序言：作為思想的載體和知識(shí)的探索者，寫作是一種獨(dú)特的藝術(shù)，我們?yōu)槟鷾?zhǔn)備了不同風(fēng)格的5篇航空安全信息管理，期待它們能激發(fā)您的靈感。

篇1

一、航空安全信息的概念和分類

航空安全信息在整個(gè)航空領(lǐng)域的安全信息匯總，包括一般信息和特定航空信息，持續(xù)反饋航空活動(dòng)中所發(fā)生的一切安全狀況。經(jīng)過航空理論體系的建立，航空系統(tǒng)運(yùn)行過程中所產(chǎn)生的航空安全信息，對(duì)航空人員、裝備等安全都有著不可替代的保護(hù)作用。安全信息主體因素一般有：航空器的機(jī)械設(shè)計(jì)制造；航空器的使用維修；航空器的空中管制信息以及天氣環(huán)境、地下場務(wù)管理等。其分類可根據(jù)航空器的發(fā)展壽命進(jìn)行分類：研制開發(fā)時(shí)期安全信息；投入生產(chǎn)時(shí)期安全信息；修理修繕時(shí)期安全信息和保障使用時(shí)期安全信息等。

二、航空安全信息及共享的重要性

當(dāng)今世界航空領(lǐng)域?qū)Π踩畔⒌氖占⒄砉ぷ鳂O其重視，研究和分析已發(fā)生的航空事故及事故征候等事實(shí)情況，尤其是以1974年底，美國一家航空公司因航班機(jī)組成員誤讀進(jìn)近圖，而采取了過早降落飛行高度，造成撞山墜機(jī)的空難事故。而另一架航空器也因犯同樣錯(cuò)誤，使本可以避免的事故再次發(fā)生。所以，建立信息報(bào)告系統(tǒng)，綜合分析已發(fā)現(xiàn)的重要航空危險(xiǎn)因素，尋找風(fēng)險(xiǎn)的源頭，進(jìn)行科學(xué)的評(píng)估，擴(kuò)大安全防范范疇，制定針對(duì)性的安全監(jiān)控，對(duì)航空人員進(jìn)行安全培訓(xùn)，實(shí)現(xiàn)航空信息資源共享，有利于避免同類事故在空中重演。

三、航空安全信息管理的現(xiàn)狀分析

近年來，我國大力推行航空安全信息管理體系的建設(shè)，對(duì)于每天接收到的空中交通信息，以及航空情報(bào)等動(dòng)態(tài)變化的信息，運(yùn)用安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估及風(fēng)險(xiǎn)控制等手段，進(jìn)行航空運(yùn)行安全系統(tǒng)的測定。但在實(shí)施過程中，存在著一定程度的不足。

（一）安全信息的數(shù)量收集不充分，影響信息的準(zhǔn)確性

全面、真實(shí)地采集反映航空狀況的信息，是航空安全管理體系建立的重要保證，但目前現(xiàn)狀顯示還尚待改進(jìn)。諸如：在空中交通管理信息數(shù)據(jù)庫內(nèi)架構(gòu)準(zhǔn)確的概念結(jié)構(gòu)和邏輯結(jié)構(gòu)，需要大量的空中交通通行狀況信息；單依靠氣象報(bào)文、衛(wèi)星云圖和雷達(dá)圖像等手段收集處理航空氣象信息還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠；同時(shí)，航空情報(bào)信息只停留在航空情報(bào)產(chǎn)品分析，對(duì)數(shù)據(jù)資料的情報(bào)服務(wù)還沒有達(dá)到航空發(fā)展電子方式下的數(shù)據(jù)提供的要求，給航空安全信息風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、分析帶來數(shù)量和質(zhì)量上的問題，影響航空工作的全面展開。

（二）航空安全信息資源的互通及共享缺乏我國的航空信息管理受到地域及各地企業(yè)的管理標(biāo)準(zhǔn)的限制，形成各自特色的信息資源管理模式，對(duì)于航空發(fā)展及有關(guān)航空環(huán)境、航空不安全風(fēng)險(xiǎn)的有效防患經(jīng)驗(yàn)得不到廣泛的互通，航空安全事故、航空事故危險(xiǎn)源等重要預(yù)警信息得不到共享，嚴(yán)重浪費(fèi)了我國航空信息的資源配置，妨礙了航空安全信息工作的進(jìn)一步發(fā)展。

（三）缺乏對(duì)安全信息的有效分析

信息資料的收集是基礎(chǔ)，但是要合理、有效地去利用這些信息資料，并加以科學(xué)的分析，制定出有時(shí)效的方案措施才是關(guān)鍵。對(duì)于航空信息的采集，類似簡單的記錄，機(jī)械地匯總等工作情形，與現(xiàn)代航空安全信息管理的要求是不相匹配的。

四、航空安全信息管理的改進(jìn)舉措分析

航空安全信息管理體系的建立，有效防止航空飛行等事件的同類事故發(fā)生，提高航空單位對(duì)信息管理的重視程度以及各類人員對(duì)安全信息的知曉度，有計(jì)劃、有步驟地部署航空信息管理工作，有著積極的作用。

（一）加大安全信息搜集力度，建立完善的報(bào)告制度

完善安全信息的收集內(nèi)容，及時(shí)有效地進(jìn)入安全信息分析程序，保障安全信息的準(zhǔn)確性與適用性，是對(duì)安全信息收集工作最基本的要求。大量的信息資料只有在準(zhǔn)確、及時(shí)的提供的前提下，最大能量地發(fā)揮其數(shù)據(jù)的有效性，為果斷采取航空安全對(duì)策，有著不可忽視的作用。如果信息延遲申報(bào)，即使信息再精準(zhǔn)、再全面，也是過遲的報(bào)告，已造成的損失也無法挽回。所以，建立信息報(bào)告管理制度，確定報(bào)告責(zé)任人，鼓勵(lì)航空人員關(guān)注信息收集，及時(shí)上報(bào)各種對(duì)航空安全造成影響的有益信息，從而提高信息管理部門的工作效率，有效分析、整理出安全信息的變化曲線圖，為制定相應(yīng)對(duì)策提供有力的信息依據(jù)。

（二）搭建航空安全信息平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)資源共享

各個(gè)航空公司之間出于自身利益保護(hù)的目的，對(duì)部分航空安全信息進(jìn)行封鎖，使公司的利益不受損害。比如：飛行事故、地面事故，還有些不愿提及的航空飛行安全隱患，造成的公司形象受損，影響公司利益的事件，往往公司不愿被公開披露。因此，要建立航空安全信息平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)安全信息資源的共享，必須要有善于管理、有信用、有保密規(guī)范制度的第三方來組建這個(gè)平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)各航空公司之間信息資源共享，將不利于航空安全的信息披露出來，引起業(yè)界人士的普遍關(guān)注，提高對(duì)已出現(xiàn)的安全隱患事件的高度警惕，促進(jìn)整個(gè)航空事業(yè)的健康發(fā)展。

（三）充分利用信息資源，進(jìn)行信息分析

對(duì)全面、準(zhǔn)確的信息報(bào)告，運(yùn)用專業(yè)的理論分析、科學(xué)的管理方法，對(duì)安全信息資源的整合，合理構(gòu)建安全風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測及預(yù)測模型，是必不可少的工作。它將為實(shí)際工作使用提供方便，也成為消除航空安全隱患、降低安全風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)的有力武器。

五、結(jié)束語

篇2

一、航空安全信息的概念和分類

航空安全信息在整個(gè)航空領(lǐng)域的安全信息匯總，包括一般信息和特定航空信息，持續(xù)反饋航空活動(dòng)中所發(fā)生的一切安全狀況。經(jīng)過航空理論體系的建立，航空系統(tǒng)運(yùn)行過程中所產(chǎn)生的航空安全信息，對(duì)航空人員、裝備等安全都有著不可替代的保護(hù)作用。安全信息主體因素一般有：航空器的機(jī)械設(shè)計(jì)制造；航空器的使用維修；航空器的空中管制信息以及天氣環(huán)境、地下場務(wù)管理等。其分類可根據(jù)航空器的發(fā)展壽命進(jìn)行分類：研制開發(fā)時(shí)期安全信息；投入生產(chǎn)時(shí)期安全信息；修理修繕時(shí)期安全信息和保障使用時(shí)期安全信息等。

二、航空安全信息及共享的重要性

當(dāng)今世界航空領(lǐng)域?qū)Π踩畔⒌氖占⒄砉ぷ鳂O其重視，研究和分析已發(fā)生的航空事故及事故征候等事實(shí)情況，尤其是以1974年底，美國一家航空公司因航班機(jī)組成員誤讀進(jìn)近圖，而采取了過早降落飛行高度，造成撞山墜機(jī)的空難事故。而另一架航空器也因犯同樣錯(cuò)誤，使本可以避免的事故再次發(fā)生。所以，建立信息報(bào)告系統(tǒng)，綜合分析已發(fā)現(xiàn)的重要航空危險(xiǎn)因素，尋找風(fēng)險(xiǎn)的源頭，進(jìn)行科學(xué)的評(píng)估，擴(kuò)大安全防范范疇，制定針對(duì)性的安全監(jiān)控，對(duì)航空人員進(jìn)行安全培訓(xùn)，實(shí)現(xiàn)航空信息資源共享，有利于避免同類事故在空中重演。

三、航空安全信息管理的現(xiàn)狀分析

近年來，我國大力推行航空安全信息管理體系的建設(shè)，對(duì)于每天接收到的空中交通信息，以及航空情報(bào)等動(dòng)態(tài)變化的信息，運(yùn)用安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估及風(fēng)險(xiǎn)控制等手段，進(jìn)行航空運(yùn)行安全系統(tǒng)的測定。但在實(shí)施過程中，存在著一定程度的不足。

（一）安全信息的數(shù)量收集不充分，影響信息的準(zhǔn)確性

全面、真實(shí)地采集反映航空狀況的信息，是航空安全管理體系建立的重要保證，但目前現(xiàn)狀顯示還尚待改進(jìn)。諸如：在空中交通管理信息數(shù)據(jù)庫內(nèi)架構(gòu)準(zhǔn)確的概念結(jié)構(gòu)和邏輯結(jié)構(gòu)，需要大量的空中交通通行狀況信息；單依靠氣象報(bào)文、衛(wèi)星云圖和雷達(dá)圖像等手段收集處理航空氣象信息還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠；同時(shí)，航空情報(bào)信息只停留在航空情報(bào)產(chǎn)品分析，對(duì)數(shù)據(jù)資料的情報(bào)服務(wù)還沒有達(dá)到航空發(fā)展電子方式下的數(shù)據(jù)提供的要求，給航空安全信息風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、分析帶來數(shù)量和質(zhì)量上的問題，影響航空工作的全面展開。

（二）航空安全信息資源的互通及共享缺乏

我國的航空信息管理受到地域及各地企業(yè)的管理標(biāo)準(zhǔn)的限制，形成各自特色的信息資源管理模式，對(duì)于航空發(fā)展及有關(guān)航空環(huán)境、航空不安全風(fēng)險(xiǎn)的有效防患經(jīng)驗(yàn)得不到廣泛的互通，航空安全事故、航空事故危險(xiǎn)源等重要預(yù)警信息得不到共享，嚴(yán)重浪費(fèi)了我國航空信息的資源配置，妨礙了航空安全信息工作的進(jìn)一步發(fā)展。

（三）缺乏對(duì)安全信息的有效分析

信息資料的收集是基礎(chǔ)，但是要合理、有效地去利用這些信息資料，并加以科學(xué)的分析，制定出有時(shí)效的方案措施才是關(guān)鍵。對(duì)于航空信息的采集，類似簡單的記錄，機(jī)械地匯總等工作情形，與現(xiàn)代航空安全信息管理的要求是不相匹配的。

四、航空安全信息管理的改進(jìn)舉措分析

航空安全信息管理體系的建立，有效防止航空飛行等事件的同類事故發(fā)生，提高航空單位對(duì)信息管理的重視程度以及各類人員對(duì)安全信息的知曉度，有計(jì)劃、有步驟地部署航空信息管理工作，有著積極的作用。

（一）加大安全信息搜集力度，建立完善的報(bào)告制度

完善安全信息的收集內(nèi)容，及時(shí)有效地進(jìn)入安全信息分析程序，保障安全信息的準(zhǔn)確性與適用性，是對(duì)安全信息收集工作最基本的要求。大量的信息資料只有在準(zhǔn)確、及時(shí)的提供的前提下，最大能量地發(fā)揮其數(shù)據(jù)的有效性，為果斷采取航空安全對(duì)策，有著不可忽視的作用。如果信息延遲申報(bào)，即使信息再精準(zhǔn)、再全面，也是過遲的報(bào)告，已造成的損失也無法挽回。所以，建立信息報(bào)告管理制度，確定報(bào)告責(zé)任人，鼓勵(lì)航空人員關(guān)注信息收集，及時(shí)上報(bào)各種對(duì)航空安全造成影響的有益信息，從而提高信息管理部門的工作效率，有效分析、整理出安全信息的變化曲線圖，為制定相應(yīng)對(duì)策提供有力的信息依據(jù)。

（二）搭建航空安全信息平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)資源共享

各個(gè)航空公司之間出于自身利益保護(hù)的目的，對(duì)部分航空安全信息進(jìn)行封鎖，使公司的利益不受損害。比如：飛行事故、地面事故，還有些不愿提及的航空飛行安全隱患，造成的公司形象受損，影響公司利益的事件，往往公司不愿被公開披露。因此，要建立航空安全信息平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)安全信息資源的共享，必須要有善于管理、有信用、有保密規(guī)范制度的第三方來組建這個(gè)平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)各航空公司之間信息資源共享，將不利于航空安全的信息披露出來，引起業(yè)界人士的普遍關(guān)注，提高對(duì)已出現(xiàn)的安全隱患事件的高度警惕，促進(jìn)整個(gè)航空事業(yè)的健康發(fā)展。

（三）充分利用信息資源，進(jìn)行信息分析

對(duì)全面、準(zhǔn)確的信息報(bào)告，運(yùn)用專業(yè)的理論分析、科學(xué)的管理方法，對(duì)安全信息資源的整合，合理構(gòu)建安全風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測及預(yù)測模型，是必不可少的工作。它將為實(shí)際工作使用提供方便，也成為消除航空安全隱患、降低安全風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)的有力武器。

五、結(jié)束語

篇3

摘要：民航系統(tǒng)的飛速發(fā)展對(duì)于安全管理提出了更高的要求，信息化管理是當(dāng)前民航空管的主要技術(shù)手段。本文從民航飛行系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)出發(fā)，概述了民航系統(tǒng)的信息分布和結(jié)構(gòu)組成，闡述了空中交通管理的重要性和發(fā)展現(xiàn)狀，分析了信息安全管理對(duì)于民航空管網(wǎng)絡(luò)的重要性，并提出了信息安全管理體系的構(gòu)建方案和實(shí)施策略，為進(jìn)一步提高民航系統(tǒng)的安全管理提供了新的發(fā)展思路。

關(guān)鍵詞：民航空管；網(wǎng)絡(luò)與信息安全管理；管理體系

主要內(nèi)容：

航空科學(xué)技術(shù)的快速發(fā)展和民用交通需求的日益增長，使得民航業(yè)的整體規(guī)模得到了長足的發(fā)展，民航業(yè)已經(jīng)成為了公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸和水路運(yùn)輸之外，一個(gè)新興的交通運(yùn)輸體系，并逐漸的擴(kuò)大其影響力和業(yè)務(wù)規(guī)模。民航飛行系統(tǒng)是一個(gè)功能復(fù)雜和技術(shù)高度融合的多功能系統(tǒng)，其核心技術(shù)包含了航空動(dòng)力學(xué)技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)、材料、電子、信息網(wǎng)絡(luò)、物流管理等等最新的科技成果，這是一個(gè)高科技復(fù)合產(chǎn)品，而且民航系統(tǒng)的特殊運(yùn)營模式，使得其安全管理成為系統(tǒng)運(yùn)行的首要任務(wù)，針對(duì)民航網(wǎng)絡(luò)的交通管理是必要也是必然的，在民航飛行的日常管理中，管理信息和飛行信息的下達(dá)和傳遞，有賴于快速、穩(wěn)定和安全的信息網(wǎng)絡(luò)，這是控制所有飛行活動(dòng)和飛行指令的核心通道，當(dāng)然也是安全事故高發(fā)的運(yùn)行階段，針對(duì)飛行空管網(wǎng)絡(luò)的信息安全已經(jīng)成為民航安全管理最為核心的工作內(nèi)容，這也將是本文將著重討論的技術(shù)問題。

一、民航空管網(wǎng)絡(luò)與信息安全管理的發(fā)展現(xiàn)狀研究

我國的航空監(jiān)管職能部門根據(jù)我國民航業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀和整體規(guī)模，組建了航空管理局，并進(jìn)行了信息化管理系統(tǒng)的建設(shè)。基于先用的航空機(jī)場和地域性的空管局，可以建立一個(gè)民航空管信息網(wǎng)絡(luò)，以地面監(jiān)測設(shè)備、海基檢測裝置和相控雷達(dá)等為基礎(chǔ)，以各大類型的數(shù)據(jù)采集前端、數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)絡(luò)和數(shù)據(jù)庫為共享通道，可以建立一個(gè)覆蓋整個(gè)民航空管系統(tǒng)的信息資源管理系統(tǒng)。該系統(tǒng)可以對(duì)航空飛行信息進(jìn)行實(shí)時(shí)采集、分析、存檔、上傳和實(shí)時(shí)修正，可以及時(shí)的為飛行操作人員、空管人員和技術(shù)分析人員，提供數(shù)據(jù)依托，是航空指令下達(dá)的基礎(chǔ)依據(jù)，其重要性不言而喻。但是對(duì)于信息網(wǎng)絡(luò)的安全性建設(shè)，目前還尚在起步之中，其一是對(duì)于信息安全漏洞的基礎(chǔ)研究不足，難以定義信息防火墻的整體布局；其次是管理層面上，針對(duì)于信息安全的硬件設(shè)施和人員配置捉襟見肘，難以實(shí)現(xiàn)有效的保障力度；其次是對(duì)空管信息的增加預(yù)估不足，導(dǎo)致信息處理能力受到極大的限制。

二、構(gòu)建我國民航空管網(wǎng)絡(luò)與信息管理體系

由于民航空管信息網(wǎng)絡(luò)覆蓋面廣、技術(shù)難度大、工作量繁復(fù)，因此，要有效的解決這一潛在的安全問題，必須構(gòu)建一個(gè)完善的民航空管網(wǎng)絡(luò)與信息安全管理體系，總的來說需要在以下幾個(gè)方面開展工作：

2.1完善信息安全管理機(jī)制，保障資源配給

針對(duì)于航空管理我們建立了專門的民航空管職能部門，也聯(lián)合各地域內(nèi)的空管局構(gòu)建了一個(gè)空管網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，但是對(duì)于復(fù)雜的空管網(wǎng)絡(luò)信息，我們還缺乏應(yīng)對(duì)信息網(wǎng)絡(luò)安全管理的認(rèn)知和準(zhǔn)備。從管理制度予以保障，這就需要在空管職能部門中，分離出一支信息安全管理隊(duì)伍，這是因?yàn)樾畔踩芾淼莫?dú)特性賦予了其最高的管理優(yōu)先級(jí)，選拔專業(yè)的網(wǎng)絡(luò)信息管理技術(shù)團(tuán)隊(duì)，全面開展信息安全的基礎(chǔ)理論研究和技術(shù)研發(fā)，綜合學(xué)校、科研單位和相關(guān)企業(yè)的技術(shù)實(shí)力，在現(xiàn)有信息安全管理網(wǎng)絡(luò)的雛形上進(jìn)行功能完善，對(duì)于功能缺失環(huán)節(jié)，進(jìn)行軟硬件資源的優(yōu)先配置，并從人力和資金預(yù)算上給與優(yōu)先保障，始終堅(jiān)持安全管理第一的民航空管原則。

2.2評(píng)估現(xiàn)有資源，量化安全管理標(biāo)準(zhǔn)

信息安全管理是一個(gè)涉及到民航空管整個(gè)流程的復(fù)雜系統(tǒng)工程，這就需要從全流程進(jìn)行資源評(píng)估，針對(duì)現(xiàn)有的信息采集前端布置、信息傳播渠道分析、數(shù)據(jù)庫建立和數(shù)據(jù)庫防火墻設(shè)置、信息局域網(wǎng)安全性能和信息網(wǎng)絡(luò)操作管理等方面要出臺(tái)安全管理的量化考核標(biāo)準(zhǔn)，針對(duì)每一項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)，結(jié)合國際信息網(wǎng)絡(luò)安全管理的現(xiàn)有經(jīng)驗(yàn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)置安全警告觸發(fā)閾值，根據(jù)安全基礎(chǔ)分析數(shù)據(jù)庫中的典型安全泄漏工況，設(shè)定相應(yīng)的安全問題的反應(yīng)機(jī)制，有助于提高整個(gè)安全管理系統(tǒng)的可靠性和機(jī)動(dòng)性。

2.3重視技術(shù)研發(fā)，及時(shí)升級(jí)換代

信息技術(shù)的發(fā)展日新月異，安全問題的模式也是在不斷變化之中，信息安全系統(tǒng)要解決的問題不僅包括安全泄漏的模式識(shí)別，也包括安全問題的實(shí)時(shí)處理方案的設(shè)立。防火墻技術(shù)是最為有效的主動(dòng)防御技術(shù)，這需要針對(duì)不同的運(yùn)行系統(tǒng)和連接模式進(jìn)行有效的訪問控制；安全入侵往往包括潛在入侵和暴力入侵，垃圾郵件和木馬軟件等對(duì)于信息系統(tǒng)的規(guī)范化操作管理提出了嚴(yán)格的要求；黑客技術(shù)入侵和系統(tǒng)漏洞則需要信息系統(tǒng)具有牢固的安全應(yīng)對(duì)網(wǎng)絡(luò)，能夠應(yīng)對(duì)不同規(guī)模級(jí)別的入侵。與此同時(shí)，要積極的配合新型信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的開發(fā)和研制，及時(shí)的對(duì)信息網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行升級(jí)換代和漏洞補(bǔ)償，將整個(gè)信息網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)降到最低。

總結(jié)：

民航系統(tǒng)的飛速發(fā)展對(duì)于安全管理提出了更高的要求，信息化管理是當(dāng)前民航空管的主要技術(shù)手段。本文從民航飛行系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)出發(fā)，概述了民航系統(tǒng)的信息分布和結(jié)構(gòu)組成，闡述了空中交通管理的重要性和發(fā)展現(xiàn)狀，分析了信息安全管理對(duì)于民航空管網(wǎng)絡(luò)的重要性，并提出了信息安全管理體系的構(gòu)建方案和實(shí)施策略，為進(jìn)一步提高民航系統(tǒng)的安全管理提供了新的發(fā)展思路。

參考文獻(xiàn)

篇4

1引言

地處亞歐大陸地理中心的新疆，不僅是“一帶一路”向西開放的橋頭堡，而且是“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”上的重要節(jié)點(diǎn)及核心區(qū)。新疆周邊同中亞區(qū)域8個(gè)國家接壤，與周邊的中亞國家環(huán)境相近、經(jīng)濟(jì)相融、人文相親，具有向西開放的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。作為我國輻射中亞地區(qū)政治、經(jīng)濟(jì)、科技、教育、交通、醫(yī)療科的戰(zhàn)略高地，利用北斗導(dǎo)航國家科技重大專項(xiàng)在新疆開展應(yīng)用示范、合作與服務(wù)，不僅能夠發(fā)揮絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶核心區(qū)的特殊作用，更有利于國家建設(shè)“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”，以點(diǎn)帶面，從線到片，逐步形成區(qū)域大合作。本文探討了國產(chǎn)北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)開發(fā)的社會(huì)與生產(chǎn)安全過程監(jiān)控管理服務(wù)系統(tǒng)在新疆區(qū)域社會(huì)與生產(chǎn)安全國產(chǎn)中的應(yīng)用，為北斗導(dǎo)航系統(tǒng)進(jìn)一步在西北地區(qū)的安全生產(chǎn)應(yīng)急指揮中的應(yīng)用奠定了基礎(chǔ)。

2北斗導(dǎo)航與位置服務(wù)

北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)（BeiDou（COMPASS）Navigation Satellite System）是我國正在自主研發(fā)、獨(dú)立運(yùn)行的全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)，始于20世紀(jì)80年代，建于90年代，成于21世紀(jì)。目前，三號(hào)乙運(yùn)載火箭已成功將我國第4顆“新一代北斗導(dǎo)航衛(wèi)星”送入太空，系我國第20顆北斗導(dǎo)航衛(wèi)星。隨著北斗導(dǎo)航系統(tǒng)全球組網(wǎng)覆蓋面積的進(jìn)一步提升，其已成為國家重要戰(zhàn)略基礎(chǔ)設(shè)施，是國家科技水平和綜合國力的重要體現(xiàn)，是社會(huì)信息化、數(shù)字化的重要支撐，是國家經(jīng)濟(jì)社會(huì)安全運(yùn)行的重要保障。

位置服務(wù)（LBS，Location Based Services）又稱定位服務(wù)，LBS是由移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)和衛(wèi)星定位系統(tǒng)結(jié)合在一起提供的一種增值業(yè)務(wù)，通過一組定位技術(shù)獲得移動(dòng)終端的位置信息（如經(jīng)緯度坐標(biāo)數(shù)據(jù)），提供給移動(dòng)用戶本人或他人以及通信系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)各種與位置相關(guān)的業(yè)務(wù)，實(shí)質(zhì)上是一種概念較為寬泛的與空間位置有關(guān)的新型服務(wù)業(yè)務(wù)。

3現(xiàn)狀概述

新疆交通運(yùn)輸行業(yè)具有點(diǎn)多、線長、面廣、移動(dòng)的特點(diǎn)，對(duì)新疆安全生產(chǎn)與運(yùn)輸過程的監(jiān)控管理具有重要的現(xiàn)實(shí)意義和典型意義。新疆高速公路和一級(jí)公路里程已突破4 000 km，高速公路里程達(dá)2 728 km。近3年來，新疆機(jī)動(dòng)車及駕駛?cè)吮Ｓ辛磕昃鲩L分別達(dá)到17%和15%，新疆公路總里程突破16萬km，城鄉(xiāng)道路運(yùn)輸完成客運(yùn)量30.37億人次，全區(qū)經(jīng)營性道路運(yùn)輸完成貨運(yùn)量達(dá)4.65億t，并以每年6.7%的速度增長。至2015年，預(yù)計(jì)全區(qū)機(jī)動(dòng)車保有量將超過600萬輛。

新疆車輛動(dòng)態(tài)監(jiān)控中心目前運(yùn)行的系統(tǒng)僅有車輛實(shí)時(shí)定位（更新頻率約8 s/次）、簡單報(bào)警（信號(hào)丟失，超速等）、軌跡存儲(chǔ)與回放等較為簡單的監(jiān)控管理功能，需要進(jìn)一步增強(qiáng)衛(wèi)星導(dǎo)航定位與位置服務(wù)及其增值服務(wù)的能力，提升衛(wèi)星導(dǎo)航應(yīng)用的綜合分析與決策支持水平；另外新疆地域廣闊，地形復(fù)雜，手機(jī)信號(hào)差，使用衛(wèi)星電話成本高，道橋建設(shè)、礦山開發(fā)、地質(zhì)勘探、建筑施工等工程區(qū)域很多涉及無人區(qū)和無線通信盲區(qū)，而新疆的野外工程車均未安裝衛(wèi)星定位系統(tǒng)。近年來，新疆已有多起重大生產(chǎn)、運(yùn)輸事故發(fā)生在無線通信盲區(qū)，由于安全事故信息上報(bào)不夠及時(shí)，難以及時(shí)了解事故現(xiàn)場情況，影響了應(yīng)急救援工作，對(duì)安全生產(chǎn)過程和社會(huì)穩(wěn)定造成較大影響。

3.1日常業(yè)務(wù)的需求

新疆安全生產(chǎn)與運(yùn)輸過程監(jiān)督管理的主要日常業(yè)務(wù)對(duì)北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)的具體應(yīng)用有車輛的日常管理（車輛和人員的基礎(chǔ)信息）；定位精度優(yōu)于15 m、測速精度為1～2 m/s的車輛日常運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)控，包括：定車行程跟蹤、分組查詢、車輛顯示狀態(tài)控制等信息；定位精度優(yōu)于15 m、測速精度為1～2 m/s的重點(diǎn)車輛運(yùn)輸全程監(jiān)控，包括：“兩客一危”運(yùn)輸車輛、普貨載重貨運(yùn)車輛、應(yīng)急運(yùn)輸保障車輛、野外工程車等運(yùn)輸車輛的重點(diǎn)運(yùn)輸過程日常全程監(jiān)控與通訊調(diào)度；定位精度優(yōu)于15 m、測速精度為1～2 m/s 的車輛監(jiān)控中心的日常通信保障，包括：與全疆安全生產(chǎn)與運(yùn)輸過程車輛和人員進(jìn)行語音和文字通信，包括發(fā)送文字信息、單向監(jiān)聽和雙向通話；通信記錄管理、事務(wù)管理（違章、事故、報(bào)警）等。

3.2典型業(yè)務(wù)的需求

新疆安全生產(chǎn)與運(yùn)輸過程監(jiān)督管理的主要典型業(yè)務(wù)對(duì)北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)的具體應(yīng)用有定位精度優(yōu)于15 m、短報(bào)文80個(gè)漢字的突發(fā)事件實(shí)時(shí)；定位精度優(yōu)于15 m、測速精度為1～2 m/s、短報(bào)文80個(gè)漢字的野外生產(chǎn)態(tài)勢(shì)實(shí)時(shí)；定位精度優(yōu)于15 m、測速精度為1～2 m/s的車輛遇險(xiǎn)報(bào)警與監(jiān)控管理；定位精度優(yōu)于15 m、測速精度為1～2 m/s、短報(bào)文80個(gè)漢字的突發(fā)性野外生產(chǎn)事故快速定位與應(yīng)急指揮等。

4北斗導(dǎo)航與位置服務(wù)在安全生產(chǎn)與

運(yùn)輸過程中的應(yīng)用4.1為重點(diǎn)業(yè)務(wù)管理部門提供位置管理服務(wù)

新疆安全生產(chǎn)與運(yùn)輸過程監(jiān)督管理示范系統(tǒng)主要是面向各行業(yè)需重點(diǎn)監(jiān)控各型車輛及其主管調(diào)度部門的基于位置綜合信息服務(wù)，其目標(biāo)是：通過管理控制中心，管理部門能夠?qū)崟r(shí)掌握下級(jí)管理部門及車輛的位置、速度、行駛狀態(tài)等信息，通過多種通信手段能夠?qū)崿F(xiàn)調(diào)度、遇險(xiǎn)報(bào)警和求救報(bào)警。

4.2為野外安全生產(chǎn)提供信息服務(wù)

通過北斗短報(bào)文功能和衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)，在新疆包括城市、農(nóng)村、沙漠、戈壁和高原山區(qū)在內(nèi)的廣闊疆域?qū)崿F(xiàn)全天候網(wǎng)絡(luò)無縫覆蓋獲取車輛、人員的地理位置、運(yùn)行方向、運(yùn)行速度及各種狀態(tài)信息，對(duì)持有終端設(shè)備的野外工作個(gè)人進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控、調(diào)度、服務(wù)信息、受理各種類型的報(bào)警信息等，實(shí)時(shí)保持大后方對(duì)前方工作人員的監(jiān)控指揮，從而提升工作效率及保障工作人員的生命安全。

4.3針對(duì)重點(diǎn)車輛提供預(yù)警、救援信息服務(wù)

通過北斗終端可以內(nèi)設(shè)若干區(qū)域，當(dāng)接口目標(biāo)靠近（或駛出）區(qū)域時(shí)，向監(jiān)控中心發(fā)送預(yù)警或報(bào)警信息。當(dāng)車輛行駛速度超過最高限速的時(shí)候，監(jiān)控中心軟件自動(dòng)發(fā)出報(bào)警信息，提示中心值班員，并自動(dòng)向超速的車輛發(fā)出超速警告短消息；當(dāng)車輛運(yùn)行狀態(tài)發(fā)生異常時(shí)，如高等級(jí)公路突然停車、發(fā)動(dòng)機(jī)溫度過高、油量不足時(shí)，監(jiān)控中心軟件自動(dòng)發(fā)出報(bào)警信息，提示中心值班員，并自動(dòng)向車輛發(fā)出警告短消息。如狀態(tài)為高等級(jí)公路突然停車，監(jiān)控中心將自動(dòng)接通司機(jī)手機(jī)進(jìn)行詢問。

4.4實(shí)現(xiàn)安全生產(chǎn)與運(yùn)輸業(yè)務(wù)的可擴(kuò)展性

隨著新疆安全生產(chǎn)與運(yùn)輸過程監(jiān)督管理業(yè)務(wù)需求的不斷變化和新業(yè)務(wù)的出現(xiàn)，可靈活、高效地在原有北斗導(dǎo)航位置信息服務(wù)的基礎(chǔ)上配置和構(gòu)建新的信息服務(wù)，以滿足安全生產(chǎn)與運(yùn)輸過程監(jiān)督管理的新需求；可為其它相關(guān)業(yè)務(wù)體系提供信息服務(wù)接口，通過提升相關(guān)業(yè)務(wù)系統(tǒng)構(gòu)建效率；可通過北斗短報(bào)文信息服務(wù)調(diào)用、集成、互操作和聚合，有效建立行業(yè)內(nèi)不同業(yè)務(wù)系統(tǒng)和行業(yè)間信息系統(tǒng)間的信息服務(wù)互聯(lián)互通模式。

篇5

【 關(guān)鍵詞 】 航空運(yùn)輸業(yè)；安全；信息處理；研究

1 引言

隨著航空航天技術(shù)的快速發(fā)展，中國民航正在以一種前所未有的速度進(jìn)行發(fā)展，載客量每年增長15%～20%，中國民航也成為了世界上的航空大國。但是航空大國并不等于航空強(qiáng)國。要從航空大國轉(zhuǎn)變?yōu)楹娇諒?qiáng)國，那么必須注意滿足安全和效益兩方面的要求。本文就航空安全信息處理技術(shù)進(jìn)行研究。

2 信息在航空安全管理中發(fā)揮的作用

一切安全管理活動(dòng)中都會(huì)始終貫穿信息二字，也能夠在安全管理中起到舉足輕重的作用。信息如同人體的神經(jīng)系統(tǒng)，對(duì)管理全過程進(jìn)行隨時(shí)驗(yàn)證和反應(yīng)，航空運(yùn)輸業(yè)更是如此。根據(jù)系統(tǒng)安全理論來看，事故的發(fā)生往往是諸多缺陷疊加到一起所導(dǎo)致的問題，而不只是孤立地反映某一時(shí)間。信息在目前通訊高度發(fā)達(dá)的今天早已經(jīng)成為了安全管理的關(guān)鍵。

航空運(yùn)輸業(yè)是一個(gè)高科技含量的行業(yè)，隨時(shí)都可能遇到安全問題，也隨時(shí)都很有可能產(chǎn)生量安全信息，它涉及到許多信息的傳遞與配合，需要聯(lián)檢、油料、航空公司、機(jī)務(wù)、空管、機(jī)場等一系列的專業(yè)部門進(jìn)行相互配合、相互銜接，以此來保障航空運(yùn)輸業(yè)整個(gè)系統(tǒng)的正常運(yùn)行。

在此系統(tǒng)中，如果不能及時(shí)傳遞某個(gè)信息，都很容易使得航班正常飛行受到影響，造成不安全事件。安全信息在航空運(yùn)輸業(yè)中實(shí)際上是起到一個(gè)將安全事物的外在表現(xiàn)形式、運(yùn)動(dòng)狀態(tài)、發(fā)展變化真實(shí)反映出來的作用，通過暢通、準(zhǔn)確、及時(shí)地傳遞安全信息，可以為航空運(yùn)輸企業(yè)提供決策的參考信息，也能夠?qū)⒑娇者\(yùn)輸業(yè)信息系統(tǒng)中所存在的內(nèi)部缺陷真實(shí)地反映出來。這樣對(duì)于實(shí)現(xiàn)航空生產(chǎn)安全進(jìn)行，減少發(fā)生不安全事件的頻率，改進(jìn)航空運(yùn)行環(huán)境都是極為有效的。

3 航空事故的原因及航空安全信息的組成

3.1 航空事故的原因

根據(jù)國際民航組織的調(diào)查分析表明，航空器失事事故的發(fā)生往往都不只是單一的原因，而大多是有二個(gè)或者二個(gè)以上的原因。18%的飛行事故發(fā)生原因?yàn)槿蛩匾陨希?4%的飛行事故發(fā)生原因?yàn)殡p因素，只有28%的飛行事故發(fā)生原因?yàn)閱我灰蛩亍Ｎ覈?988-2002年的15年間一共出現(xiàn)了57起飛行事故，其中4起為天氣原因，2O起為機(jī)械機(jī)務(wù)原因，29起為機(jī)組原因，4起為其他原因。

研究表明，一定的周期內(nèi)有些航空安全問題會(huì)反復(fù)出現(xiàn)。所以，加強(qiáng)航空安全信息處理技術(shù)就顯得極為重要，它能夠在已經(jīng)發(fā)生過的飛行事故中得到較多的教訓(xùn)和經(jīng)驗(yàn)，對(duì)于實(shí)現(xiàn)航空安全管理、改進(jìn)飛機(jī)設(shè)計(jì)極為重要，這也是保障民航日益安全的重要條件。

3.2 航空安全信息的組成

眾所周知，航空系統(tǒng)是由一系列與航空相關(guān)的部門和單元所組成，如氣象、氣象、通信導(dǎo)航、空中交通管理、航空維護(hù)與運(yùn)營、飛機(jī)制造與設(shè)計(jì)、飛行訓(xùn)練與教學(xué)等。隨之而來的，航空安全信息也是由這些安全信息所組成，包括航空公司的實(shí)時(shí)運(yùn)營信息、航空系統(tǒng)理論（如航空心理學(xué)、情報(bào)、簽派、導(dǎo)航、飛機(jī)制造與設(shè)計(jì)、空中交通管理、飛行駕駛等），以及航空運(yùn)輸安全生產(chǎn)的程序、標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)、法律。

航空公司的運(yùn)營信息是新理論、新知識(shí)的來源，也是較為實(shí)用、較為活化的知識(shí)。它們存在的方式可能是數(shù)據(jù)庫、網(wǎng)頁、網(wǎng)站，也可能是電子出版物，還有可能是縮微品、紙本，供廣大人民群眾利用、查詢。航空系統(tǒng)理論的安全價(jià)值也很高，一般是飛機(jī)設(shè)計(jì)、制造商給航空公司所提供的使用說明、手冊(cè)、技術(shù)資料、等，或者航空會(huì)議文獻(xiàn)、學(xué)術(shù)報(bào)告、書刊。而程序、標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)、法律是民航職能部門給航空公司多制定的具有指導(dǎo)性的安全文獻(xiàn)。

3.3 航空器運(yùn)行的直接反映是航空安全信息管理

國內(nèi)外航空界多年以來一直都在堅(jiān)持去反饋、分析、收集飛行事故調(diào)查中的安全信息。為了避免航空界再次出現(xiàn)安全事故，避免出現(xiàn)安全隱患，航空公司不斷地提高和改進(jìn)機(jī)場規(guī)劃、氣象服務(wù)、空中交通管理、航空設(shè)備、機(jī)組訓(xùn)練、維修程序。

我國是一個(gè)航空大國，改善航空安全是完成從航空大國向強(qiáng)國邁進(jìn)的重要保證。建立完善的保密自愿報(bào)告系統(tǒng)，多渠道收集真實(shí)的航空安全信息，完善民航安全信息管理體系，已成為一項(xiàng)亟待解決的任務(wù)。從20世紀(jì)90年代中期我國開始關(guān)注航空安全自愿報(bào)告系統(tǒng)，到目前為止，許多航空單位已建立了各自的系統(tǒng)。但資料顯示。我國航空自愿報(bào)告系統(tǒng)收受報(bào)告的數(shù)量和質(zhì)量與國外相比差距仍很大，運(yùn)行效果和作用發(fā)揮并不明顯。

航空安全信息系統(tǒng)的服務(wù)用戶不僅包括民航各安全管理部門，還包括民航企業(yè)。民航安全管理部門的數(shù)據(jù)和原始資料大量都由航空企業(yè)提供，同時(shí)，民航安全管理部門對(duì)民航企業(yè)有效的服務(wù)、監(jiān)督和管理也必然要求航安系統(tǒng)包括各民航企業(yè)。為了保證整個(gè)系統(tǒng)建設(shè)的安全性，項(xiàng)目組確定采用內(nèi)外網(wǎng)分離的方式搭建整個(gè)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)。從系統(tǒng)功能和存儲(chǔ)數(shù)據(jù)兩方面保證信息的安全性。民航各安全管理部門位于內(nèi)網(wǎng)，各民航企業(yè)位于外網(wǎng)。

3.4 選擇呼叫信息系統(tǒng)

選擇呼叫信息系統(tǒng)是指通過甚高頻通信信息系統(tǒng)或高頻通信信息系統(tǒng)，地面塔臺(tái)來聯(lián)系制定的一組飛機(jī)或者指定飛機(jī)。航空安全信息處理技術(shù)的快速發(fā)展，也帶來了選擇呼叫系統(tǒng)的發(fā)展。在短短的幾十年內(nèi)，選擇呼叫系統(tǒng)自硬件發(fā)展至純軟件，自機(jī)械式發(fā)展至電子式。盡管航空電子設(shè)備系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)展革新了好幾代，但是目前絕大多數(shù)地方塔臺(tái)的選呼發(fā)射設(shè)備都沒有得到及時(shí)的改革，特別是那些較為偏僻的塔臺(tái)設(shè)備，甚至還停留在上世紀(jì)70年代的水平。

因此，我們應(yīng)該選擇那些具有良好兼容性、技術(shù)先進(jìn)的選擇呼叫系統(tǒng)。當(dāng)選擇呼叫信息系統(tǒng)出現(xiàn)以下情況的話，應(yīng)該在第一時(shí)間內(nèi)停止工作。（1）隨機(jī)噪聲、話音、音樂的幅度應(yīng)該在30dB以上。（2）音頻頻率偏離額定值±3.45%以上，音頻碼的幅度值為30dB以上。

選擇呼叫信息系統(tǒng)在實(shí)際的研發(fā)過程中，務(wù)必要滿足幾方面的性能要求：（1）相對(duì)于最小幅度的音頻而言，輸入信號(hào)的信噪比往往低于6Db；（2）音頻頻率偏離額定值不能大于±0.15%；（3）輸入信號(hào)電平范圍不需要對(duì)任何調(diào)節(jié)器進(jìn)行重調(diào)，范圍較廣；（4）音頻信號(hào)諧波失真率不大于15%；（5）音頻信號(hào)的幅度相差應(yīng)該大于6dB。

4 結(jié)束語

航空運(yùn)輸業(yè)一旦出現(xiàn)飛行事故，那么所造成的經(jīng)濟(jì)影響和社會(huì)影響都是巨大的，會(huì)帶來嚴(yán)重的社會(huì)恐懼感。因此，中國民航行業(yè)一直以來都貫徹“預(yù)防為主、安全第一”的原則，航空安全信息處理技術(shù)具有極為重要的作用，并減少了事故隱患的發(fā)生，有效地保障了民航運(yùn)輸安全。

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