企業通過產品所提供的服務的全過程的感受。這一點也可以從馬斯洛的需求層次理論上理解：人最高的需求是尊重需求和自我實現需求，服務營銷正是為消費者（或者人）提供了這種需求，而傳統的營銷方式只是提供了簡單的滿足消費者在生理或安全方面的需求。隨著社會的進步，人民收入的提高，消費者需要的不僅僅是一個產品，更需要的是這種產品帶來的特定或個性化的服務，從而有一種被尊重和自我價值實現的感覺，而這種感覺所帶來的就是顧客的忠誠度。服務營銷不僅僅是某個行業發展的一種新趨勢，更是社會進步的一種必然產物。

2中國航空貨運服務的特征

航空貨運服務是連續性的服務，顧客和航空公司之間存在著長期的互動關系，這會為航空公司與顧客建立良好的關系提供了非常多的機會。航空貨運公司一般無法承受顧客流失的損失，因為爭取新顧客的費用過于昂貴。航空貨運產品有其特殊性，專業航空貨運公司提供的產品主要是從機場到機場的航空運輸服務，既有對人的服務，更側重于對貨的服務。服務所包含的內容也是豐富多彩的，例如：運輸速度、員工服務形象、服務產品的分類、高端客戶管理、信息處理能力等。

中國的航空貨運由于長期處于需大于供的狀態，使得國內航空企業一直處于“自我感覺良好”的狀態，服務意識相對淡泊。只要貨物能運到就可以了，在如何加快承運速度、保證貨物運輸安全、為客戶定制產品等服務創新方面考慮得很少。

即使客戶對服務有所不滿，但苦于選擇余地較小，也只能將就。隨著外國航空公司蜂擁中國市場，客戶的選擇余地增加，中國航空貨運競爭將日趨激烈，中國航空貨運企業存在的種種問題，在一定程度上阻礙了企業的發展。超級秘書網

3引入服務營銷，提高航空貨運服務的策略

服務營銷的核心是如何將服務的生產過程與服務的消費過程有機地結合起來，這樣顧客才能感知到良好的服務質量，也才愿意與企業建立長期的關系，從而提高企業的經濟效益。在航空貨運業引入服務營銷將會極大的促進航空貨運業的發展。為此，根據服務營銷理論和當前我國航空貨運發展環境以及所面臨的問題，提出提高航空貨運服務的服務營銷策略。

3.1注重航空貨運服務的“時效性”

客戶選擇航空貨運最重要的原因就在于其快速性，因而航空公司最根本的貨運服務目標應該是貨物運輸的時效性，盡全力滿足貨主對運輸時效的需求，這也是提高貨運服務質量的主要途徑。通過提高航班運輸效率和地面操作與空中運輸之間銜接的緊密程度，實現“無縫隙”的一體化運輸方式，以提高提高整體運輸速度。

3.2注重“真誠的瞬間”，抓住“關鍵時刻”

所謂“真誠的瞬間”，是指客戶同航空公司發生交往的那一刻，這是客戶最為敏感的時刻。在這“關鍵時刻”一旦出現質量問題，再采取更正的行動補救就為時已晚。航空貨運業務典型的“真誠的瞬間”有：客戶在裝卸貨物的時候，客戶在交款的時候，客戶在咨詢的時候等等。航空公司要注重抓住這些“關健時刻”將真情溶入服務的每一個環節，獻給客戶一片“真情的瞬間”。

3.3提高航空貨運工作人員的素質

服務質量是一種“感覺”的質量，無法具體衡量，因此，在服務營銷中，“人”是最關鍵的因素，它取代了“產品”本身而成為整個生產經營活動中的主角。航空公司開展服務營銷主要是為了建立和改善與以客戶為主的外部人員間的關系，而要很好地做到這一點，就必須首先理順內部關系，使全體員工真正做好思想上和行動上的準備。為此，就要針對員工開展一系列積極的、營銷式的、協同的活動，用積極的營銷式的方法激勵員工，使他們的工作表現體現“一切為了旅客”的職業態度、服務意識和顧客導向。

3.4采用先進技術，縮短客戶辦理各種手續時間，提高服務質量

客戶滿意的基本要求是對企業產品的滿意，對于航空貨運業來說，產品即是航空公司為客戶為托運貨物的服務，為此客戶需要辦理相關的手續，而手續時間的長短和簡便性對客戶的滿意度影響巨大，因此航空貨運公司要想提高客戶滿意的程度，就必須縮短客戶辦理手續時間和增加簡便性。航空貨運公司應當完善現有的航空貨運計算機管理系統和網絡，采用新的信息技術積極開展航空貨運電子商務。增強貨運銷售和機場貨運離港系統的功能，把貨主和貨運人聯接起來，并提供準確、及時的貨運信息、艙位預訂、信息跟蹤和信息服務，同時，采用新的信息技術積極發展網上航空貨運業務。

參考文獻：

［1］A佩恩．《服務營銷》［M］，北京：中信出版社，19982。

［2］(美)瓦拉瑞爾•A•澤絲曼爾，《瑪麗•喬•比特納》［M］，北京：機械工業出版社2002

［3］李霄峰航空貨運服務營銷的策略研究［J］空運商務,2007,(08)

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關鍵詞 航空貨運 定價策略 需求導向

中圖分類號：F562 文獻標識碼：A

定價策略是市場營銷組合中一個十分關鍵的組成部分。價格通常是影響交易成敗的重要因素，同時又是市場營銷組合中最難以確定的因素。企業定價的目標是促進銷售，獲取利潤。這要求企業既要考慮成本的補償，又要考慮消費者對價格的接受能力，從而使定價策略具有買賣雙方雙向決策的特征。對于民航運輸業而言，價格更是至關重要，因為民航運輸的服務屬于不可儲存的產品，航班計劃制定之后不可以隨意更改，所以航空公司對定價非常重視，成立專門的收益管理部門，建立多樣化的價格體系，并根據市場變化不斷調整。在民航貨運市場營銷過程中，運價的設置同樣重要，一方面是因為貨物的種類多種多樣，價值、時間要求和運輸難度都有差異；一方面是因為航空市場上貨運需求和競爭對手的運力不斷調整，再加上替代運輸方式的影響，如果不及時調整運價，很難在競爭中取勝。本位從需求導向的角度，剖析不同航空貨運產品定價的策略與方法。

1基于貨物需求價格彈性不同的差別定價策略

差別定價方法的理論基礎是西方經濟學中的價格歧視理論，在運輸經濟學中被成為“從價理論”，從市場營銷的角度上來看，它又屬于一種需求差異定價模式。目前雖然我國的航空貨運市場競爭激烈程度不斷加劇，但是由于行業性質，我國航空貨運業還屬于寡頭壟斷市場，所以航空公司有能力實行差別定價策略，尤其是對于基地航空始發航線市場更應該對市場細分，實行差別化定價。

航空貨運的差別定價，可理解為針對航班上提供的幾乎同質服務的貨運艙位，依據貨主需求的多樣性和不同訂艙時刻艙位對貨主的價值差別等因素，將貨運產品進行細分，設置不同的訂艙條件，以不同的運價進行銷售。差別定價對那些價格敏感而時間要求不高的貨主具有強大的吸引力，更為重要的是，航空公司能通過差別定價，攫取統一定價本來給予消費者的部分消費者剩余，獲得比提供一種固定價格更多的收入。

比如某航班的貨運需求：如果運價為5元/公斤，可以售出全部艙位5000公斤，收入為25000元，但是采用這種單一運價水平，消費者剩余水平比較多，為了獲取更多的收入，開發消費者剩余，可以制定基于不同顧客需求的差異化定價策略，比如：10元/公斤的時候，需求水平為1000公斤；8元/公斤的時候，需求水平為2000公斤；5元/公斤的時候，需求為2000公斤。通過控制艙位，首先考慮滿足高運價水平的貨物，這種差異化定價可以得到實施，這樣，航空公司同樣艙位的收入水平增加到36000元。

壟斷廠商要實行價格歧視，須具備的兩個條件：

（1）消費者須具有不同的需求價格彈性，而且賣者能夠了解不同層次的買者購買商品的愿望和能力（即知道他們各自的需求彈性）。

（2）不同市場之間必須是相互分離的。將不同的市場相互分離，廠商必須具備一定的市場勢力，這樣廠商才能將價格維持在邊際成本以上的能力，有效地分割市場，對不同的消費者收取不同的價格，否則將無法實施差別化價格。或者不同的消費群體或不同的消費市場是相互隔離的，地區封鎖和限制貿易自由的各種障礙往往有利于壟斷者實行其價格歧視。

民航運輸業屬于進入壁壘比較大的行業，一方面是民航業的固定資產投資大，由于初始投資大。所以一般很少有企業進入到這個行業，而且民航運輸業屬于網絡性的運輸經濟，具有了豐富的網絡，才能滿足不同貨物不同目的地需求，只有幾條航線很難形成競爭力，所以比較難以進入。另外一方面，民航運輸業一直屬于政府嚴格管制的行業，長期以來屬于完全壟斷行業，直到2002年才放松了民營資本和外資的進入的限制條件，但是航空公司的成立、航線的審批等都還受到政府的管理，所以進入壁壘比較大。從目前市場狀況來看，我國三大航空的貨運量在我國處于絕對統治地位，我國航空貨運市場屬于一個寡頭壟斷的市場結構，因此我國航空公司有能力實行差別定價策略，除了三大航空公司以外，地方航空公司都有屬于自己的基地機場，在基地始發的區域性航線市場上也具有相當的統治地位。

2基于需求彈性的航空貨運市場細分

從上面的分析中可以看出，我國航空貨運公司具有實施差別定價的能力，但是要想實施差別運價，必須充分對市場需求進行了解，了解不同貨運的需求價格彈性，進行市場細分，這是實施差別運價的基礎。

航空貨運市場需求的基本特征就是價格彈性多樣化。價格彈性反映的是運輸需求對運價變化的反應程度，即運價變化變化百分之一，使運輸需求變化百分之幾，計算公式為：

價格彈性Ep = = =

式中：Q為運輸需求量；Q為運輸需求量變動的絕對量；P為運價；P為運價變動的絕對量。

影響需求價格彈性的主要因素有一下幾個：

2.1貨物的經濟價值的高低

具有較高價值的貨物既貴重物品對運價的敏感性比較下，比如：黃金、白銀、和各種珍稀金屬；各類寶石、玉器；珍貴文物；現鈔；有價證券等。這些貴重物品一方面對運輸的安全性非常高，航空貨運運輸的操作流程相對比較規范，而且在運輸途中的時間短，所以貨物的丟失破損率相對比較低，適合這些貴重貨物的運輸。另外一方面由于這些貴重物品的經濟價值比較大，運輸途中會占用大量資金，使得發貨人要承受利息上的損失，采用航空運輸，收貨人一般會在二三天之內收到貨物，資金流動的周期大大縮短，銀行利息也會相應的減少。綜上所述，貨物的經濟價值越大，對航空運輸運價的敏感性就越小。

2.2貨物時間價值的高低

商品本身的價值高固然代表時間價值高，但是時間價值高的貨物本身的價值并不一定高，有些貨物比如鮮花、海鮮本身的價值也許不一定很高，但是這類商品不能儲存，易腐爛，必須即使送到目的地，否則將完全喪失價值，所以這類貨物的時間價值就比較高，這類貨物可以稱為形體易腐性貨物。

另外在一些特殊情況下，一些平時看起來價值并不高的普通貨物，在特殊情況下時間價值會非常高，比如企業急需的設備、機器零件以及急需的藥品、文件等等，這類貨物可以稱為運營緊急性貨物。

有的廠商為了快速占領市場，也需要在盡可能短的時間內將商品送到目的地市場，比如時尚服裝、手機、兒童玩具以及流行磁帶、唱片、雜志、報紙等商品有明顯的此類需求，因為這些商品只有在需求量上升的時投入市場才能保證有較高的銷售量，獲得較高的收入，這類貨物可以稱為經濟易腐性貨物。

不同時間價值的貨物在選擇運輸工具時，對運價的態度是不同的。對于時間價值高的貨物，只要貨主還能承受，較少考慮運價的高低，運價變動對這類貨物需求影響小，運價不是選擇運輸工具的第一因素，運達時間則是主要因素，所以價格對這部分貨物需求彈性小；對于時間價值低的貨物，情況有所不同，運價是選擇運輸工具的第一因素，其次才是時間，價格對這部分貨物需求彈性大。

2.3運輸服務的替代性

運輸服務的替代性是指：貨物從A地運到B地，除了一種運輸方式或一種運輸企業外，是否有可以替代它的另一種運輸方式、另一家運輸企業。運輸服務替代性強時，一種運輸方式漲價或一家運輸企業漲價，貨主就會把購買力轉向另一種運輸方式或另一家運輸企業，使漲價的運輸方式或運輸企業需求量減少，所以價格彈性大。反之價格彈性小。

2.4運輸速度的快慢

當運價變動時，對運輸速度不同的運輸方式或運輸企業，其運輸彈性不同。如果運價提高，對運輸速度快的運輸方式和運輸企業，運輸需求影響小，價格彈性小，因為快速運輸給貨主帶來較大的時間效益，所以人們還是爭相利用這種運輸方式。可是對于運輸速度慢的運輸方式或運輸企業，則對運輸需求影響較大，價格彈性也大。因此，這種速度慢的運輸方式或運輸企業對人們的時間效益較之快速運輸方式要差，如果再提高價格就可能使貨主選擇另外的運輸方式或運輸企業。

根據不同貨物彈性大小，可以將航空貨物分為以下四種類型：

（1）當Ep

對于這些對運價敏感性不強的貨物來說，需要進一步細分，研究它們之間需求彈性的具體差別，顯然鮮花海鮮等貨物與急需的設備零件對運價的敏感性會相差很多。

（2）當Ep>1，稱為彈性需求，如普貨，這種運輸費用的增減將引起較大的運輸需求的變化，例如運輸費用增加10%，運輸需求的減少將大于10%。因此，提高運價增加的收入將小于運輸需求下降減少的收入，經營收入和運輸費用向相反方向運動。這種情況多見于一般的普通貨物，貨主對暈運輸的時間沒有特別的要求，因而有替代運輸方式可以選擇，因此對航空運輸的運價比較敏感。對于這種貨物，航空公司的市場銷售人員應該隨時根據具體情況進行調整。在倉位緊張的旺季或者倉位緊張的航線，及時調高普貨的運價，以把倉位留給較高品質的貨物。在運輸淡季或者劣勢航線，及時調高普貨運價，以吸引分流的普貨回到本公司，提高航班載運率。

普通貨物是對運價敏感的貨物的統稱，但是普通貨物的運價需求彈性也存在差別，也需要盡可能的進行細分，找出不同貨物的具體需求曲線和需求價格彈性，有針對性的定價。

（3）Ep=0，零彈性，這種情況主要出現在緊急貨物運輸中，如繼續的藥品、機器零件和其他急于用于生成和其他方面的貨物，這時候貨主顧及的是運輸時效而非運輸價格，無論運價怎么變動，運輸需求都是不變的，這也是最能體現航空運輸優勢的運輸需求，在這種情況下，為了充分保證貨物在最短的時間到達，航空公司要提供特殊的服務保障，可以收取較高的運費。一般情況下，這類貨物比較少，不代表航空貨物的一般情況。

（4）Ep=1，單元彈性，這時運輸費用增加10%，運輸需求將減少10%。

通過以上分析可以看出，雖然沒有航空客運市場那么顯著的需求差別，對于航空貨運市場，客戶對運輸時間和運輸服務也存在不同的需求，如果運價設置過于簡單，運價調整不及時，很難適應市場需求的類型和變化。根據市場需求特征，采用差別定價的方法，才能獲得收益的最大化，提高經營水平。

參考文獻

[1] 田建文.對航空貨運的運價方法的研究[J].民航經濟與技術，2000（5）：26-34.

[2] 趙桂紅.航空貨運定價策略探討[J].中國民航學院學報，2003（5）：7-11.

[3] 中國民航局.民航國內航空運輸價格改革方案[Z].2004年第18號令.

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［關鍵詞］航空貨運;快遞業;有效;發展措施

我國的航空貨運起步較晚，有益于電商行業的快速發展，促使航空貨運近年來快速發展起來。我國政府大力支持航空貨運業的發展，但是目前航空貨運的發展規模還很小，貨運能力十分有限，很多的物流企業管理能力不強，缺乏高素質的管理人才。［1］

1快遞的解析

1.1快遞的概念

快遞又被稱為速遞服務，它是指承諾運輸方以最快的運輸方式把托運的物品運至指定的目的地，具有高時速的遞送特點，它的特點建立于完善的網絡系統之上。快遞行業對時間較為敏感，在運輸的過程采用航路空多方結合的方式，聯系現代信息科技以及先進運作模式，努力為客戶提供更有價值的服務。［2］20世紀60年代，美國興起快遞行業，而我國的快遞行業起步于1979年。發達國家的快遞行業十分成熟，但是隨著我國近年來電商行業的發展，促進了我國快遞行業的進步，快遞行業已經成為我國的朝陽產業之一。快遞是時代經濟發展的產物，為寄遞消費者提供了更為個性化和商業化的服務。相比于傳統的寄遞服務，快遞服務的方式更為直達，直接送貨上門，十分快捷方便，能夠適應快速變化的現代經濟需求。

1.2貨運的發展現狀

因為電子商務的快速發展，促使了我國航空貨運的發展速度。快遞業的運輸需要與陸運和全貨機相連接。全貨機一般是在晚上進行運輸，在頭一天收件的時候進行貨物的中轉運輸，使得貨物在次日就送達客戶手中。全貨機的特點是:時效佳，成本高，穩定性和安全性佳。而陸運對時效有一定的限制，在八百公里之內時效最佳，且成本低。而航空貨運則時效、價格、穩定性和安全性均表現十分突出，加上我國快遞行業的迅猛發展，2014年我國航空貨運的收件量超過了140億件，航空貨運運量超過了貨運總量的40%。2015年我國航運貨運運輸總量超過了900萬噸，但是航空貨運陷入了困境之中，主要包括以下幾點:一是外部因素。從國際的航空貨運來看，因為金融危機、歐美經濟、航油價格升高等因素，航空貨運的效益下滑，航空貨運的發展陷入了困境。而從國內環境來看，我國的消費者的消費行為發生了重大的變化，網絡購物成為了一種很新穎的生活方式，電商購物帶動了我國快遞行業的快速發展。因網購需要提供門到門服務，很多的民營快遞企業均會選擇成本低的運輸方式。就目前我國的運輸方式而言，還是以公路運輸為主，因此，航空貨運的發展較為困難。二是內部因素。因為航空公司陳舊的觀念，且航空貨運并沒有適應國內市場的變化，沒有出現延伸業務鏈條，落后的信息數據，與客戶的互動差，無法整合地面運輸和空中運輸，增值服務無法提供。加上很多的航空貨運較為墨守成規，使得從主動地位變成被動地位。在十年之前，航空公司是貨運的中心，但是因為當時的運力供給較少，航空公司擁有著較大的權利。但是現今，貨運商規模和物流商規模均處在擴大的狀態，而航空貨運還處在原地踏步的狀態，因此出現市場權利出現轉移，航空貨運的定價權消失。顯而易見，出現這種現象的主要原因是航空貨運不了解物流業務，始終將貨運作為副業，致使出現戰略不清晰的狀態，且資金投入不足，沒有根據市場的變化進行轉型，使得傳統的航空貨運難以發展。

2航空貨運選擇快遞業的有效發展措施

2.1選擇與本身定位適合的快遞公司

我國的航空快遞行業可以細分為高端市場和低端市場。高端市場中EMS、FED、EX和順豐成為了主導者，且這些快遞公司的市場定位為商務快遞，其特征為提供相應的服務承諾。而民營快遞申通、圓通、中通、韻達等快遞公司在經濟市場中占據著主導，它們更多側重于網購快遞服務，而商務快遞則放在次位，其特點為價格優惠。航空公司需要選擇與本身定位合適的快遞公司，根據快遞公司的類型開展不同的商業合作模式。

2.2選擇適合航空和快遞雙方的合作模式

航空公司和快遞公司之間的合作模式大致可以分為兩種:一是總部合作模式，則為航空與快遞公司的總部開展商業合作模式，航空與快遞子公司需要根據總部的合作要求落實相關工作;二是屬地化合作模式，則為航空子公司和當地的快遞公司開展合作，屬地化合作模式與總部合作模式不同，它的合作對象更加靈活，合作范圍更加寬廣，在我國的快遞行業中，多數選擇三方合作模式。［3］

2.3航空公司和快遞公司展開三方合作模式

與以往的合作模式相比較，三方合作模式略顯不同。以往航空公司會直接掌握貨運，然后根據公司的相關規定選擇和自身定位相適應的航空公司。航空公司對貨物失效和貨物定價等需求并不了解，它根據本身的銷售情況決定。在淡季的時候，航空貨運市場是以價格為代價，會盡最大的努力吸收市場上更多的快件以此提高航空公司的運載率。而在旺季的時候，航空公司為了盡可能地將收益最大化，而提升快遞貨運的價格，但是卻無法保障服務質量。因此拿到貨運業務之后，會在不同的航空公司進行調整，快遞公司也會進行相應的調整。很多航空公司拿到貨運權之后就直接與快遞公司合作，但是由于公司的網絡操作系統和地面卡車不足的，更多的是傾向于三方合作。［4］三方合作即為貨運公司、航空公司和快遞公司這三方展開的合作模式，航空公司能夠提供服務和艙位，而快遞公司則提供相應的貨源，而貨運公司則提供貨物操作，它們根據自己的利益而選擇全年固定運送價格或者是全年固定運輸量，并會遵守相應的服務承諾。三方合作能夠有效地避免航空公司空艙的危險，有效地降低航空公司的經營壓力，航空公司能夠在市場上掌握更大話語權，在運價和銷售上變得更加靈活。

2.4航空貨運需盡快轉型延伸

航空貨運和國家的經濟質量、規模緊密聯系。在航空貨運之中，需要整合快遞物流。以美國作為例子，美國目前是世界最大的經濟體，有UPS和FEDEX兩個整合快遞物流商。而我國是世界第二大經濟體，我國的國內消費已經啟動，使得我國的快遞物流業迅速發展。此時，正是我國快遞物流業的發展時期，因此需要進行鏈條的延伸。FEDEX是從航空貨運延伸至快遞，而UPS則是從快遞公司延伸至航空貨運。我國的民營快遞公司多數是從快遞公司延伸至航空貨運，并且希望以此拉開與同行之間的差距。［5］例如，我國的順豐快遞，不僅成立了自己的航空公司，且運營著40多架全貨機，擁有全貨機機隊，迅速地拉開了與其他大型快遞公司之間的距離。在我國，快遞行業的業務不僅遍布我國，還與國際接軌，國際業務的發展離不開航空公司的支持。因此，航空貨運和快遞行業需要相互延伸、發展，才能適應今天的市場需求。

3結論

隨著快遞行業的迅猛發展，航空貨運與快遞行業之間的聯系更加緊密。與傳統的航空貨運相比較，航空快遞顯得十分不同。航空快遞的服務范圍更加寬廣，服務也更加細膩，能夠有效地拓展供應鏈管理。航空貨運和快遞行業之間的合作，有效地整合了企業內外的合作資源，雙方合作勢在必行。

作者:段婭雯 單位:濟南國際機場貨運中心

參考文獻:

［1］張莉，姚津津，胡華清.我國航空貨運服務鏈相關問題分析及對策［J］．綜合運輸，2013，23(1):22－28.

［2］吳頌華.電商時代的航空貨運發展模式之變［J］．空運商務，2013，16(4):58－62.

［3］戈銳，范幸麗，張瑋.我國航空貨運市場發展趨勢探析［J］．綜合運輸，2014，11(4):37－41.

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1、引言

機場作為城市的重要基礎設施，是綜合交通運輸體系的重要組成部分，也是城市對外經濟、文化交流的窗口。隨著機場屬地化的基本完成，機場之間的競爭日益激烈，尤其在機場密布的長三角地區，空運市場競爭更加殘酷。因此，分析寧波櫟社機場航空貨運業的發展現狀和未來趨勢，不僅對建設航空樞紐具有參考價值，而且對全國機場貨運發展具有重要意義。

2、寧波機場貨運發展現狀

2.1航空貨運基礎設施

寧波櫟社國際機場現有跑道長3200米，寬60米，配有國際先進的通信導航和航行管制設備，達到4E級標準，可滿足波音747等大型飛機起降。航空貨站建筑面積達到7881平方米，擁有國內出發到達、國際出發到達4個庫區，功能設置基本達到了現代物流要求標準。根據《寧波櫟社國際機場總體規劃》，至2020年其貨郵吞吐量達50萬噸，貨機位數增至9個，貨郵倉庫面積達64000m2；遠期至2040年其貨郵吞吐量達175萬噸，貨機位數增至28個，貨郵倉庫面積達123000m2。根據《浙江省民用機場十二五規劃》，“十二五”期間寧波櫟社國際機場三期擴建工程啟動，其中：新建10.3萬平方米T2 航站樓；擴建站坪、停機坪和貨站等33.4萬平方米；完善跑滑系統及附屬工程，預計投資74 億元。

2.1航空貨運吞吐量

2014年底寧波機場完成貨運吞吐量78024噸，貨運量排名第28位。

可見，寧波機場貨運發展勢頭迅猛。

2.3 航空貨運市場

根據寧波市建成現代物流基地和國際港口城市的發展要求。現代物流業已成為寧波經濟發展的重要支撐和新的經濟增長點。目前寧波市已有國家A級及以上的物流企業70多家，其中4A物流企業6家，3A物流企業40家。四大航空快遞巨頭FedEx、UPS、TNT、DHL先后落戶寧波。本土物流企業實力得到進一步壯大，涌現出十多家營業額達數億元甚至幾十億元的本土物流企業，為依賴航空貨運的成品貿易提供了較大的發展空間，促進了寧波機場航空貨運的加速發展。

同時，寧波外向型經濟特點促使高附加值、深加工、技術密集型產業的進步，帶動了航空貨運的發展。而電子信息、航空航天、機械制造、生物醫藥、新材料新能源產品的輸出為寧波航空貨運業提供了一個廣闊的市場。據寧波海關統計，寧波企業有近19%的外貿產品通過航空出口，但其中只有不到5%的出口貨物是通過寧波當地機場出口的。目前上海浦東國際貨機場有35%～40%的貨源來自浙江，這是75～100 萬噸的貨量。由此可見，寧波機場的航空貨運量遠遠無法滿足本地物流業的需求，大量本地航空客貨源的流失。隨著航空貨運業的進一步發展，寧波機場、蕭山機場及上海兩機場之間的競爭必然更為激勵，如何利用自身優勢，在腹地貨源競爭中獲得一席之地，是寧波機場面臨的重要問題。

3、未來發展趨勢及對策

3.1 寧波機場貨運預估

從2005年到2011年，長三角地區民航貨運量從256萬噸增長至421萬噸。但從市場份額上看，長三角地區航空貨運量占全國市場份額逐步走低，由2005年的40.5%降至2011年的36.42%。可見長三角地區的機場貨運平均增長率低于全國平均水平。說明主導長三角地區航空貨運資源的四大機場（上海機場：85%、杭州蕭山機場和南京祿口機場分別占有7%和6%）貨運發展平均增速相對放緩。

圖2 長三角機場貨運的市場份額

相比而言，雖然寧波機場貨運市場占有率很小，但從發展情況來看，其貨運占有率總體上呈上升趨勢。從防御型戰略的角度來看，按照長三角地區機場貨運發展平均增速，寧波機場如果能維持或適當提高現有市場份額（2%），預計2020年能實現貨運吞吐量達15～21萬噸。如果按照寧波機場貨運的發展速率分析，預計2020年貨運吞吐量將達到18萬噸。遠期按照12%的平均增長率，貨運吞吐量將達到174萬噸以上。

3.2 寧波機場貨運發展定位

寧波櫟社國際機場的發展應綜合考慮長三角地區航空貨運市場競爭合作環境及區位特點，圍繞寧波市現代物流基地和國際港口城市建設要求。依托寧波市開放型經濟優勢，以構筑現代航空運輸體系、航空物流體系和航空信息服務體系為重點，堅持“客貨并舉、以貨為主”的發展方向，以及與上海浦東、虹橋機場、杭州機場錯位發展的基本思路，以航空貨運為突破口，逐漸形成設施完善、服務優良、運作高效的區域型航空貨運樞紐。

3.3 主要發展措施

（1）構建完善貨運基礎設施

基礎設施是機場保障航班運輸不可或缺的硬件資源，也是一個地區民航產業發展的重要載體。完備的基礎設施主要體現在：①制定符合機場未來特點全面、靈活的總體規劃；②大容量、高效率的跑道、空域結構和運行方案；③流程合理、便捷高效、靈活、可持續發展的旅客航站樓及配套設施；④快速、便捷、高效的集疏運系統；⑤建有完善的油料供應、航空食品、飛機維修、備件供應等地面服務保障系統。

（2）建立完善的航線網絡結構

完善的航線網絡結構是機場客貨源流量的保障，樞紐型航線網絡結構的共同特征是將一系列的航線集中至一個機場，通過航班時刻的編排在特定時間內形成一個或多個進港和離港航班波峰，并使客貨在最短的航班銜接時間內獲得最多的中轉服務機會，從而使航空公司獲得最大化的市場份額。

（3）加強機場與工業園區聯動，拓展航空貨運市場

隨著寧波經濟的發展，作為長江三角洲南翼的重要經濟中心之一，其戰略地位越來越重要。寧波制造業發達，加之高新產業的不斷發展，其對航空貨運的需求越來越大。面對滬杭機場的竟爭，寧波機場應立足現實，采取錯位發展，近期以本地貨運為突破口、加緊建設各項貨運配套設施，逐漸完善整體供應鏈，從而推動機場全面發展。

（4）積極探索多式聯運，全面提升航空貨運競爭力

寧波現已形成了一個以北侖港和寧波市區為中心，以蕭雨鐵路、杭甫高速公路、同三國道主干線等國省干線為骨架，鐵路、水路、民航等多種運輸方式協調發展的綜合交通運輸網絡體系。在市區已基本形成了“一小時交通區”，使物流業的交通“瓶頸”的制約大大緩解。從而可以一舉突破上海、杭州機場的封鎖和擠壓，依靠海港優勢全面爭奪內陸城市航空進出口貿易市場，通過錯位發展從長三角地區脫穎而出，打破現有機場格局。

4 結語

寧波作為長江三角洲南翼的重要經濟中心之一，制造業發達、高新產業的不斷發展，為寧波櫟社國際機場航空貨運發展提供市場和空間。然而在周邊樞紐機場的強烈沖擊下，機場空運發展緩慢。

參考文獻

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【4】徐曉東 祿建恒：我國機場綜合發展戰略初探.中國民用航空[J]，2006，6.

篇5

發展的必然結果

順豐自建航空轉運樞紐是發展的必然結果。快遞業一直都在追求準點與效率，進入航空是發展提速，構建競爭壁壘的重要利器。順豐是民營快遞中進入航空的領頭羊，經過近7年發展，順豐運營機隊規模已約40架，但也遇到成本高昂等瓶頸，網絡布局更多是重要快遞市場間的點對點，也主要在一線機場，運行資源緊張，限制貨機運行效率與效益的提升。建設航空樞紐是大機隊運營的內在要求，能提質增效。目前順豐國內的主要競爭對手郵政速遞與圓通都在加大航空投入，現有26架貨機的郵政航空2015年底訂購 17架貨機，其中7架757F將年內到貨；2014年才成立的圓通航空2月也訂購了20架貨機，快遞空戰一觸即發。特別是2015年以來，眾多快遞企業密集進行資本運作，申通、圓通、順豐登陸A股，天天、中通、宅急送、全峰快遞也均有上市計劃，在資本的主導下，未來快遞業的競爭更加白熱化。在此背景下，順豐自建航空物流樞紐，具備資源條件，能建立更強大的航空運輸競爭優勢，更能最大化發揮物流的價值，打造航空物流產業，甚至進入物流地產、保稅、倉儲加工、供應鏈金融等新的業務領域，謀求更大的發展藍圖，為順豐集團貢獻新的業務增長點。

順豐航空樞紐落地武漢周邊有其必然性。縱觀世界快遞巨頭核心轉運中心選址，如聯邦快遞的孟菲斯，UPS的路易斯維爾，DHL的萊比錫，都不難發現以下一些特征：一是地理位置居國內或區域內中心，兩小時飛行圈覆蓋主要人口與經濟；二是綜合交通體系配套完善，能便利開展多式聯運；三是非中心大城市，避免與客運爭搶航空資源，真正圍繞物流需求建設機場，開展運營，能最大化發揮貨機、物流的效率與效益。綜合來看，武漢地理位置優越，歷稱“九省通衢”之地，它距離中國眾多大城市都在 1000公里內，是中國經濟地理“心臟”，具有承東啟西、溝通南北、維系四方的作用。武漢是內陸最大水陸空交通樞紐，與北上廣并稱“中國四大綜合交通樞紐”，此外還有良好的教育資源及產業支持。自然順豐在武漢周邊選址是符合內在要求的。武漢周邊除了鄂州外，仙桃、黃岡等也符合要求，至于最后落地鄂州，應有一定的偶然性，與當地政府支持條件應有很大關系。

相比順豐，郵政速遞早于2006年就在南京動工建設規模亞洲第一、世界第三的大型郵件處理中心，2010年投入使用，現已具相當的規模。此次順豐自建航空樞紐更具有時展意義，主要是由于：一是鄂州是首個全按貨運需求建設的航空物流樞紐；二是經過十年，互聯網的發展已深刻影響社會經濟的方方面面，順豐打造鄂州機場與郵政速遞打造南京快遞物流集散中心所考慮的因素也有挺大不同；三是順豐是民營企業，在相對較多管制及封閉的航空領域，能主導建設航空樞紐也反映出中國航空業進入新的時代。

新進入者動作頻頻

順豐打造鄂州航空樞紐備受各方矚目，不過有一些新進入者的動作可能還不是很受業界關注，但個人認為影響還是深遠的。例如，5月份，以路橋建設起家的廣東龍浩集團就動作頻頻，全面進入航空產業，在廣州成立龍浩航空，計劃以737F貨機開展貨郵運輸；與距離鄂州機場約200公里的湖南岳陽三荷機場合作建設其航空物流產業中心樞紐，十三五期間還將建設8個區域樞紐，連接N個支線機場和通用機場，形成“1+8+N”覆蓋全國主要經濟區的航空貨運機場體系。在岳陽龍浩集團將成立一個以哈飛運12F（貨）、捷飛EV55飛機（客）為主的短途客貨航空公司，4月份龍浩集團隨主席出訪捷克，已簽署300架EV-55O utback飛機及50架Sportstar SL輕型飛機的訂購合同，另外貨機機隊也規劃50架。未來，龍浩航空集團將圍繞中心樞紐開展短途客貨運輸，并與唯品會等電商企業，順豐等快遞企業合作，實現電商下鄉“次日達”“縣縣通”。這種進入航空的思路在業界首開先河，切入的細分市場少競爭對手，飛機成本也較低，運營較靈活，符合電商物流發展趨勢。

除此以外，近一年多來，業界也成立了不少新的貨航，如星邦國際、中航貨運、寧夏貨運、天津貨運等，部分規劃也很宏大，如天津保稅區委、海航背景的天津貨運航空就規劃5年內達到 50―100架機隊規模。未來中國航空貨運市場將群雄并起，諸侯混戰，特別是國內市場。

從長遠來看，隨著產業、消費升級，物流運輸方式也會升級，航空管制正逐步放開，參照美國，確實中國航空貨運市場前景廣闊，我想這是吸引眾多新進入者的根本原因，戰略方向是對的，不過從中短期來看，眾多新進入者瞄準的都是電商快遞的運輸，對此還需要理性分析。

航空貨運未來展望

因電商拉動，“十二五”期間，我國快遞業務量年均增長21%，而國內航空貨運量年均增長只有3%，反差懸殊。展望未來電商的發展趨勢，以京東、蘇寧為代表的大型B2C電商以及基于本地市場的O2O電商發展會比C2C電商快，C2C所占比重將越來越少。由于B2C大型電商更多是依靠在全國各地建區域倉儲分撥中心就近派送，并依靠大數據模式預測補庫存，這樣的模式成本低，效率高，使用航空運輸不會很多。

從效益質量來看。國內電商普遍是低端產品，今年一季度國內異地快件平均每件收入已降至10元。目前國內航空公司的腹艙運輸貨郵從成本經濟性來看都不理想，更不用說使用貨機。未來兩三年內，若所有新進入者運力按計劃釋放，運力將遠供過于求，新貨航的中短期盈利前景堪憂。

因空運樞紐的建設，很多電商企業都在武漢周邊大舉布局，如蘇寧、唯品會就興建了大型的物流中心。不過電商企業對貨機運輸成本也要有清醒的認識。從中國電商市場的分布來看，以北上廣為中心的三大區域占據了大部分的需求份額，在區域中心建倉儲分撥中心，更多利用陸運就近分撥派送，可能成本與效率更優，就算需要空運，北上廣的完善腹艙網絡比前文所述的未來貨機網絡可能通達性與經濟性更好。