序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術(shù)，我們?yōu)槟鷾?zhǔn)備了不同風(fēng)格的5篇城市軌道交通工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，期待它們能激發(fā)您的靈感。

篇1

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通建設(shè)；工程質(zhì)量檢查檢車標(biāo)準(zhǔn)化

建立一套適合我國建設(shè)工程質(zhì)量管理的體制，使我國城市軌道交通建設(shè)工程質(zhì)量管理走上了規(guī)范化和標(biāo)準(zhǔn)化的道路是當(dāng)前需要解決的問題。而建立一套適合于城市軌道交通工程建設(shè)質(zhì)量控制的標(biāo)準(zhǔn)化檢查檢測內(nèi)容體系是質(zhì)量控制的基礎(chǔ)。

一、我國城市軌道交通建設(shè)工程質(zhì)量檢查檢測標(biāo)準(zhǔn)化現(xiàn)狀

影響城市軌道交通建設(shè)工程質(zhì)量的因素紛繁復(fù)雜、種類眾多，本文的核心內(nèi)容主要是針對設(shè)計、施工過程中需要檢查檢測內(nèi)容的標(biāo)準(zhǔn)化問題進(jìn)行討論，并結(jié)合城市軌道交通建設(shè)工程管理的特點和現(xiàn)狀，提出一套可行的、有效的控制方法。我國城市軌道交通建設(shè)工程質(zhì)量檢查標(biāo)準(zhǔn)化上世紀(jì) 80 是年代以來，隨著城市軌道交通建設(shè)的蓬勃發(fā)展，我國規(guī)范了建設(shè)程序和法規(guī)，修改和完善了相應(yīng)的設(shè)計規(guī)范、施工規(guī)范和驗收標(biāo)準(zhǔn)，覆蓋了從設(shè)計到竣工驗收的各個專業(yè)的每一個分項工程，環(huán)環(huán)相扣，形成一個無形的質(zhì)量檢查控制網(wǎng)。同時也規(guī)范了各參與方的行為，協(xié)調(diào)了各方的技術(shù)步調(diào)，通過這種內(nèi)在聯(lián)系形成了科學(xué)的有機整體。建設(shè)部組織編寫了《城市快速軌道交通工程項目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》，《地鐵設(shè)計規(guī)范》、《地下鐵道工程施工及驗收規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規(guī)范》、《 地下鐵道、輕軌交通巖土工程測量規(guī)范》已批準(zhǔn)實施。北京、上海等城市編寫了適合自己的《城市軌道交通工程質(zhì)量驗收標(biāo)準(zhǔn)》，使我國城市軌道交通的設(shè)計、施工、勘察、測量納入規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化軌道。隨著工程的實施和技術(shù)的發(fā)展，不斷修改原有的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，并制定詳細(xì)的設(shè)計、施工和驗收規(guī)范。針對城市軌道交通工程技術(shù)密集和多專業(yè)的特點，以及建設(shè)工程設(shè)計和施工階段質(zhì)量控制內(nèi)容和方法的不同，不同參與方在不同階段質(zhì)量控制中的地位和作用不同，建立了一套適合城市軌道交通基礎(chǔ)質(zhì)量控制的檢查檢測標(biāo)準(zhǔn)化內(nèi)容體系和質(zhì)量主體控制體系，具有很強的現(xiàn)實性和可操作性。

二、建設(shè)單位的質(zhì)量責(zé)任和義務(wù)

城市軌道建設(shè)單位必須遵守《建設(shè)工程質(zhì)量管理條例》中對建設(shè)單位的質(zhì)量和義務(wù)的規(guī)定，同時也要遵循質(zhì)量管理的相關(guān)規(guī)定：

建設(shè)單位應(yīng)建立健全質(zhì)量保證體系，質(zhì)量管理制度，質(zhì)量崗位責(zé)任制；建設(shè)單位應(yīng)嚴(yán)格履行基本建設(shè)程序，注重全面質(zhì)量管理，培養(yǎng)良好的質(zhì)量習(xí)慣；建設(shè)單位應(yīng)將工程發(fā)包給具有相應(yīng)資質(zhì)的單位，不得將工程肢解發(fā)包，對建設(shè)工程的參建單位依法進(jìn)行招標(biāo)；建設(shè)單位必須向勘察、設(shè)計、施工、監(jiān)理等單位提供與建設(shè)工程有關(guān)的原始資料；建設(shè)工程發(fā)包單位不得迫使承包方以低于成本價格競標(biāo)，不得任意壓縮合理工期；建設(shè)單位不得明示或者暗示設(shè)計單位或施工單位違反工程建設(shè)強制性標(biāo)準(zhǔn)，降低建設(shè)工程質(zhì)量；建設(shè)單位應(yīng)將設(shè)計圖紙報有關(guān)部門審查，應(yīng)辦理工程質(zhì)量監(jiān)督手續(xù)，實行建設(shè)工程監(jiān)理；建設(shè)單位應(yīng)按《中華人民共和國檔案法》的規(guī)定建立健全項目檔案；建設(shè)單位在招標(biāo)前到有關(guān)部門辦理報建登記手續(xù)，竣工驗收合格后辦理備案手續(xù)。

三、施工階段質(zhì)量檢查檢測主體和檢查程序

施工階段質(zhì)量管理在我國其他建筑行業(yè)中已發(fā)展相當(dāng)成熟，但在城市軌道交通行業(yè)還存在一定差距，至今還沒有像鐵路行業(yè)一樣有一套完善的施工質(zhì)量驗收標(biāo)準(zhǔn)，更沒有一套適合建設(shè)方進(jìn)行質(zhì)量控制的標(biāo)準(zhǔn)化檢查檢測內(nèi)容體系。本部分重點工作是：

①建立城市軌道交通建設(shè)工程質(zhì)量管理體系（主要由施工階段的質(zhì)量管理參與方組成，并根據(jù)他們的相互制約關(guān)系形成的）。

②以建設(shè)監(jiān)理的質(zhì)量控制理論為基礎(chǔ)，以國家和有關(guān)部委頒布的技術(shù)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)和質(zhì)量管理制度為依據(jù)，抓住軌道交通工程施工階段有關(guān)專業(yè)的關(guān)鍵工序和重點難點部位以及施工階段各參與方的質(zhì)量行為，設(shè)置檢查檢測內(nèi)容和控制標(biāo)準(zhǔn)，在此基礎(chǔ)上建立一套適合施工監(jiān)理進(jìn)行質(zhì)量控制的標(biāo)準(zhǔn)化檢查檢測內(nèi)容。

③通過這個質(zhì)量控制體系，運用相應(yīng)的質(zhì)量控制程序，檢查影響質(zhì)量形成的相關(guān)內(nèi)容，從而達(dá)到建設(shè)工程在施工階段的質(zhì)量管理目標(biāo)。下圖為施工階段質(zhì)量檢查檢測主體

圖 施工階段質(zhì)量檢查檢測主體

四、施工質(zhì)量主體行為

（1）承包單位（包括分包單位）單位資質(zhì)條件和質(zhì)量保證體系建立完善，有工程中標(biāo)通知書并簽訂建設(shè)工程施工合同；承包項目經(jīng)理與標(biāo)書一致，資質(zhì)相符；項目經(jīng)理部技術(shù)人員、質(zhì)檢員、安檢員到位率及上崗證書情況；技術(shù)工人證件是否齊全，上場前人員是否完成培訓(xùn)；不得有轉(zhuǎn)包和分包。

（2）勘察設(shè)計單位應(yīng)與投標(biāo)時資質(zhì)能力相符合，并建立完整的質(zhì)量保證體系；設(shè)計圖紙的圖標(biāo)與投標(biāo)資質(zhì)相一致，審核簽字手續(xù)應(yīng)齊全；修改或變更設(shè)計手續(xù)齊全，應(yīng)有書面

記錄及單簽證；施工過程中變更簽證手續(xù)完善；以技術(shù)能力積極支持現(xiàn)場施工。

（3）建設(shè)單位質(zhì)量管理體系和制度建立，并按照國家相關(guān)法規(guī)和建設(shè)大綱完成各項準(zhǔn)備工作；建設(shè)單位應(yīng)組織施工圖審查和設(shè)計技術(shù)交底并作交底記錄；建設(shè)單位指定的項目工程師或聯(lián)系人到位情況。

（4）監(jiān)理單位委派的項目監(jiān)理機構(gòu)人員配備情況及到位率、總監(jiān)理工程師、專業(yè)監(jiān)理工程師、監(jiān)理員的崗位證書；監(jiān)理單位有監(jiān)理中標(biāo)通知書，監(jiān)理合同，監(jiān)理規(guī)劃，監(jiān)理大綱、監(jiān)理月報、監(jiān)理日制等；通過監(jiān)理日和考勤表檢查到崗情況，查驗隱蔽工程和驗評標(biāo)簽證是否及時。

（5）主要材料、設(shè)備檢測委托檢測單位已確定，工地實驗室已建立并標(biāo)定；主要材料、主要設(shè)備供貨單位的資質(zhì)檢查。

城市軌道交通建設(shè)質(zhì)量管理體系由行政管理部門、質(zhì)量監(jiān)督部門、質(zhì)量檢測機構(gòu)、建設(shè)單位、勘察設(shè)計單位、工程監(jiān)理單位、承包單位（施工單位或總承包單位）、材料設(shè)備供應(yīng)單位等組成的，構(gòu)成了軌道交通工程建設(shè)質(zhì)量責(zé)任的主體和質(zhì)量檢查與驗收的責(zé)任主體。而他們之間往往是委托與被委托的經(jīng)濟(jì)合同關(guān)系，由于各自所處的地位和追求的目標(biāo)宏觀上講是相同的，微觀上有不完全相同的利益關(guān)系，某種程度上講是矛盾的對立方，本能地對建設(shè)項目的投資、進(jìn)度和質(zhì)量控制目標(biāo)或明或暗地采取不同的態(tài)度和對策。我國建設(shè)工程在五大基本建設(shè)制度基礎(chǔ)上，按照“政府監(jiān)督、社會監(jiān)理、企業(yè)內(nèi)控”的原則實施質(zhì)量管理。隨著我國建設(shè)工程管理體制和制度的進(jìn)一步完善，積極學(xué)習(xí)、引進(jìn)和消化先進(jìn)管理經(jīng)驗。

結(jié)束語

城市化水平的不斷提升對交通建設(shè)的要求也在不斷的提升。城市軌道交通建設(shè)是公益性基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目，自身的質(zhì)量關(guān)系到城市化水平的提升。因此我們要特別重視城市軌道工程建設(shè)的質(zhì)量。但是在建設(shè)過程中對建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)要求不盡相同，對質(zhì)量的控制也存在差異性。在建設(shè)工程質(zhì)量管理模式下強化建設(shè)監(jiān)理作用在工程建設(shè)中的作用。

參考文獻(xiàn)

篇2

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；建設(shè)發(fā)展；管理

中圖分類號：TU98文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

目前，國內(nèi)城市軌道交通的研究已從建設(shè)的必要性、重要性轉(zhuǎn)向技術(shù)與管理等具體領(lǐng)域，工程建設(shè)已進(jìn)入到網(wǎng)絡(luò)化、區(qū)域化與制式多樣化的新階段。特別是近二十年城市軌道交通工程的建設(shè)實踐，表明我國已基本走出了城市軌道交通建設(shè)的初級階段。隨著愈來愈多的城市開展城市軌道交通建設(shè)。今后，國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展將會進(jìn)入到一個更加理性、更加成熟的時期。因此，有必要對城市軌道交通工程建設(shè)的發(fā)展趨勢和管理予以足夠的關(guān)注和重視。

1、城市軌道交通工程建設(shè)發(fā)展現(xiàn)狀

目前，國內(nèi)有近十個城市開通了城市軌道交通，近三十個城市正在進(jìn)行或籌建城市軌道交通。特別是近20年來，國內(nèi)北京、上海、廣州等城市的城市軌道交通工程建設(shè)規(guī)模和技術(shù)水平有了較大的進(jìn)展。近二十年的城市軌道交通建設(shè)實踐證明，國內(nèi)在工程建設(shè)的許多技術(shù)上并不落后。例如：明挖法、盾構(gòu)法等技術(shù)已達(dá)到了國際先進(jìn)水平，大跨度暗挖法隧道施工技術(shù)接近了國際領(lǐng)先水平。然而,在城市軌道交通綜合規(guī)劃與設(shè)計、關(guān)鍵技術(shù)與設(shè)備以及運營管理等方面，國內(nèi)尚有一定差距。

2、城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展趨勢

2.1城市軌道交通建設(shè)統(tǒng)籌化

為加強與促進(jìn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)，國家采取了先批線網(wǎng)規(guī)劃再進(jìn)行項目立項審批的政策，就是從政策上要求城市軌道交通建設(shè)統(tǒng)籌規(guī)劃。城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的前提是城市總體規(guī)劃和城市綜合交通規(guī)劃，這有利于不同交通資源的整合與綜合利用，以充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設(shè)中的輻射和帶動作用，形成一個地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)的城市交通發(fā)展模式。

城市軌道交通與鐵路、地面公交之間的接駁換乘產(chǎn)生交通樞紐問題，需要從城市綜合交通系統(tǒng)上綜合規(guī)劃與設(shè)計，充分考慮地上與地下、長途與短途、高速與低速、汽車與火車等多種交通方式的立體接駁與平行換乘。目前，國內(nèi)交通樞紐存在的最嚴(yán)重問題就是乘客換乘不方便，一個主要原因就是技術(shù)與管理方面缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃和統(tǒng)一設(shè)計。

2.2城市軌道交通建設(shè)的區(qū)域延伸化

大城市在由單中心結(jié)構(gòu)向多中心城鎮(zhèn)區(qū)域體系發(fā)展的進(jìn)程中，產(chǎn)生了一種提供由中心城區(qū)到郊區(qū)城鎮(zhèn)（副中心區(qū)）的市郊城市軌道交通客運服務(wù)需求，即市域城市軌道交通。由于市域城市軌道交通站間距大，一般采用公交化運營模式。因此，市域城市軌道交通在交通制式上、線路敷設(shè)方式上可以多樣化，在系統(tǒng)技術(shù)與設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)上也應(yīng)適當(dāng)降低。目前，國內(nèi)一些城市在開展中心城區(qū)城市軌道交通建設(shè)的同時，已著手開展市域城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的編制工作，個別城市已啟動了市域城市軌道交通建設(shè)。

2.3城市軌道交通建設(shè)的環(huán)保節(jié)能化

城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展必須重視協(xié)調(diào)生態(tài)建設(shè)和資源綜合利用等重大問題。建設(shè)生態(tài)城市對城市軌道交通的有關(guān)設(shè)施（如風(fēng)井、出入口、冷卻塔等）提出了更高的環(huán)境要求。為使城市軌道交通與周圍環(huán)境融為一體，城市軌道交通應(yīng)當(dāng)加強環(huán)保與節(jié)能研究，技術(shù)裝備與管理過程中應(yīng)當(dāng)協(xié)調(diào)好安全、環(huán)保、節(jié)能、低維護(hù)之間的關(guān)系。此外，在建設(shè)集約型社會的要求下，如何節(jié)省建設(shè)投資及運營成本，也是一項非常重要的任務(wù)。例如，城市軌道交通變電所為城市軌道交通專用，但如果將其當(dāng)作一項社會化的資源，如果利用它為社會服務(wù)，將有利于節(jié)約能源，降低城市軌道交通建設(shè)運營成本。

3、城市軌道交通工程建設(shè)發(fā)展的管理策略

3.1加強宏觀領(lǐng)導(dǎo)和管理，成立國家級領(lǐng)導(dǎo)與協(xié)調(diào)機構(gòu)，會同規(guī)劃、技術(shù)與運營等部門，協(xié)調(diào)城市軌道交通發(fā)展中的重大技術(shù)問題，在引進(jìn)、消化和吸收國外先進(jìn)經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，制定城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展規(guī)劃及實施計劃，明確城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略的相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)政策和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，并在適當(dāng)時機制定相關(guān)法規(guī)，加強對城市軌道交通建設(shè)行業(yè)的監(jiān)督管理和組織協(xié)調(diào)，促進(jìn)城市軌道交通建設(shè)快速、有序、健康的發(fā)展。

3.2加強技術(shù)研發(fā)，提高產(chǎn)業(yè)水平。開展城市快速軌道交通系統(tǒng)成套技術(shù)研究，提升我國城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成行業(yè)技術(shù)跨越，打破國外的技術(shù)壟斷，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。城市軌道交通管理部門、研發(fā)機構(gòu)與運營商應(yīng)就技術(shù)開發(fā)項目的立項、籌資、研發(fā)、鑒定、知識產(chǎn)權(quán)管理等密切合作并達(dá)成一致性意見，以促進(jìn)技術(shù)開發(fā)項目管理有序、高效開展。

3.3促進(jìn)技術(shù)整合并加強協(xié)同管理。技術(shù)整合是技術(shù)創(chuàng)新活動的一種形式，是城市軌道交通發(fā)展過程中解決技術(shù)創(chuàng)新問題的一種快速有效途徑。它是通過系統(tǒng)集成的方法評估、選擇適宜的新技術(shù)，并將新技術(shù)與城市軌道交通現(xiàn)有技術(shù)有機地融合在一起，從而推出新產(chǎn)品和新工藝的一種創(chuàng)新方法。技術(shù)整合的過程管理注重新舊技術(shù)的相融，其核心就是合作各方的協(xié)同管理。

3.4加強技術(shù)聯(lián)盟的管理。技術(shù)聯(lián)盟是通過共同的研究開發(fā)信念,將聯(lián)盟內(nèi)研發(fā)人員緊密聯(lián)系起來。它已成為新技術(shù)、新產(chǎn)品研發(fā)的最新方式。隨著國際化進(jìn)程的發(fā)展，為了完成城市軌道交通中一些高投入的技術(shù)研究開發(fā)項目，有必要開展國內(nèi)城市、國外機構(gòu)或企業(yè)聯(lián)合一起組建技術(shù)聯(lián)盟進(jìn)行技術(shù)研發(fā)。

4、城市軌道交通建設(shè)管理的幾點認(rèn)識

4.1組織結(jié)構(gòu)與管理模式是城市軌道交通建設(shè)各項目標(biāo)順利實現(xiàn)的根本保障。實行規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化、程序化的管理，是城市軌道交通工程倆圓滿建成的基礎(chǔ)。

4.2城市軌道交通工程綜合性、復(fù)雜性、系統(tǒng)性的特點，要求建設(shè)管理者必須站在項目綜合驗收與開通運營的高度構(gòu)建工程建設(shè)管理體系。同時決定了各項工作的開展必須采用系統(tǒng)論的方法統(tǒng)籌策劃（規(guī)劃）、精心組織才能順利完成。

4.3人是管理的核心，是實現(xiàn)管理目標(biāo)的基本保證。城市軌道交通工程是綜合復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要一大批有能力、綜合素質(zhì)高的人才團(tuán)結(jié)協(xié)作起來才能圓滿建成。

4.4新技術(shù)與新管理方法的綜合運用，對優(yōu)質(zhì)、高效、安全的建設(shè)好城市軌道交通工程十分關(guān)鍵。

綜上所述，城市軌道交通建設(shè)應(yīng)朝著統(tǒng)籌化、區(qū)域化、國產(chǎn)化的方向發(fā)展，并逐漸建立起信息化的建設(shè)管理系統(tǒng)和智能化的運營管理控制系統(tǒng)，從而把國內(nèi)城市軌道交通工程建設(shè)成一種安全、準(zhǔn)時、便捷、環(huán)保、節(jié)能、低維護(hù)的新型骨干交通方式。

參考文獻(xiàn)：

篇3

關(guān)鍵詞：城市軌道；交通工程；檢測

中圖分類號：TU99文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

一、我國城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀及既有政策執(zhí)行情況

（一）我國城市軌道交通總體情況及分析

我國城市軌道交通建設(shè)始于北京地鐵。進(jìn)入20世紀(jì)90年代，我國城鎮(zhèn)人口迅速增長，城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，機動車快速增加，城市交通堵塞日益嚴(yán)重，城市環(huán)境不斷惡化。發(fā)展城市軌道交通已成為我國大中城市發(fā)展公共交通的根本方針和緩解交通擁堵的最佳選擇，城市軌道交通建設(shè)進(jìn)入了一個快速發(fā)展時期，建設(shè)規(guī)模世界少有。我國城市軌道交通的發(fā)展具有以下幾個特點。

1.建設(shè)速度快。目前10座城市已建成25條線路，運營里程已達(dá)713.93km。

2.制式多樣。多數(shù)城市建設(shè)了地鐵，長春建設(shè)了輕軌，重慶二號線建設(shè)了跨座式單軌，廣州四號線采用了直線電機制式，天津津濱輕軌一期和廣州地鐵3號線分別建成了100km/h、120km/h不同等級的城軌快線。

3.由一條線路向網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展。我國的城市軌道交通建設(shè)逐步成網(wǎng)。對此，我國也已由原來一條線路單獨批建，轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘熊壍澜煌ňW(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和建設(shè)規(guī)劃的審批。

4.車輛及機電設(shè)備國產(chǎn)化率不斷提高。通過建立合資企業(yè)，開展各種技術(shù)合作，引進(jìn)技術(shù)、消化吸收等多種方式，車輛與機電設(shè)備的技術(shù)水平和國產(chǎn)化率不斷提高，城市軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)初具規(guī)模。

5.城市軌道交通建設(shè)造價明顯下降。地鐵造價已從20世紀(jì)90年代初的7億元/km左右，下降到90年代末的5億元/km左右；輕軌造價已由4億元/km左右，下降到2億元/km左右。

6.從城市中心區(qū)向城市邊緣和衛(wèi)星城發(fā)展。我國城市軌道交通建設(shè)已開始向城市的邊緣和衛(wèi)星城擴(kuò)展。北京、上海、廣州等城市已按照城市空間轉(zhuǎn)移和衛(wèi)星城建設(shè)要求，正在規(guī)劃或建設(shè)市郊線或市域快速軌道交通。

（二）我國城市軌道交通發(fā)展的預(yù)測

目前，我國100萬人口以上的城市已達(dá)43個，有10個城市建成城市軌道交通系統(tǒng)，同時還在建設(shè)新的線路；有6個城市正在建設(shè)；有30多個城市開展了建設(shè)城市軌道交通的前期工作。我國城市軌道交通的發(fā)展大致可分為4種情況：第一種是具有建設(shè)和運營管理城市軌道交通經(jīng)驗、又正準(zhǔn)備迎接大型國際活動的城市，如北京迎接2008年奧運會、上海迎接2010年世博會、廣州迎接2010年亞運會、深圳迎接2011年大運會，正在加快建設(shè)城市軌道交通，并開始形成網(wǎng)絡(luò)。第二種是已建成一條線并同時在進(jìn)行第二條或多條城市軌道交通線路建設(shè)的城市，如天津、深圳、南京、武漢、重慶等城市。第三種是正在開展軌道交通建設(shè)前期或首條線建設(shè)工作的城市。除已建成軌道交通的城市外，國家又相繼批準(zhǔn)了成都、杭州、哈爾濱、沈陽、西安、蘇州等城市的軌道交通建設(shè)。長沙、石家莊、寧波、青島等城市已開展前期和報批工作。第四種是在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的珠江三角洲、長江三角洲、環(huán)渤海地區(qū)正啟動城際軌道交通建設(shè)。

2003年底至2005年，北京、上海等15個城市陸續(xù)上報了城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃。在未來10年左右的時間里，這15個城市共規(guī)劃建設(shè)60多條線路，總里程約1700多km，約需投資6200億元左右。到2010年，我國將有20多個城市（包括已建設(shè)軌道交通項目的城市）具備發(fā)展和建設(shè)城市軌道交通的條件；到2020年，將有30個城市有發(fā)展城市軌道交通的可能。按目前每年開工建設(shè)100～120km線路的發(fā)展速度，2020年我國城市軌道交通線路有可能達(dá)到2000～2500km的規(guī)模，約需總投資7000～9000億元。

二、工程監(jiān)測內(nèi)容和控制指標(biāo)

目前，針對城市軌道交通工程的國家標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通工程監(jiān)測技術(shù)規(guī)范》尚處于編制過程當(dāng)中，國內(nèi)現(xiàn)行相關(guān)規(guī)范、規(guī)程對工程監(jiān)測內(nèi)容均有不同程度的說明。經(jīng)統(tǒng)計分析，工程監(jiān)測可以分為儀器監(jiān)測（包括人工監(jiān)測和自動化監(jiān)測）和現(xiàn)場安全巡視。

（一）儀器監(jiān)測

通過《城市軌道交通工程測量規(guī)范》（GB50308―2008）、《建筑基坑工程監(jiān)測技術(shù)規(guī)范》（GB50497―2009）等29部國家、行業(yè)和地方有關(guān)軌道交通工程監(jiān)測的規(guī)范、規(guī)程的統(tǒng)計分析，工程監(jiān)測對象一般包括工程支護(hù)結(jié)構(gòu)體系、工程周邊環(huán)境和周圍地質(zhì)體三大類（見表1）。

表1工程監(jiān)測的項目及內(nèi)容（儀器監(jiān)測）

（二）監(jiān)測控制指標(biāo)

工程監(jiān)測的控制指標(biāo)是影響工程監(jiān)測預(yù)警的關(guān)鍵指標(biāo)，必須慎重給定，目前通用的做法是由設(shè)計單位給出。同時，不同的監(jiān)測項目應(yīng)設(shè)置不同的控制指標(biāo)，一般包括允許變化（變形或內(nèi)力）控制值、平均變化速率和最大變化速率等。

工程支護(hù)結(jié)構(gòu)的控制指標(biāo)應(yīng)根據(jù)相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合地質(zhì)條件、周邊環(huán)境條件、施工工法、結(jié)構(gòu)型式和地區(qū)工程經(jīng)驗等綜合分析確定。工程周邊環(huán)境的控制指標(biāo)應(yīng)參考相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、類似工程經(jīng)驗，并在周邊環(huán)境現(xiàn)狀調(diào)查、現(xiàn)狀評估和分析計算的基礎(chǔ)上，結(jié)合產(chǎn)權(quán)單位的要求綜合確定。當(dāng)工程風(fēng)險等級較高時，應(yīng)進(jìn)行專門的控制指標(biāo)研究，并組織專家論證后確定。

（三）現(xiàn)場安全巡視

工程監(jiān)測應(yīng)能夠掌握工程建設(shè)整體性狀的變化，對工程安全狀態(tài)做出迅速、及時的評價，除常規(guī)儀器監(jiān)測以外，應(yīng)進(jìn)行現(xiàn)場安全巡視?，F(xiàn)場巡視往往能更迅速發(fā)現(xiàn)問題和采取措施，是工程安全監(jiān)測及預(yù)警的重要輔助手段和不可分割的組成部分。

現(xiàn)場安全巡視一般采用觀察、拍照、現(xiàn)況描述和量測、攝像等方法，重點對各監(jiān)測對象進(jìn)行現(xiàn)場安全質(zhì)量狀況的巡視觀察。如對工程周邊環(huán)境中的建（構(gòu)）筑物，需巡視其開裂、剝落，地下室的滲水情況與附屬設(shè)備狀態(tài)。對地下管線，巡視管線及接口的破損、滲漏情況。對周邊道路（地面），巡視其沉陷、隆起、開裂等。對明（蓋）挖法基坑，巡視開挖面地質(zhì)性質(zhì)及其變化，巖土體的滲漏水、塌落，基坑涌土、流沙或管涌，支護(hù)體系的滲漏、開裂、變形等。對盾構(gòu)法隧道，需巡視管片襯砌的工作狀態(tài)（包括管片變形、開裂、錯臺、拼裝縫、掉塊以及漏水狀況等）、盾構(gòu)機出土情況等。對礦山法隧道，巡視開挖面地層性質(zhì)及其變化，圍巖體滲漏水，土方開挖、工作面坍塌情況，降水效果等。

三、加強城市軌道交通工程監(jiān)測的策略

（一）加強對政府相關(guān)文件的學(xué)習(xí)

目前各地對國務(wù)院、各部委關(guān)于城市軌道交通工程質(zhì)量安全相關(guān)文件的學(xué)習(xí)、理解及落實不夠，特別是對住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部下發(fā)的《城市軌道交通工程安全質(zhì)量管理暫行辦法》(建質(zhì)［2010］5號)的要求不夠了解，在監(jiān)測工作的實施過程中還存在不同程度的問題。建議各地進(jìn)一步加強各級政府相關(guān)文件的學(xué)習(xí)貫徹和落實。各地從建設(shè)主管部門、建設(shè)單位以及軌道交通工程的參建各方都要認(rèn)真學(xué)習(xí)、深刻領(lǐng)悟相關(guān)文件的指示精神，并深入貫徹落實到實際工作中。

（二）制定出臺相關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和管理制度

建議各級政府主管部門進(jìn)一步制定出臺關(guān)于城市軌道交通工程質(zhì)量安全相關(guān)的管理制度、規(guī)范性文件，組織編寫頒布城市軌道交通工程監(jiān)測方面的地方標(biāo)準(zhǔn)或行業(yè)規(guī)范，從而進(jìn)一步指導(dǎo)、規(guī)范我國城市軌道交通工程建設(shè)工作。各地軌道交通建設(shè)單位應(yīng)建立或進(jìn)一步完善城市軌道交通工程監(jiān)測管理體系文件，明確各方職責(zé)、工作內(nèi)容及相關(guān)技術(shù)要求，加強管理、溝通和協(xié)調(diào)。

（三）加強監(jiān)測相關(guān)的學(xué)習(xí)及培訓(xùn)

加強對監(jiān)測技術(shù)人員、現(xiàn)場作業(yè)人員及相關(guān)管理人員的培訓(xùn)，目前顯得尤為重要。從國家到地方到各參建單位應(yīng)因地制宜地選擇或編制培訓(xùn)教材，分區(qū)、分批、分層次地對參建單位的監(jiān)測人員、建設(shè)單位及主管部門的管理人員進(jìn)行培訓(xùn)，提高監(jiān)測技術(shù)水平和管理水平，保證監(jiān)測工作質(zhì)量，滿足工程建設(shè)及發(fā)展的需要。通過培訓(xùn)，也能對現(xiàn)場作業(yè)人員頒發(fā)上崗證書。

結(jié)束語

城市軌道交通地處復(fù)雜的城市環(huán)境條件、地質(zhì)巖土條件之下，工程建設(shè)又不可避免地帶來新的安全風(fēng)險技術(shù)與管理問題，因施工不當(dāng)引發(fā)的工程結(jié)構(gòu)破壞、地層變形和地表沉降（隆起）等，可危及工程自身和周邊環(huán)境安全，會帶來嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失和惡劣的社會影響。所以，工程監(jiān)測在城市軌道交通工程安全風(fēng)險管控中正發(fā)揮積極作用，是保證城市軌道交通工程施工質(zhì)量的關(guān)鍵。

參考文獻(xiàn)：

[1]賈科.中鐵二局城市軌道交通工程公司發(fā)展戰(zhàn)略研究[D].西南交通大學(xué),2009.

[2]楊晨.城市軌道交通工程建設(shè)期安全事故分析與研究[D].中國鐵道科學(xué)研究院,2012.

篇4

【Abstract】Urban rail transit as a comprehensive system engineering， has high precision， long cycle and other characteristics. From design， construction to operation and other stages ， all these works are inseparable with measurement. Unified， stable ground measurement control network is the basis of the entire project construction， it is the necessary guarantee to achieve high-quality engineering. The article discusses the reasons， principles and suggestions of the construction of control network in framework measurement of urban rail transit， and has reference for the follow-up construction of urban rail transit.

【關(guān)鍵詞】設(shè)計；建設(shè)；運營；框架測量控制網(wǎng)

【Keywords】 design； construction； operation； framework measuring control network

【中圖分類號】P208 【文獻(xiàn)標(biāo)志碼】A 【文章編號】1673-1069（2017）04-0131-02

1 引言

近年來，規(guī)劃建設(shè)城市軌道交通的城市迅速增多，軌道交通建設(shè)已全面展開，各個城市正逐步形成縱橫交錯的網(wǎng)絡(luò)化軌道交通體系。城市軌道交通具有精度高、建設(shè)周期長、互相換乘等特點，因此對測量控制網(wǎng)的精度、統(tǒng)一性有較高的要求。

據(jù)調(diào)查了解，部分城市軌道交通工程建設(shè)在測量控制方面遇到一些問題，如原有城市坐標(biāo)系投影變形值過大，超出了各類測量規(guī)范對于長度投影變形值的規(guī)定，不僅給各等級控制網(wǎng)的測量帶來大量繁難的計算工作，也降低了大比例尺地形圖的精度；建設(shè)周期較長，在建設(shè)過程中，點位破壞嚴(yán)重，恢復(fù)起來困難且不能長期保存；存在不均勻沉降，差異沉降對軌道交通的建設(shè)影響很大。[1]

根據(jù)近年來參與軌道交通工程建設(shè)的經(jīng)驗，考慮各個城市軌道交通的近期、遠(yuǎn)期建設(shè)目標(biāo)，建議在軌道交通建設(shè)初期建立一套統(tǒng)一的城市軌道交通工程框架測量控制網(wǎng)，以滿足軌道交通在建或后續(xù)建設(shè)工程使用以及運營維護(hù)工程需要。

2 建設(shè)框架測量控制網(wǎng)的原因

2.1 原有的城市坐標(biāo)系統(tǒng)不能滿足地鐵工程建設(shè)要求

①部分城市坐標(biāo)系投影面高程不明確，投影面與平均海拔面相差較大，使得投影變形過大，給測量計算帶來不便且影響大比例尺地形圖測量的精度。

②城市控制網(wǎng)的建設(shè)的最初是為了大比例尺地形測圖的需要和一般工程建設(shè)定位放樣需要，而城市軌道交通工程測量屬精密工程測量。城市控制網(wǎng)的精度和密度不能滿足地鐵工程建設(shè)的需要。[2]

2.2 滿足地鐵工程測量工作的需要

①地鐵工程測量屬精密工程測量，線網(wǎng)中各條線路的正確銜接、長距離的隧道正確貫通、高質(zhì)量的軌道鋪設(shè)需要高精度的測量成果作為保證。

②地鐵工程建設(shè)周期長，控制網(wǎng)需要在建設(shè)期和運營期的全過程發(fā)揮作用，因此需要點位穩(wěn)固且能長期保存。

③部分城市存在區(qū)域地面沉降，為保證控制網(wǎng)成果的可靠，控制網(wǎng)需整體統(tǒng)一連測，成果定期維護(hù)和更新。

2.3 滿足政府相關(guān)部門的要求

國家測繪地理信息局要求在2017年全面推行和使用2000國家大地坐標(biāo)系，已經(jīng)建立的獨立坐標(biāo)系要和2000國家大地坐標(biāo)系建立轉(zhuǎn)換關(guān)系。地鐵建設(shè)過程中所涉及的規(guī)劃報建，土地利用審批等工作均需在要求的坐標(biāo)系統(tǒng)下開展相關(guān)工作，建立軌道交通框架控制網(wǎng)并提供2000國家大地坐標(biāo)系成果，可滿足土地、規(guī)劃等部門要求，為相關(guān)工作帶來便利。

3 建設(shè)框架測量控制網(wǎng)的原則要求

①用于地鐵工程建設(shè)的控制網(wǎng)基準(zhǔn)應(yīng)滿足建設(shè)要求，但同時更要與即將全面推行的國家坐標(biāo)系統(tǒng)相符，符合國家的要求。

②用于地鐵工程建設(shè)的控制網(wǎng)其規(guī)模必須與目前地鐵建設(shè)的形勢相適應(yīng)，控制網(wǎng)精度和密度必須滿足要求。

③用于地鐵工程建設(shè)的控制網(wǎng)在使用期間必須保持對其進(jìn)行復(fù)測和維護(hù)，以保證其完整性、可靠性和測量基準(zhǔn)的統(tǒng)一。

4 建設(shè)框架測量控制網(wǎng)的具體建議

針對地鐵規(guī)劃、建設(shè)、運營維護(hù)，對地鐵新線控制網(wǎng)的測量提出下列建議，供業(yè)主主管部門參考：

①根據(jù)軌道交通建設(shè)形勢的需要，建立一個覆蓋所有軌道交通規(guī)劃、在建線路的測量平面和高程框架控制網(wǎng)，這樣一方面可以滿足新舊線線路、結(jié)構(gòu)銜接的要求，另一方面新建控制網(wǎng)規(guī)模大，網(wǎng)點有一定的冗余，可以增加控制網(wǎng)的可靠性，提高網(wǎng)的精度，其維護(hù)和擴(kuò)展相對也較容易；一個控制點丟失或破壞或發(fā)生變形，可以很方便地用其周圍的控制點進(jìn)行檢測和恢復(fù)。

②控制網(wǎng)采用的坐標(biāo)系與城市基礎(chǔ)建設(shè)基準(zhǔn)一致，方便軌道交通規(guī)劃、施工和竣工等各項工作，控制網(wǎng)應(yīng)聯(lián)測當(dāng)?shù)爻鞘蠧ORS站，提供滿足施工要求的地方坐標(biāo)系成果?？紤]今后國家推行CGCS 2000坐標(biāo)系的要求，還應(yīng)提供CGCS 2000坐標(biāo)系成果，并提供轉(zhuǎn)換參數(shù)。[3]

③框架網(wǎng)的建設(shè)及維護(hù)應(yīng)統(tǒng)一組織實施，框架網(wǎng)從整體設(shè)計到提交使用，需要考慮與國家、城市坐標(biāo)系的統(tǒng)一、不同系統(tǒng)的參數(shù)轉(zhuǎn)換、符合當(dāng)?shù)剀壍澜煌ň€網(wǎng)建設(shè)要求的針對性布點設(shè)計、標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的埋點及觀測方案、大網(wǎng)觀測實施調(diào)度管理、嚴(yán)密的成果平差計算處理過程、成果分析及提供、后期控制網(wǎng)信息化平臺管理等關(guān)鍵技術(shù)。其中一些關(guān)鍵指標(biāo)直接涉及建網(wǎng)的成敗，因此測量控制網(wǎng)的測設(shè)和維護(hù)由一家技術(shù)水平高、地鐵測量經(jīng)驗豐富的測量單位主持完成，以保證遵循規(guī)范要求，并保證控制網(wǎng)的質(zhì)量。

④建議在方案的制定、實施過程、成果編制過程充分利用專家資源，嚴(yán)格過程質(zhì)量管理，保證建網(wǎng)質(zhì)量，控制網(wǎng)的實施方案組織專家進(jìn)行評審，其結(jié)果由第三方的測繪成果質(zhì)量檢驗部門進(jìn)行檢查驗收。

⑤對控制網(wǎng)的成果進(jìn)行信息化管理，建立信息化管理系統(tǒng)，提高使用及維護(hù)水平，通過網(wǎng)絡(luò)平臺向授權(quán)用戶控制網(wǎng)的成果及更新信息，實現(xiàn)用戶與控制網(wǎng)測設(shè)維護(hù)單位便捷快速的交流，S時掌握控制網(wǎng)的使用現(xiàn)狀，及時對控制網(wǎng)進(jìn)行復(fù)測和維護(hù)。

5 結(jié)語

目前，國內(nèi)北京、廣州、上海、昆明、南寧城市等已經(jīng)采用此種模式進(jìn)行控制網(wǎng)布設(shè)。廣州市在2004年就完成了適合該市2010年軌道交通建設(shè)發(fā)展的整體控制網(wǎng)，并且通過了由院士主持的專家驗收評審，昆明在2012年完成了其城市軌道交通工程框架網(wǎng)的測設(shè)工作，并通過了院士組成的專家組的驗收評審。多年使用實踐表明，全面布網(wǎng)很好地滿足了地鐵規(guī)劃和建設(shè)的需要，取得了良好的效果。

城市軌道交通框架控制網(wǎng)建設(shè)成功解決了已開工建設(shè)線路坐標(biāo)轉(zhuǎn)換問題、即將開工建設(shè)新線與老線的銜接問題、高程投影和高斯投影變形改正的問題、地鐵建設(shè)工程辦理法定報批手續(xù)問題，其經(jīng)驗值得我們在城市軌道交通建設(shè)的測繪工作中思考和借鑒。

【參考文獻(xiàn)】

【1】秦長利.城市軌道交通工程測量[M].北京：中國建筑工業(yè)出版社，2008.

篇5

近年來，城市軌道交通事業(yè)蓬勃發(fā)展，但是高昂的工程造價也嚴(yán)重制約著各城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展，因此采用一套科學(xué)、完善的城市軌道交通計價體系是確定和控制城市軌道交通的造價投資的關(guān)鍵因素之一。本文通過對原有的城市軌道交通計價體系進(jìn)行分析，對各主要城市的定額采用、費用定額水平等方面進(jìn)行比較，從而對原有的計價體系進(jìn)行修改、完善，并提出可行性的建議，希望對規(guī)范城市軌道交通計價體系、促進(jìn)我國城市軌道交通健康發(fā)展均有所幫助。

關(guān)鍵詞：軌道交通；計價體系；定額

中圖分類號：U213文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

1.前言

從1969年10月我國第一條地鐵在北京建成通車以后，隨著國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，上海、天津、深圳、廣州等城市相繼開展了軌道交通建設(shè)。近年來，全國百萬人口以上的48座城市中，已有24座擬定了自己的軌道交通建設(shè)的發(fā)展規(guī)劃。軌道交通的建設(shè)勢必成為“十二五”期間國家基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要熱點之一。與此同時，出現(xiàn)的城市軌道交通工程造價持續(xù)攀高的現(xiàn)象越來越明顯，巨大的投資需求也給各級政府帶來沉重的財政壓力，高昂的價格也制約了城市軌道的可持續(xù)發(fā)展。隨著軌道交通的快速發(fā)展，建立和完善城市軌道交通體系來確定和控制城市軌道交通的投資已經(jīng)成為一個非常重要的課題。

2.城市軌道交通計價體系現(xiàn)狀

與國家鐵路相比，城市軌道交通的概預(yù)算編制沒有獨立的計價體系，而是納入各個地方的市政工程計價體系中進(jìn)行管理，各城市在編制估算、概算時也是采用地方定額為主、相關(guān)定額為輔的形式。各地在定額采用、定額水平、前期費用及其他基本費用的內(nèi)容的方面存在著較大的差異，因而對軌道交通投資的確定和控制十分不利。本文分別從以下幾個方面加以分析：

2.1 主要城市采用的定額現(xiàn)狀

1.北京。地下區(qū)間、通信、信號、供電接觸軌執(zhí)行北京市建委2006年京建市【2006】197號文頒發(fā)的《北京市建設(shè)工程概算定額》。房屋建筑工程、供電系統(tǒng)、通風(fēng)空調(diào)、給排水、動力照明等執(zhí)行北京市建委2004年京建市【2004】991號文頒發(fā)的《北京市建設(shè)工程概算定額》。上述定額不足時可以參考2001年《北京市建設(shè)工程預(yù)算定額》和2008年《城市軌道交通工程預(yù)算定額》以及其他相關(guān)定額。

2.天津。地下車站和區(qū)間的土建工程、路基工程、橋涵工程、市政給水及排水管道工程、軌道工程等，采用津建筑[2012]1142號文頒發(fā)的2012年《天津市市政工程預(yù)算基價》；地面建筑物、構(gòu)筑物的土建工程采用津建筑[2012]1142號文頒發(fā)的2012年《天津市建筑工程預(yù)算基價》；裝飾工程采用津建筑[2012]1142號文頒發(fā)的2012年《天津市裝飾裝修工程預(yù)算基價》。

3.上海。采用《上海市軌道交通工程預(yù)算定額（2006）》。缺項部分可參考相關(guān)行業(yè)定額。

4.大連。采用遼建發(fā)[2007]87號文的《遼寧省建設(shè)工程計價依據(jù)建筑、裝飾裝修、安裝、市政、園林綠化工程計價定額》；建標(biāo)[2008]193號文的《城市軌道交通工程預(yù)算定額》。

5.深圳。車站、區(qū)間、軌道、地面上的市政設(shè)施等主要采用深圳市深建字【2012】31號《深圳市城市軌道交通工程消耗量定額》；房屋建筑采用深圳市建價【2004】4號《深圳市工程消耗量標(biāo)準(zhǔn)》等定額。

由上可見，各地在編制軌道交通概預(yù)算時沒有統(tǒng)一的規(guī)范，都是以采用地方定額為主，相關(guān)定額為輔的形式。

2.2 主要城市費用定額現(xiàn)狀

費用定額包括措施費、管理費、規(guī)費、利潤、稅金等費用。各地區(qū)取費定額內(nèi)容、取費基數(shù)各不相同，以北京、天津、深圳為例說明：

1.北京。取費標(biāo)準(zhǔn)依據(jù)北京市建委2004年京建市【2004】991號文頒發(fā)的《北京市建設(shè)工程概算費用定額》及北京市建設(shè)工程造價管理處京造定【2005】1號文《關(guān)于執(zhí)行2004年〈北京市建設(shè)工程概算定額〉的有關(guān)規(guī)定》、京造定【2008】3號《關(guān)于執(zhí)行2004年《北京市建設(shè)工程概算定額》第三次調(diào)整系數(shù)的通知》、執(zhí)行京造定【2009】4號《關(guān)于調(diào)整臨時設(shè)施費費率的通知》的有關(guān)規(guī)定。

2.天津。采用“市政定額”、“建筑定額”、“裝飾裝修定額”、“安裝定額”、“人防定額”的工程，計費程序和標(biāo)準(zhǔn)依據(jù)津建筑[2012]1142號文頒發(fā)的2012年《天津市建設(shè)工程計價辦法》和天津市各專業(yè)工程預(yù)算基價的規(guī)定計列。采用“鐵路定額”的工程，計費程序和標(biāo)準(zhǔn)依據(jù)鐵道部鐵建管[2006]113號文的《鐵路基本建設(shè)工程設(shè)計概（預(yù)）算編制辦法》和鐵建設(shè)[2008]11號文的《鐵路基本建設(shè)工程投資預(yù)估算、估算、設(shè)計概預(yù)算編制辦法》等有關(guān)規(guī)定計取各項費用。

3.深圳。套用“軌道交通定額”、“市政定額”、“建筑定額”、“裝飾定額”、“綠化定額”及“安裝定額”的工程項目按深圳市深建價[2009]34號文公布的《深圳市建設(shè)工程計價規(guī)程》（2009）和深建價[2010]53號文的《深圳市建設(shè)工程計價費率標(biāo)準(zhǔn)》（2010）的有關(guān)規(guī)定計列其費用。套用“鐵路定額” 的工程項目，依據(jù)鐵道部鐵建設(shè)【2006】113號文的《鐵路基本建設(shè)工程設(shè)計概(預(yù))算編制辦法》規(guī)定計取各項費用。

2.3 主要城市工程建設(shè)其他費用的現(xiàn)狀

工程建設(shè)其他費用按其內(nèi)容分為兩大類，第一類是建設(shè)用地費，即土地征用及補償費、征用耕地、租地及管線拆遷費等前期工程費；第二類是其他費用，包括場地準(zhǔn)備及建設(shè)單位臨時設(shè)施費、建設(shè)管理費等多項費用。對于其他基本建設(shè)費用的編制，各地主要以建設(shè)部頒發(fā)的“279”號文和 [2011]1號文為依據(jù)，在此基礎(chǔ)上結(jié)合以往城市軌道交通項目的經(jīng)驗，各地有一些細(xì)微的差異，對費用計算進(jìn)行了細(xì)化了補充，比如上海和深圳等均出臺了地方性的城市軌道交通概算編制辦法。下面就主要城市的其他基本建設(shè)費用的不同之處相互比較并加以分析。

1.北京。以北京地鐵某號線為例，前期費用征地單價是150萬元/畝，管線改移綜合指標(biāo)2093萬元/正線公里；其他基本建設(shè)費用上增加了項目管理費、新型墻體材料專項基金、夜間施工噪聲擾民補償費等費用，在取費基數(shù)和費率上有些不同。

2.天津。以天津地鐵某號線為例，前期費用征地單價是30萬元/畝，管線改移綜合指標(biāo)1761萬元/正線公里；其他基本建設(shè)費用上增加了安全質(zhì)量保障及房屋測定費、市政公用設(shè)施建設(shè)費等費用，在取費基數(shù)和費率上有些不同。

3.上海。以上海地鐵某號線為例，前期費用征地單價是53萬元/畝；其他基本建設(shè)費用在取費基數(shù)和費率上有些不同，比如建設(shè)單位管理費以工程費用2%+前期工程費1%為基數(shù)計算。

4.深圳。以深圳地鐵某號線為例，前期費用征地單價是52萬元/畝；其他基本建設(shè)費用在取費基數(shù)和費率上有些不同，比如咨詢及專項驗收費、施工安全監(jiān)督費、施工管理信息化系統(tǒng)等。

可以看出，各地區(qū)在其他基本建設(shè)費用的內(nèi)容、前期工程費用、取費基數(shù)和費率上各不相同，存在很大的差異。在實際工作中，需要當(dāng)?shù)毓こ淘靸r管理部門對費用內(nèi)容及費用水平進(jìn)行規(guī)范管理。

3.對城市軌道交通計價體系的建議

通過以上論述，發(fā)現(xiàn)既有的城市軌道交通計價體系在定額采用、取費定額內(nèi)容及工程建設(shè)其他費用等方面存在很大的差別。這就需要對既有的體系在不合理的地方進(jìn)行修正，具體如下：

3.1 統(tǒng)一概預(yù)算章節(jié)表和編制單元

統(tǒng)一概預(yù)算章節(jié)表及其編制單元的內(nèi)容，是不同的工程項目投資具有可比性，并與工程量清單合理銜接。

3.2 合理考慮各地區(qū)規(guī)費、措施費的差異性

在實際工程中，各城市的措施費、規(guī)費各不相同，通常有兩種處理方法：一是借鑒鐵路、公路編制辦法的作法，按不同地區(qū)規(guī)定不同的費率；二是規(guī)定一個基本費率，各地方如有不同可調(diào)整，但需要當(dāng)?shù)毓こ淘靸r管理部門提供相關(guān)支撐性文件。

3.3 合理確定取費基數(shù)

措施費、管理費、規(guī)費、利潤的取費基數(shù)主要有直接費、人工+機械費和人工費三種方法。以人工+機械費為基數(shù)時，會造成不同工程類別的費用系數(shù)相差較大。當(dāng)以直接費為取費基數(shù)時，不同工程類別的費用系數(shù)是一定的，計算較為簡便，從理論上講，人工、材料、機械都需要管理，也都應(yīng)計算利潤，因此，以直接費為取費基數(shù)比以人工+機械費為取費基數(shù)更合理。

3.4 建立常設(shè)管理機構(gòu)

建立以建設(shè)部標(biāo)準(zhǔn)定額司為直接領(lǐng)導(dǎo)的城市軌道交通工程造價管理的常設(shè)機構(gòu)，對計價體系進(jìn)行日常的、動態(tài)的管理，保證體系的正常運行。

3.5 地方定額站定期規(guī)范的價格信息

目前，各地定期當(dāng)?shù)氐墓ち蠙C信息價大部分與定額中的工料機價格不能相互對應(yīng)，在概算編制過程中，往往是通過軟件公司獲得定額工料機價格，而軟件公司僅僅是為了推銷自己的軟件，不可能也沒有義務(wù)為工料機價格負(fù)責(zé)。因此，建議各地方定額站定期與定額相對應(yīng)的工料機價格。

3.6建設(shè)其它費用標(biāo)準(zhǔn)

規(guī)范工程建設(shè)其它費用的內(nèi)容及費用標(biāo)準(zhǔn)。

4. 結(jié)束語

城市軌道交通事業(yè)蓬勃發(fā)展，但是城市軌道交通工程造價持續(xù)攀高的現(xiàn)象越來越明顯，高昂的價格嚴(yán)重制約著各城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展，而確定和控制城市軌道交通的造價投資需要一套科學(xué)、完善的計價體系。本文對原有的城市軌道交通計價體系進(jìn)行分析，對各主要城市的定額采用、費用定額水平等方面進(jìn)行比較，進(jìn)而對原有的體系修改、完善提出建議，希望對規(guī)范城市軌道交通計價體系、促進(jìn)我國城市軌道交通健康發(fā)展均有所幫助。

參考文獻(xiàn)：

【1】王國富. 城市軌道交通工程計價體系探討[J] 鐵路工程造價管理，2011（5）

【2】京造定[2006]7號，北京市建設(shè)工程概算定額[S]